仙山线隶属于东日本旅客铁道，是一条连接了宫城县仙台市青叶区中央一丁目的仙台站与山形县山形市长町二丁目的羽前千岁站的铁路线。

所属公司：东日本旅客铁道

运营公司：东日本旅客铁道

里程：58.0km

车站数：18

轨距：1067mm

最高速度：95km/h

线路状态：全线单线交流2000V · 50Hz架空电车线法供电

所属支社：东日本旅客铁道仙台支社

仙台站~爱子站、作并站、山寺站可以使用Suica卡仙台区域。

线路连接了宫城县首府与山形县首府，是日本最初交流电气化的线路之一。

仙山线全线位于仙台市和山形市内，与东北本线的分歧点位于仙台市宫城野区，奥新川站~仙山隧道间部分区间位于仙台市太白区，其余区间均位于仙台市青叶区和山形市，这也是日本仅有的全线不穿过任何町村郡的线路。

仙山线系统抵达羽前千岁站后会直通运行抵达山形站，由于山形站~新庄站间位于山形线1435mm轨距区间，所以本区间专门预留了1067mm轨距铁路提供直通运行。

宫城县与山形线边境位于山间，秋季可以看到红叶景观，但是红叶覆盖铁轨容易造成列车车轮空转，造成时刻紊乱。为此仙山线开发了“落叶清扫列车”，由ED78型、ED75型、DE10型依此担任。而假装落叶清除装置的E721系也开始运行。

线路建设

从明治10年开始就有修建连接仙台和山形的铁路的讨论，这也是为了配合东北本线途径仙台的计划，将铁路引入山形。而对于这一条铁路，不仅山形县期待，宫城县也很期待，但是这条线路却被奥羽本线抢先。

而对于这一条线路，线路途经成为问题。这两个城市之间有奥羽山脉横亘，关山峠、二口峠、笹谷峠被认为是铁路途径方案，相关市町村根据自身需要分别进行招徕活动。因为仙山线修建计划停滞不前加之连接山形县和宫城县的第一条铁路——陆羽东线在1917年开业，各地的招徕活动在1919年得到统一。

1922年4月11日颁布并实施的《铁道敷设法》附表第20号规定了仙山线，12月27日修建计划得到第46回帝国议会的批准，1923年开工。9月1日发生关东大地震，政府为了优先救灾选择通过线路重要性选择需要修建的铁路，虽然人们认为仙山线修建可能性不大，但线路还是在1925年开工。

仙山线建设在1925年从宫城县开始，1929年作为仙山东线的仙台站~爱子站开业，1931年线路延伸至作并站，各方在本区间就设置车站产生分歧，而滨口内阁还下令中止熊根、奥新川和山形各工区的建设。

而仙台方面的建设仍在进行，但山形方面却停滞不前。铁道省计划从东村山郡千岁村长町附近的奥羽本线分歧出仙山线，但是山形县部分人士希望通过山形市区东部修建仙山线，既使已经确定从千岁分歧铁路，但是线路东侧迂回和设置车站等问题也不明朗。1931年山形市议会将铁路修建事业移交给铁道省，1932年线路从千岁通过盾山和山寺向仙台延伸，1933年作为仙山西线的羽前千岁站~山寺站开业，此时的仙山西线和仙山东线均未电气化，采用蒸汽机车运行，而为了给车头转向，作并站和山寺站都有转车台。

残留的山寺站~作并站在1937年开业，横断奥羽山脉的一部分通过全长5361m的仙山隧道实现，而此隧道也是继上越线清水隧道、东海道新干线丹那隧道之后日本第三长的铁路隧道。宫城县一侧的隧道虽然涌水很多但是地质良好，以平均每天10.5m的速度掘进，而山形县一侧虽然涌水较少但是粉尘极多。为了避免长隧道蒸汽机车带来的煤灰问题，山寺站~作并站区间自开业开始就是直流电气化，由电力机车运行。作并站设由仙台机关区作并机关支区，配备4节ED19型电力机车。配合线路贯通线路名称更改为“仙山线”。

