主起落架是飞机在地面停放、滑行、起降时，起：落装置中承受主要载荷的起落架部件。在前二点式起落架中，指装在飞机重心后面的起落架。在后三点式起落架中，指装在飞机重心前面的起落架。在自行车式起落架中指前、后起落架。

以支柱式主起落架为例，这种形式的起落架将缓冲器和承力支柱合二为一，常称为减振支柱(即缓冲器)。它是由支柱外筒与活塞杆套装起来的，如图1所示。支柱上端通过收放旋转轴连接在机体上，活塞杆的下端直接与机轮组件相连，支柱外筒有斜撑杆支撑，有的直接采用受力收放作动筒支撑。对多数起落架，它们都是静定的结构。

从受力分析看，支柱式起落架由于有斜撑杆的支撑作用，支柱的受力则相当于具有双支点的外伸梁。这种形式的起落架传递载荷直接、构造简单、体积小、易于收放，因而被广泛采用。其缺点是起落架承受航向载荷时，该载荷不能压缩缓冲支柱，而是对其产生弯矩，以至于在活塞杆与外筒的上下支撑点处产生较大的摩擦力，设计时应引起蓖视。

支柱式主起落架有以下特点：

(1)结构简单紧凑、传力直接，圆筒形支柱具有较好的抗压、抗弯、抗扭综合效能，因而重量轻，容易收藏。

(2)可以用不同的轮轴、轮叉形式来调整机轮接地点与机体连接点之间相互位置和整个起落架的高度。采用半轴式，起落架高度可以降低，适用于中单翼和下单翼飞机，但起落架支柱将受到偏心载荷。

(3)由于悬臂式受力，因而支柱根部弯矩较大。

(4)机轮通过轮轴与减振支柱直接连接，减振器不能很好的吸收前方来的撞击。如将支柱向前倾侧一个角度，减振器可吸收前方来的撞击能量，可以起一些减振作用，但这会使支柱在受垂直撞时受到附加的弯矩。

(5)减振支柱本身是一个承受弯矩构件，因此密封性较差，减振器内灌充的气体压力受到限制，而使减振器行程增大，整个支柱较长，重量增加。并且在减振器压缩、伸展过程中容易卡滞。

(6)减振支柱上的扭矩通过扭力臂来传递。扭力臂以弯曲力矩的方式来传递扭矩。

主起落架载荷谱至少应包括以下儿种载荷分谱：

(1)发动机试车谱(含地面任务段和起飞离场任务段中的试车)；

(2)滑跑冲击谱(含地面任务段、起飞离场任务段、着陆任务段中的滑跑)；

(3)着陆撞击谱；

(4)刹车谱(含地面任务段和着陆任务段中的刹车)；

(5)转弯谱(含地面任务段、起飞离场任务段、着陆任务段中转弯及曲线滑行段)；

(6)收放起落架谱。

前、主起落架载荷分配

首先必须将多支柱多轮主起落架(例如4个4轮主起落架)的垂直载荷的合力点确定出来，可采用保持合力点力矩为零的原则确定，然后确定出主起落架垂直载荷的合力点至飞机重心距离。距离确定了，作用在合力点上的主起落架垂直总载荷也就确定了，反之亦然。通常在飞机重心后极限状态下把主起落架垂直总载荷控制在飞机总重的85%~92%范围内比较合适。在此基础上选择前起落架位置，确定前、主起落架轮距(即主起落架垂直载荷合力点至前起落架双轮接地点或垂直载荷合力点之间的距离)。如图2所示

主起落架垂直总载荷及前、主轮距一经确定，前起落架垂直总载荷也就确定了。通常前起落架垂直总载荷控制在8%~15%范围内比较合适，例如由飞机重心后极限的8%变化到飞机重心前极限的15%。在布置前起落架位置时应尽量靠前点为佳，使其承载小，飞机地面滑跑时浮动性好、稳定性好。但前起落架载荷也不应过小，过小会导致飞机地面滑行操纵困难。

垂直总载荷分配

可以按保持主起落架垂直载荷合力点力矩为零的原则将主起落架垂直总载荷分配给各多轮主起落架。必须保持各多轮主起落架由支柱传给机翼和机身的载荷不能过大，否则就必须调整各多轮主起落架的布置位置。当各多轮主起落架获得所分配的垂直载荷后，就可确认出某一多轮主起落架各主轮的垂直载荷。分对称和反对称两种情况，对于对称情况均匀分配给各主轮。

主起落架允许下降速度如下表所示。

主起落架的四个机轮上备有电动液压盘式制动装置和防滑系统。盘式制动装置包括九个盘片、四个转子和五个定子。刹车时，刹车装置的八个液压作动器同时对盘片加压。作动器四个为一组，由1号液压系统和2号液压系统驱动，3号液压系统作为备用系统。防滑系统的作用是防止刹车时轮胎打滑、机轮锁定和轮胎受损．每个机轮连右两个速度传感器．将旋转速度信息送至防滑监控电路。制动装置和防滑系统设备故障检测逻辑线路。如图3所示

主起落架刹车由指余长或驾驶员的刹车踏板控制，刹车踏板位于指合长和驾驶员操纵台方向舵踏板组件上。踏板可以用把手调节。刹车指合由指合长或驾驶员使用脚趾压力作用于方向舵踏板机构的顶部提供。每个刹车踏板(左边和右边的)有4个线性变量微分转换器。左边的踏板转换器分别输出4个信号通过刹车/防滑控制盒为两个左机轮提供刹车操纵。右踏板转换器也同样为两个右机轮提供操纵信号。当脚趾压力作用于刹车踏板上时，转换器传出0—5伏的商流电信号通到刹车/防滑控制盒。带有最大脚趾压力的踏板变成了通过OR电路的控制踏板。电信号是与脚趾压力成正比的。电力输出信号给主起落架刹车线圈的供电量与刹车踏板的偏斜量成正比，通过刹车板的偏斜量可以获得刹车动作所需的流向主起落架刹车的液压流量。刹车系统在每个刹车踏板上的反弹器给乘员提供人为的刹车的感觉。

三个液压系统的源压力都是20 698 240帕(1 55 250毫米汞桂(3000磅/英寸2))通过稳压器每个刹车液压系统的压力被减少到10 349 120帕(77 625毫米汞柱(1 500磅/英寸2))。1号和2号液压系统是向刹车系统提供压力的正常系统，3号系统是备用系统。在每个系统中的开关阀可以提供自动的开关转换，假如两个主动液压系统中的任何一个失去功能的话。

刹车系统的防滑部分提供无主起落架轮胎打滑、机轮锁住或轮胎损坏的最佳刹车状态。

每个主起落架机轮有两个速度传威器，这些传威器把威受到的机轮速度信息传给防滑控制线路。假如机轮的速度低于所有4个机轮平均速度的约30%，则防滑控制线路就认为机轮是锁住或处于打滑状态。于是那个刹车/打滑控制阀中的防滑线圈被激励，反转刹车线圈的极向，并阻止压力流入那个机轮，直到机轮的速度再一次增加。防滑控制系统也考虑轮胎漏气情况，假如某个机轮的速度低于所有4个机轮的平均速度的约30%至少2秒钟，那么相邻机轮的液压就被限制在5 519 530±689941帕(41 400±5175毫米汞柱(800±100磅/英寸2))，以防止刹车和/或轮胎损坏。