个碧临石铁路于民国二年着手勘测，民国四年开工，1936年10月10日全段路竣工通车，是中国建筑时间最长的铁路，最小的铁路，也是中国唯一的民营铁路。个（个旧）碧（碧色寨）临（临安，今建水）石（石屏）铁路是分段建成的。

云南自明清以来，以土法生产的矿业占重要地位，其缓慢发展的个旧锡业在滇越铁路通车后，锡出口量猛增，其出口量之大几乎与生产量相等。19世纪至20世纪初，英、美、法等西方国家船舶工业、机械制造工业迅速发展，猛然促进了对大锡的需求。而个旧锡在质量上较之巴西、玻利维亚与马来西亚等国家生产的锡质量上乘，号称质量世界第一，数量世界第二而成为国际市场的抢手货。“锡都”美誉不胫而走。

这种需求必然刺激个旧大锡的发展，使得矿山人员增加，采场面积扩大，炼炉蜂起。周边县份蒙自、建水、石屏等地的人员、物资向个旧急遽流动。但当时个旧大锡的出口，原从蛮耗口岸经红河南下至越南海防转香港地区销往国外。滇越铁路修通，从碧色寨一天即可达河口的铁路运输取代了从蛮耗七八天才到河口的缓慢运输，于是蛮耗水运逐渐中止，锡外运改由必须经蒙自关与碧色寨车站。加之各种矿用物资、生活物资全靠马帮从邻县运到个旧，这就形成了个旧交通滞后，与蓬勃发展的大锡生产之间的严重矛盾。以1910年滇越铁路通车为契机，促使个旧工商业者将修筑个碧石铁路的事宜提到桌面上来。

10年底，刘新元、郭步程、黄士运等48名个旧矿商联名上书云贵总督，首倡修筑个碧石铁路未果。1911年，孙中山先生领导辛亥革命运动，推翻了清王朝统治。受其影响，民族独立自主的思想使个旧工商业者更坚定了个碧石铁路商办的原则，又再次呈文省府。1912年2月，个旧地区工商业主李光翰、朱朝瑾等人三度联名上书云南都督蔡锷请修个碧石铁路，并确定抽收锡炭股款及添收砂股，以作修路资金的方针。蔡及表赞同批复：“据呈以悉，临蒙个屏等铁路关系本极重大，该绅商等倡议筹款修筑，足见关心桑梓，注意交通深切，嘉尚所诂，继续抽收锡炭股并添收砂股，以供路需，各节均准照办，在路车未成以前，不准轻易停止，仰及遵照。”

由于个碧石铁路定为工商集资修筑的民营铁路，当时轰动一时，社会舆论极大，省政府对此作了充分肯定，并愿“出资补助，以示提倡之意”。1913年决定由滇署铁路公司与个旧股东组成官商合办的“个碧石铁路股份有限公司”，由滇蜀铁路公司出股100万两，设不敷出时，再由滇蜀铁路股项下，拨借50万两。总部设在个旧。1917年，滇蜀铁路公司会呈政府，考虑到“本路无成功之望”，函商个旧锡矿股，将交入股银800万两股本归还股东，取消官商合办方案。至此，官股退出，个碧石铁路纯为民办。1933年，滇省政府以个碧石铁路股份有限公司办理不善为由，组织整理委员会，重新拟定《云南民营个碧石铁路股份有限公司章程草案》。

人们每提及个碧石铁路，必然联想到陈鹤亭，他是修筑个碧石铁路的功臣元勋，陈鹤亭，名陈均，字鹤亭，石屏宝秀人。生于1874年，卒于1931年，为光绪二十九年（1903年）石屏末科三进士之一。此人一生业绩颇多，但最大的是主修云南民营个碧石铁路及融资开发个旧锡矿。从1914年起陈鹤亭连任或兼任个碧石铁路总理，在旧中国，为云南争权益，不让法国滇越铁路公司染指个碧石铁路；重视、培养中国工程技术人员；以发行股票的方式凑集资金；又创意性地于开办个碧石铁路银行发行铁路行钞票、铁路银行券；保存路款，汇集资金，边建路，边营运，以营补建，终使个碧石铁路告成，并成为中国唯一的一条民营铁路。时至今日，石屏宝秀郑营村中还屹立着一幢老式住宅，它就是20世纪20年代陈鹤亭在家乡建盖的住宅，当地人习惯称之为“陈氏宗祠”。如今已辟为旅游胜地和民族传统教育之地，并时有游人不断瞻仰，这也许是大家对陈鹤亭先生的最大怀念和崇敬。