全线开通日的第1班列车，上行列车从山形站5:25出发，7:57到达仙台站，用时2小时32分；下行列车从仙台站5:58出发，8:34到达山形站，用时2小时36分。除电气化区间之外线路仍使用蒸汽机车运行，所以需要更换车头。

开业初的仙山线，乘客主要以行商的女性为主，她们将山形的蔬菜运往仙台销售，又将仙台的海产品运回山形，承担了两地之间的物流。

日本最初的交流电气化

日本国铁在1953年成立“日本国有铁道交流电气化调查会”，旨在通过交流电气化实现铁路运行。1954年北仙台站~作并站成为交流电气化试验线，试验的目的除了利用交流电实现车辆实用化，也为了测试交流电对线路周边通信的影响。因此除了日本国铁，日本电报电话公司和日本东北电力公司也参与试验。

而北仙台站~作并站成为试验线的原因，一是有适合机车负荷试验的坡度，二是修建测试通信影响设备和隧道修复的成本小，三是因为此区间交直接替，有稳定的电力供应，四是因为列车时刻表稳定。为了此次试验，地面设备投入4.4亿日元，车辆和其他设备投入2.4亿日元。1954年10月试验从陆前落合站~陆前白泽站开始，1955年4月试验区间拓展至北仙台站~作并站，作并站作为日本第一个交直切换站，设置了交直切换设备。

日本原计划从世界上第一个以商用频率实现铁路交流电气化的法国引进产品，但以失败告终。所以采用交流整流子电动机直接驱动与通过交流电整流器整流成为直流电并采用直流电动机间接驱动的两种交流电力机车——ED44型和ED45型开始试制并进行试验。此处得到的数据逐渐运用到干线的交流电气化中。

1957年交流电气化区间拓展至仙台站，7月交流电气化货运列车开始运行，部分电力客运列车9月开始运行，10月所有列车电气化完成。测试用交流电力机车和ED14型、ED17型等直流电力机车也开始配属仙山线。

交直切换试验从1958年开始，为了在两个区间内运行，日本研发了交直两用电力机车クモヤ491型和クヤ490型并进行车上切换试验。试验结束后クモヤ491型和クヤ490型被改造成为仙山线临时列车。

山寺站~羽前千岁站，包括奥羽本线的山形站~羽前千岁站之间，1960年一度被直流电化，但是在1968年时刻表修改前被交流电气化。

交流电气化之后

仙山线仙台站~爱子站在开业之初只有北仙台站和陆前落合站两座车站，由于仙台市西北部和宫城町推进住宅区开发，居民增多逐渐产生通勤需求，所以在1984年国见站和北山站开业，还设定了在仙台站和爱子站之间往返的列车。1988年的东照宫站、1991年的葛冈站也因为居民请愿活动相继开业。进入21世纪，东北福祉大学希望设置新车站，JR东日本与仙台市进行协商，最终车站建设费用由东北福祉大学承担，2007年3月18日东北福祉大前站开业。

曾经的急行“仙山”成为快速列车，每次时刻表修改都会增加“仙山”的班次，1985年连接仙台和山形的特快“仙山”登场。1990年设备更新使得列车最高速度提高至95km/h，特快班次全程用时51分钟。由于奥羽本线福岛站~山形站开始更改轨距，为了弥补运输能力的不足，仙山线开始使用9节编成的455系运行特快“仙山”。1998年12月特快“仙山”废止，快速列车停车站继续增加。

泡沫经济之后，仙山线客流逐渐减少，从2004年开始，通过东北 · 山形自动车道运行的高速巴士“仙台-山形线”通过班次和运费与仙山线竞争。而仙山线的W往返车票比高速巴士更便宜，山寺站附近有立石寺、作并温泉等景点，仙台口附近有很多教育机构，与高速巴士形成了势均力敌的竞争态势。由于山形新干线经常因为大雪停运，作为补偿线路的仙山线逐渐扭转了颓势。

