万州港地处长江中上游结合部，三峡库区腹心地带，素有 “ 川东门户 ” 之称，重庆直辖后为渝东和三峡库区最大的港口。港口现有区域面积 27.01 平方公里，其中陆域 0.44 平方公里，水域 26.57 平方公里。万州港下辖忠县、西沱（含石宝寨）、云阳、奉节、巫山等五个县级港站。港口地理位置适中，是渝东、川东北、湘鄂、陕南、黔北等西南地区重要的物资出海通道，是长江十大港口之一，被国家列为长江干线重点建设的五大多用途港口之一。三峡库区形成后，万州港作为库区最大的枢纽港口，在长江干线上将起到承东启西的作用。

万州港地处长江中上游结合部，三峡库区腹心地带，素有 “ 川东门户 ” 之称，重庆直辖后为渝东和三峡库区最大的港口。港辖区上起忠县羊渡溪下至巫山鳊鱼溪，东距宜昌 321 公里 ，西距重庆 327 公里 ，自然岸线 301 公里 。港口现有区域面积 27.01 平方公里，其中陆域 0.44 平方公里，水域 26.57 平方公里。万州港下辖忠县、西沱（含石宝寨）、云阳、奉节、巫山等五个县级港站。港口地理位置适中，可与长江流域水运网地区进行直达运输，是渝东、川东北、湘鄂、陕南、黔北等西南地区重要的物资出海通道，是长江十大港口之一，被国家列为长江干线重点建设的五大多用途港口之一。三峡库区形成后，万州港作为库区最大的枢纽港口，在长江干线上将起到承东启西的作用。

万州港辖区辐员广阔，腹地包括渝东、川东、陕南、鄂西等地区。腹地经济资源丰富，已探明的矿产资源有 38 种，其中岩盐储量 2860 亿吨，煤矿 20 多亿吨，硫铁矿 1.3 亿吨，天然气 1000 亿方米；农副土特产品名闻遐尔，桐油产量居全国第一位，柑桔产量居全国第三位，蚕丝、生漆、烟叶、皮革、猪鬃、肠衣、油料、药材、生猪、粮食、茶叶、榨菜等在全国占有重要的位置；还有纺织、盐业、丝绸、电池、化工、建材、冶金、电力、煤炭、皮张、造纸等行业也具相当规模。

港辖区旅游资源得天独厚，长江三峡中的瞿塘峡、巫峡就在其间，可供开发的名胜古迹和旅游风景点多达 200 多处，现已对外开放 57 处，如长江三峡、巫山小三峡、青龙瀑布、大溪文化遗址、巫溪双溪溶洞、奉节白帝城和天坑地缝、云阳张飞庙、忠县石宝寨、梁平双桂堂等。三峡成库之后，将形成长达600多公里的巨大水库。借助于成库以后水位的抬升，长江上游的大多数支流的可进入性得到加强，方便游客游览新景点。可以增加37处漂流峡谷的河段，增加岛屿及半岛14个，增加湖泊 11 个。同时，大宁河、乌江以及嘉陵江的可进入性也进一步加强。有关人士分析，三峡成库后，库区景点被完全淹没的共计 25 处，而新增有游览价值的景点达 77 处。例如：库区开县将形成一片方圆 58 平方公里的巨大水域，昔日无数的山丘将成为一个个独立的岛屿，出现类似 “ 千岛湖 ” 的壮丽景观；占地面积达 6000 亩的古军事遗址 “ 皇华城 ” ，将成长江中最大一个孤岛；忠县的干井河、玉溪河、东溪河将城市团团包围，令忠县呈现出一派 “ 水在城中，城在水中 ” 的江南景色。万州港所辖的腹心区域将成为中国西部独具特色的峡谷湖光风景区。

