“新曙光”号内燃动车组是根据我国铁路客运量大的特点，由戚墅堰厂、浦镇厂和上海铁路局于1998-1999年联合研制，定型为NZJ1型。NZJ1型新曙光号内燃动车组为“2动9拖”动力集中方式的推挽式双层列车组，动力车采用交-直流电传动，拖车全为双层客车厢，动力车与拖车及拖车与拖车间均采用密接式车钩、胶囊式密封风挡连接。列车最高运行速度为180km/h。新曙光号于1999年10月10日投入沪杭铁路、沪宁铁路运行，至2007年4月改配属哈尔滨铁路局，2010年底停运。

NZJ1型准高速内燃动车组是为满足铁路中短途客运提速需要，于1998年铁道部下达研制“180km/h级别准高速内燃动车组”的任务。动车组由戚墅堰机车车辆厂、南京浦镇车辆厂及上海铁路局联合研制，利用了东风11型准高速内燃机车和25K型双层客车的成熟技术，是1998年度铁道部重点科研攻关专案之一。动车组采用双层客车设计，以头尾每端各一台柴油机车牵引，以推挽式运行。动力配置为二动九拖（应付上升客流时可增加至十节拖车），最大运用速度为180KM/H。两台机车由戚墅堰厂设计制造，采用交-直流电传动，使用12V280ZJ型柴油机，ZD106A型牵引电动机，A1A轴式全悬挂转向架和流线型车体。每台机车的输出功率为2760kW。其中2360KW用于牵引客车，400KW用于向旅客列车车厢供电（模式为DC600V）。双层客车车厢由南京浦镇车辆厂研制，型号为25DT型，包括有硬座车和软座车。车辆采用PW200型转向架，上下封闭式楼梯，电动气控塞拉门和真空集便装置等新技术。

这款列车仅制造了一列，编号NZJ1-7001，于1999年8月出厂。1999年10月1日NZJ1型内燃动车组在沪宁线进行轨道动态测试，创下了时速194公里当时的最高运行速度记录。试验结果显示NZJ1型内燃动车组能达到在160km/h的既有线上按180km/h运行的目标。列车随即配属上海铁路局上海机务段，并命名为新曙光号，由1999年10月10日起担当南京西－杭州、上海－南京间的客运任务。2001年通过铁道部科技成果鉴定。到2006年下半年，改为运行上海南至嘉兴的N891/N892、N893/N894次，和上海南至义乌的N559/N560次。直至2007年4月，中国铁路第六次大提速前，列车改属哈尔滨铁路局三棵树车辆段。

2016年封存在哈尔滨铁路局一面坡机务段内的新曙光号，改做铁路局红色教育基地中展品。

由于车头外形和涂装的特点，新曙光号被火车迷昵称为“蚕宝宝”。

1998年底，戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂（下称“浦镇厂”）分别完成了动力车和拖车的设计方案；1999年1月，动车组技术设计通过铁道部技术评审；1999年4月，戚墅堰厂、浦镇厂完成了列车的施工设计，开始进入试制阶段。1999年7月，为动力车研制的12V280ZJ型柴油机在戚墅堰厂通过UIC100小时试验。1999年8月17日，两台动力车在戚墅堰厂落成。

1999年8月底，浦镇厂的9辆拖车车厢竣工，戚墅堰厂的动力车被送往南京与拖车完成编组，并在浦镇厂内完成小半径曲线通过性能、列车供电、制动系统等初步试验。1999年9月初，“新曙光”号列车被送往中国铁道科学研究院北京环形铁道试验基地进行安全评估和综合性能试验。9月14日，“新曙光”号列车抵达上海，此后又在沪宁铁路、沪杭铁路进行了为期一个星期的轨道动态试验，期间最高试验速度达到199.4 km/h，时任铁道部副部长刘志军等人亦参加了“新曙光”号的全程试验。9月23日，“新曙光”号列车通过安全评估，并被允许按180 km/h的最高速度投入运用。

为减轻轴重和轮轨之间的作用力，动力车采用Ao1Ao-Ao1Ao轴式（即每台转向架的中间轴不设牵引电机），由东风11型机车的准高速转向架改进而成。

新曙光号的车厢高度比普通双层客车低150 mm，为保证客室内高度不低于2 000 mm，采取了整合工艺的手法去解决，例如：主风道从中间移至车辆两侧；主照明采用大型铝合金断面型材，集照明和送风道于一体；行李架集声、光、电、载物和装饰于一体等。

车厢以每3辆为一单元，中间车取消厕所，改设座位，每单元设一小卖部，编组采用3辆双层硬座车+3辆双层软座车+3辆双层硬座车的方式。

各车厢的I 端为工作端，II 端为生活端，上、下层为客室，楼梯采用直上、直下封闭式各车工作端、生活端的布置不尽相同。如II端均设有配电室、乘务员室,而播音室、列车长办公席、座席只分别设在03、07和04、06号车上；布置在II端的洗手间、洁具室、洗面室、储藏室、座席则不是每个车上都配备。硬座车采用2+3的方式设置，为固定式座椅，软座车采用前滑可躺式座椅。