年表

1929年9月29日，仙山东线仙台站~爱子站开业。

1931年8月30日，仙山东线爱子站~作并站开业。

1933年10月17日，仙山西线羽前千岁站~山寺站开业。

1936年1月28日，山寺站~面白山高原站间森冈铁桥因雪崩造成桥桁掉落，暴风雪又造成仙山线62名维修作业人员乘坐的列车被吹落，1人死亡多人受伤。

1937年11月10日，山寺站~作并站开业，线路更名为“仙山线”。

1973年9月8日，爱子站~陆前白泽站之间的无人道口，急行“仙山1号”与卡车相撞。列车5节车厢脱轨，其中1节车厢翻覆。

1987年4月1日，国铁分割民营化，东日本旅客铁道管理。

1994年9月30日，暴雨造成泥石流灾害，造成奥新川站~面白山信号站间的久衡门桥梁桥基流失。11月28日再开，但是再开时首班列车因落叶过多造车车轮空转。

2011年3月11日，东日本大地震全线不通。4月7日余震造成全线不通。4月23日，全线再开。

2013年7月20日，北山形站站内信号设备失火。

2014年12月3日，山寺站~面白山高原站间的接触网因积雪过重压断架线柱造成断电。山形站发仙台站着的快速列车与300名乘客被困。

2019年10月，超强台风海贝思造成北山站~东北福祉大前站被泥石流损坏。

标记 ●：停车

标记 ◆：部分列车停靠

标记｜：通过

标记 ▲：上行1班停靠

E721系0 · 1000型

快速列车

仙山线作为都市连接线路，全天7班快速列车往复，分为A、B、C三种停车模式，以C类为主，时刻表混乱时会暂停部分或全部快速班次。

标记 ●：停车

标记－、←：通过

仙台站~爱子站

作为仙台市近郊通勤区间，列车1小时2~4班运行，是仙台地区仅次于东北本线白石站~仙台站的繁忙区间。

爱子站~山形站

区间位于宫城县和山形县之间的山岳地带，由于仙山线的时刻表以便利联络仙台市和山形市为主，因此除了1.5班往返的作并站发着的班次外，其余班次均为仙台站~山形站的全程班次，普通班次与快速班次合计1小时1班，普通班次白天2~3小时1班， 傍晚1小时1班。

与其他路线的直通运行

山形站一边，之前有在奥羽本线向南到达赤汤站 · 米泽站直通运行的班次，也有向北到达村山站 · 新庄站的班次。1992年山形新干线福岛站~山形站开业，奥羽本线成为标准轨，仙山线列车无法向南直通奥羽本线（山形线）。1999年山形新干线延伸至新庄站，仙山线无法向北直通，造成仙山线与奥羽本线分离。

仙台站一边，之前开行有直通东北本线福岛站、岩沼站、白石站、松岛站和小牛田站的班次，仙台机场铁道仙台空港Access线开业时，也有到仙台机场站直通运行的希望。在仙台机场建设方面，国土交通省在1999年开始对仙山线高速化与直通仙台空港Access线进行调查，接着东北运输局也对这两件事进行了“公共交通活性化综合项目”的调查。

但是在2005年12月山形县知事、宫城县知事和JR东日本的会议上，JR东日本表示直通运行很困难。JR东日本为了防止仙山线的延误波及其他线路，开始逐渐减少仙山线与东北本线的直通列车班次，在2007年3月14日的时刻表修改中直接将所有直通东北本线的班次废止。

2007年4月团体专用临时列车设置了山形站~仙台机场站的直通班次，而仙山线~仙台机场站的临时列车一次都没有运行。之后，以山形县议会和政府为中心，不断有声音提出直通仙台空港Access线的要求，但是仙台空港Access线因为实行都市型单人运行，所以只有E721系500型和SAT721系可以运行。JR东日本出于防止时刻表混乱的目的也不支持线路直通运行。