万州港务管理局始建于 1952 年元月，属交通部直管全民所有制国有企业，实行以交通部领导为主，地方为辅双重领导体制。 1988 年 12 月 15 日 成建制下放到万县地区行署，实行以地方政府领导为主，交通部领导为辅的双重领导体制，属正县级政企合一单位。 2003 年 6 月 25 日 根据万州府 [2003]58 号文批复，万州港务管理局按照政企的原则整体改制组建了重庆市万州港口（集团）有限责任公司。为进一步做大做强港口物流，按照重庆市委、市政府的要求，于 2006 年 7 月 28 日 ，实行重庆、涪陵、万州“三港合一”资源战略整合，所属资产全部划归重庆港务物流集团。

万州港口（集团）有限责任公司于 2006 年 7 月 28 日 划归重庆港务物流集团，集团公司现有固定资产 12 亿元，注册资金 2.5 亿元。公司辖万州本港、忠县、西沱、石宝、云阳、奉节、巫山等 5 个县级港口。共有全资分公司 8 个，控股子公司 9 个，参股公司 2 个。拥有现代化客运港区 7 个，货运港区 10 个，泊位 22 个。现有客运吞吐能力 1500 万人次，货运吞吐能力 1500 万吨。 公司现有员工 1003 人，其中大专以上文化程度的占 37% ，中专、高中文化占 51% ，各类专业技术人员 322 人。

万州港口（集团）有限责任公司主要从事港口物流、铁水联运、港口装卸、水陆（铁）客运、长江航运、集装箱业务、货运代理。

万州港作为库区大港，在三峡工程二期蓄水后航运条件发生了根本性的变化。由于水位提高，巫峡河段、夔峡河段、云阳河段、万州河段、忠县河段分别抬升 70 米 、 60 米 、 40 米 、 30 米 和 10 米 。除巫峡、夔峡峡谷河段因两岸是绝壁悬崖，江面放宽不大，一般水域宽度 250 米 以上，最窄处仍达 190 米 ；峡谷外的宽阔河段水域，宽度达 500—— 1000 米 ，最宽 处可达 1000 米 以上，而水流条件较山区航道有明显改善，因而峡谷外的通航控制河段在三峡工程二期蓄水后均予以撤消，仅留下峡谷河段内的青石洞、空望沱、风箱峡三个通行控制河段，通航控制里程为 9.2 公里 ，较蓄水前减少 57.3 公里 。三峡工程二期蓄水后，库区航道最窄处是干沟子，仍能达到 140 米 左右。原来航道只能是 1000 吨级的轮船全天候运输，在枯水期，只有 1000 吨级以下的船舶才能通行，峰水期才能通行 3000 吨级。现在，三峡工程二期蓄水使川江水位高程达到 135 米 ，在原有水位上抬高了几十米，礁石、险滩将不复存在，控制河段也大大减少。原来波涛汹涌的峡江水，变得水平如镜，为船舶航行提供有利的条件。三峡工程建成蓄水后，其库区上起重庆江津黄兼、下至湖北宜昌三斗坪，波及重庆、湖北的 22 个市县。库区能通行 3000 吨到 5000 吨的船舶，万吨级船队可直达万州，万州港作为常年深水港口其优势日益凸现。

随着国家西部大开发战略的实施，万州正直千载难逢的交通大发展时期。连接西部地区能承输大宗物资的成都 — 达川 — 万州的铁路于 2002 年 10 月已全线通车，其运输能力将超过 1000 万吨； 2003 年 5 月万州五桥机场首航成功，给进出万州的旅客创造更为便捷的交通环境； 2003 年底，重庆至万州高速公路的贯通，为万州创造了物资快速便捷的集疏运条件。立体交通网络的形成使万州港作为地处库区腹地深水良港和渝州东大门具有三大优势：一是港口经济腹地向川西、陕南等地纵深延伸。重庆和万州的间接腹地（四川、陕南、青海等）大部分都相同，主要间接腹地的物资进出将通过重庆或万州，在成都到万州的铁路未通前，重庆是最好的选择。而铁路通到万州后，万州就是理想的出海通道。因为从成都到重庆和从成都到万州的铁路里程相差无几，物资从万州进出可节约 320 多公里水路。二是形成了优越的航运条件。三峡库区形成后万州是一个常年通行万吨级船队的港口，而重庆要在三峡工程最终蓄水至 175 米 后，才有半年的大型船队的通航时间，其航运成本万州比重庆低 35%—40% ；三是因库区蓄水万州港形成了终年深水良港。重庆处于三峡库尾段，连年的泥沙淤积是目前国内外专家都无法解决的问题。因此重庆无论是现在的九龙坡还是将来的寸滩都将面临泥沙淤积的问题，而万州位于库区中心，是理想的深水良港。为此，万州港的区位优势和良好集疏条件尽显无遗，并且价廉、质优、量大的水路运输，将与铁路、高速公路和航空形成互为补充的立体交通网络。

