货币贬值附加费是班轮运输所收取的附加费的一种。班轮在计收运费时，无论是基本运费还是其它附加费，都采取一定的货币种类作为结算货币。在远洋跨国运费中，一般采用国际上流通性很强的硬通货，如美元。然而，在1973年金融危机以后，世界各主要货币均采用浮动汇率制，不再与贵金属挂钩。货币代表的购买力随本国经济实力、外汇收支状况和其它国际因素而浮动，这自然给以一种货币计收的运费带来汇率方面的风险。如果因计收货币的贬值而造成船东的收益损失，船东就会采用加收货币贬值附加费的方式，将该损失转嫁给货主。一般按基本运费的百分比计收。

这是1967年资本主义世界金融危机后出现的附加费。船方按运价表原定价格所得到的运费金额同贬值之前面额一样而实际币制减少，为弥补贬值后的损失而增加财附加费为货币贬值附加费，缩写CAF。

货币贬值附加费一般用百分数表示，基本运费和附加费都要加收。因从价按货值的百分比计算，一般货值已考虑了贬值因素，不再加收该项附加费。

目前，所有的运价本已无货币贬值附加费争样，1992年11月1日《中波第19号运价表》已取消了货币贬值附加费、《策团1号运价表》也取消了货币贬值附加费。1993年1月1日《中国外运第3号运价表》取替了《中租二号运价表》由港币标价改为美元标价，亦取消了货币贬值附加费。 以上两种附加费随着国际市场的变化，也可能还会征收。

要使贬值后的运费收入保持原有的外汇价值，货币贬值附加费的幅度与货币贬值的幅度不会完全相同。这是因为计算基础不一样所造成的。货币贬值幅度是在原来货币兑换率基础上，下降一定百分比，而运费的货币贬值附加费都要在新的货币兑换率基础上(即价值低些)加一个较大的百分比才能恢复原来价值。例如100英镑货币，贬值l0%，贬值后的运费收入如不加货币贬值附加费，则只有原来价值的90%，即使加收贬值附加费10英镑(即增10%，与货币贬值幅度相同)，共收费110英镑，其总币值显然达不到货币贬值前l00英镑的币值。