个碧石铁路不修成准轨、米轨，而修6寸轨，其中既有政治主权因素，也有客观地形因素和运输效应等原因。一方面地方乡绅发展民族工业意识浓厚，不愿让个碧石铁路与滇越铁路接轨、畅通，以免被法国人侵吞了运输、管理权。另一方面，个旧一带地形复杂，海拔超过2000米，当时设计个碧段的专家曾测算过，米轨最大坡度为30‰，转弯半径最小100米，而6寸轨最大坡度可到40‰，转弯半径可一小到50米。相形之下，修米轨不仅耗费资金、耗费时间，且增加技术上的难度。再者，修筑个碧石铁路主要出于对大锡生产和出口考虑，运输量过大，没有多少东西可以运，各县之间也仅限农产品物资运输，量不大，因而没有修米轨的必要。对于这些问题，法国工程师尼复礼士曾很有远见地提出客观有益的建议，他说：“该路的作用不过是县于县之间的交通运输，采用6寸轨以可以运输自如，并可以省料款十分之四。”个碧石铁路修建过程中，个碧段民国二年着手勘测，民国四年开工，1921年11月9日通车，筑路工程师为法国人尼复礼士。鸡（鸡街）、临（建水）段民国七年动工，1928年10月通车，筑路工程师为福建人萨少铭。他主张目前修6寸轨，但建成米轨路基、桥梁、隧道。原因是将来收回滇越铁路路权时，便于改轨通车与滇越铁路连成一线。事实证明这些都是具有远见卓识的建议，即科学合理，又为将来社会、经济发展，铁路会产生的变化做出了预见性的判断。临屏段民国十八年动工，筑路工程师为浙江吴澄远及李庆余，1936年10月10日竣工通车，也为全段路竣工通车。

个碧石铁路呈“T”字形，横笔两端分别是碧色寨、个旧，交接点为鸡街，竖笔下端为石屏。碧色寨经鸡街至个旧长近73 公里。由鸡街经建水至石屏长104公里。全为6寸轨距，有隧道18座，桥梁40座。先后投资2070余万银元。1915年5月开工，1936年10月10日，全线通车，历时21年5个月。通车之日，在石屏县举办了盛大的通车典礼，大摆宴席，遍请个旧、蒙自、石屏、建水乡绅及各界人士。一般老百姓又自愿到石屏观礼祝贺者，都免费提供食宿。从此，结束了滇南地区几千年来大量物资人背马驮的历史及个旧大锡外运、中转的困难，是滇越铁路的延展与衔接。

个碧石铁路机车先后由美、法、德进口34台。第一批1-8号0-6-0型美国达文浦车车厂制造；第二批9-12号0-8-0型美国鲍尔温车厂制造；第三批13-16号2-6-0法国巴丁诺车厂制造；鉴于前三批机车牵引力低，由曾留学美国时任修筑临个路后期总工程师李国钧介绍美国鲍尔温车厂修改制造供给第四批17-32号0-10-0型十轮平移滑伐式车。这批机车于1926至1930年分四次进口，共16台。该机车自重55000磅，行使重65000磅，煤水车自重10000磅，行使重22000磅，牵引力14750磅。前边无引导轮，中间有10个主动轮，且钢材优良，结构严谨，重心低，马力大，行使平稳，耗煤少，1936年全线营运后，成为个碧石铁路的主动力。第五批德国制造33-34号2-8-0型机车有“吃煤老虎”之称不适宜急弯陡坡线路，长期封存，一度在鸡街站调车用。

抗日战争开始前的几年是个碧石铁路最旺盛的时期，当时个旧矿业兴旺，市场繁荣。大锡由个旧运往碧色寨，转车后再由滇越铁路运至海防、转水路运往香港地区，最后销往世界各地。抗日战争爆发以后个碧石铁路运输进入衰败期，日本人深知个旧大锡在世界经济中的战略地位和作用，首先切断海防通道，续而狂轰滥炸个旧城及邻近矿山。个旧锡生产受到严重破坏，几至一落千丈。加之云南西部、南部遭受日本地面部队包围，大锡根本无法通过个碧石铁路，滇越铁路运出，外边的物资也运不进来，以至抗战后期，器材、机车、材料、机煤均无钱购买，最后连工人的工资都无法保证，只好靠借贷维持。

1943年，个碧石铁路成立督办公署，由省财政厅长与民政厅长担任正、副督办，于是个碧石铁路民营性质开始发生变化。

1951年，中共云南省委对个碧石铁路实行军事管制，以军代处作为最高职能机构。第一个五年计划之前，全线开展了“满载超轴500公里”运动，为初期社会主义建设发挥了重要动力作用。此间，个碧石铁路正式并入铁道部昆明铁路局。后又从石屏向西延展了10公里至宝秀，1969年铁道部对该段线路进行了大部改轨工程，将蒙自导宝秀的142公里扩建为米轨，仅保留鸡街到个旧的34公里仍为寸轨。犹如晚风夕照，鸡个段成了全国最后的寸轨铁路。

（结局）1990年，鸡个线停办货运业务，由此，寸轨铁路彻底完成了在云南历发展与经济文化建设中的历史使命。在滇南的群山中人们再也不会听到“小火车”汽笛与车轮滚动的鸣响，再也看不到铁壳长虫在个旧矿山负重累累地缓慢蠕动。但是，人们不会忘记个碧石铁路。

个碧石铁路与滇越铁路一起结束了云南几千年来的人背马驮史，成为云南近代史上最闪光的一页。个碧石铁路以民族独立自主的典范、自强自立的精神，尤其显得璀璨夺目。