举世瞩目的三峡大坝建成后，处于库区腹心的万州港成为长江上游最大的可靠泊万吨级船队的常年深水港，随着万州港及忠县、西沱 ( 含石宝寨 ) 、云阳、奉节、巫山 5 个港务站投资 7.5 亿元的港口码头设施淹没复建，港口整体功能得到全面增强，集疏能力大大提高；随着达万铁路、五桥机场、万渝高速公路、宜万铁路的建成贯通，万州港作为三峡库区水、陆、铁、航空联运的港口枢纽，已成为西南、渝东、鄂西、陕南的物资集散中心；长江航运是通江达海最终从上海港走向五大洲的一个最重要的通道，为此万州必将成为西部最重要的现代化、多功能的主枢纽港和航运中心，成为西部地区最重要的出海通道，最重要的区域物流中心。

经过三峡库区蓄水，万州港已成为天然的深水良港，不但万吨级船队可直达港口，而且由于水流变缓及航道改善，运输成本也比以前下降了 35—37% ，其还带动了集装箱、滚装、散货船舶运输向标准化、大型化方向发展。长江船舶设计院的最新研究成果显示：万州港集装箱单船载重将达到 250—300 标箱，比目前 100 箱位船舶增加 1.5—2 倍数。万达铁路的贯通，使成都 — 重庆与成都 — 万州铁路距离相近，均为 500 公里 左右，川西、川北、青海、陕南等地区的物流经万州港进出成为了最经济的运输线路。有关部门同时预测，到 2020 年，全重庆集装箱总量约 260 万标箱，其中万州港将达到 50 万标箱，从而使其成为除重庆主城区外重要的枢纽港，内外贸集装箱运输随之与日俱增。

“ 十一五 ” 期间，是万州港进一步加快发展的千载难逢的大好时期，也是万州港通过发展确立库区枢纽大港的关键时期。我们将以党的十七大精神为指导，牢固树立科学发展观，深入分析了解面临的新形势，把握港口的发展方向，从战略性、全局性和前瞻性的高度出发，提出港口发展目标、发展思路及重点，切实把港口经济发展转入以人为本，全面协调可持续发展的轨道，推动港口经济又好又快地发展。

一、 “ 十一五 ” 时期港口发展思路及重点

（一）、 “ 十一五 ” 期港口发展思路

以邓小平理论和 “ 三个代表 ” 重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，坚持发展为第一要务，坚持以经济建设为中心，坚持用发展和改革的办法解决前进中的问题。坚持以人为本，转变发展观念、创新发展模式、提高发展质量，把港口发展切实转入全面协调可持续发展的轨道。

1 、推进实施 “ 以港兴城，航运强区 ” 的战略，打造港口物流园区，推动库区经济快速发展。

2 、大力培育港口核心产业，提高港口综合实力，在保持较快的增长速度的同时，更要注重提高增长的质量和效益，通过不断优化调整港口产业结构和提高经济运行质量，实现港口又快又好发展。

3 、加快转变经济发展方式，建立节约型港口企业，通过走节约发展、清洁发展、安全发展的道路，实现港口全面协调可持续发展。

4 、实施科教兴港和人才强企战略，大力开展科技创新，开发先进装卸工艺，吸纳新型航运技术，降低成本，提高效率，保障安全；积极引进和开发人力资源，提高职工素质，改善服务，显著提高营运质量；

5 、实施港口产权制度改革，完善现代企业制度和产权制度，建立起产权明晰，权责明确，机制灵活，运转高效的新体制。

6 、加强和谐社会建设，按照以人为本的要求，从解决广大职工切身利益的现实问题入手，加快港口改革、建设和发展，使广大职工共享改革发展成果，正确处理改革发展稳定的关系，构建和谐港口。

7 、加强党建工作，促进港口三个文明建设协调发展。紧密围绕港口经济建设创新工作思路，调整工作方式，加强党的政治、思想、组织、作风建设，锻造高素质的企业员工队伍，提升企业文化、树立港口良好形象。

（二）、 “ 十一五 ” 时期港口发展目标及重点

1 ．充分发挥铁水联运优势，做大做强港口物流

发展物流是当今港口发展的趋势和潮流。未来物流需求尤其是第三方物流需求规模将越来越大，预测到 2010 年中国物流行业的产值将达到 12000 亿元。在今后的发展中，我们将进一步贯彻发展港口物流的经营理念，彻底改变港口仅仅是装卸货物转运地的传统观念，充分利用港口是物流运输的平台、货物的分拨中心的节点优势，大力发展港口物流从而推动港口的快速发展，力争 到 “ 十一五 ” 期末即 2010 年港口货物吞吐量由现在的 700 万吨达到 1200 万吨，集装箱由现在的 20000TEU 达到 50000TEU 以上，收入达到 3 亿元，确立长江主枢纽港地位。

2 、提升综合能力，打造红溪沟物流中转基地。

铁水联运经过几年的运营和发展，已初具规模，形成了较为成熟的物流操作模式，为发展港口物流积累了可贵的经验。我们要充分利用铁路支线延伸后增大的发展空间，在维系和巩固已有的铁矿石、煤炭等货源基础上，加强物流市场开发力度，提升服务质量、优化操作环节、提高装卸效率方面入手，诚心诚意为客户排忧解难。针对新的大宗货源，重点跟踪、精心策划，制定出最佳的物流运输方案，尽早达成新的战略合作，力争使红溪沟港区成为川东北物资发运的重要中转基地。

3 、拓宽港口经营思路，为发展港口物流注入生机和活力。

要利用资源优势，通过发展物流实现港口四大变化：一是货源实现多元化，要通过发展港口物流吸引更多的货源进港发运，使港口真正成为物流集散中心；二是货物装运实现规模化，使港口集疏运能力再上新台阶，要建立起 2 — 3 家年发运量在 100 万吨以上的战略合作伙伴，增大港口抗风险能力；三是货种结构实现均衡化，要通过多元化和规模化运作，改变港口货物装卸煤炭份额独大的格局，形成有多种大宗货物的局面；四是走内涵式发展道路，向管理要效益，开源节流，使港口效益实现最大化。同时我们要加强资源整合，利用租赁、联合、托管等方式重点做好本港战备码头、忠县新生、西沱石槽溪、云阳渠马、巫山抱龙河等地方码头的合作经营，利用合作经营的全新机制，解决港口生产能力不足难题，实现港口有序竞争，为港口发展注入活力。

4 、加快产业结构调整，实现生产经营新发展。

随着陆路分流，水上客运将进一步萎缩，为实现港发各分公司发展，将积极拓展旅游客运，大力开辟水陆、水铁联运，同时将加快产业结构调整步伐，大力发展货运业务。忠县港将在组织经营好苏家货运港区的基础上，加快新生多功能码头的建设，力争早日形成年吞吐量 100 万吨以上的综合码头；西沱港要进一步扩大港口生产能力，争取煤炭年发运量达到 80 万吨； 云阳要加快渠马 100 万吨货运码头的建设，采取边建设边投产的方式尽快投产见效益；奉节要按照互利双赢的模式，加强合作，经营好龙潭、白马、金盆货运码头，扩大市场份额，增加收入；巫山要建设经营好抱龙河码头。