1997年5月8日，执行
重庆至
深圳CZ3456航班飞行任务的中国南方航空有限公司深圳公司
波音737—300型B-2925号飞机，在着陆过程中失事。机上旅客65人，死亡33人（包括重庆某报社的一名女记者），
空勤组9人，死亡2人。
经过情况
3456号机19:45自
重庆江北机场起飞，预计21:30到达深圳黄田机场；
21:07与深圳机场
进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近；
21:17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”；
21:18:53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过
近台附近，塔台看见飞机
着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机
航迹、下滑高度正常；
21:19:33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开
应答机，但
二次雷达上一直没有显示；
21:23:40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，
驾驶舱内出现多种警告（
液压系统、
起落架和
襟翼等）。塔台告诉已让其它飞机避让；
21:23:57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让；
21:24:58机组要求落地后用消防车、
救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”；
21:28:30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
现场勘察情况
1. 第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端388.5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道
中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现
前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580.5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。
从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的
铆钉（多数为
剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、
固定夹等
散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
2. 飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427.2米，中心线右侧4.5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4.8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、
拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线左侧105.7米附近有前起落架、襟翼片、
缝翼碎片、
行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，
仪表板及
中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在
中立位，机头下部凹陷，
气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79.4米处，有较为完整的后机身。左
主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧
轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
飞机情况
飞机参数
注册号：B-2925
出厂序号：27288
出厂日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飞行8457.53小时。
电台执照号：95—477
设备信息
型号：CFM-56-3CI
制造厂：CFMI公司
序号：左857792右857794
截至1997年5月7日，左发飞行8457.53小时，右发飞行8457.53小时。
资料检查
适航指令：截至1997年5月7日，完成所有适航指令。
时控件控制：全部时控件
均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
保留项目：截至1997年5月8日飞机失事前，无保留项目和保留故障。
飞机定检维护：从1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C检1次，1A-12A检各1次，无重大故障和重大修理。
残骸检查
机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
机翼：左大翼除
翼尖无
严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
发动机：左发燃
油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
左起落架：2个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
右起落架：2个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击
内筒根部，有撞击痕迹。
前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
通过检查和飞行数据
译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。
装载重心
本次航班可用最大业务载量为14248公斤。共载旅客65人（其中成人64名，婴儿1名），重量为4616公斤；装载行李58件，重量750公斤；装载货物29件，重量554公斤；装载邮件13件，12公斤。以上共装载5932公斤。与最大
可用业载相比，空载8316公斤。
根据该机装载，无油重心应为8.5%—28%，实际为17%。
起飞重量重心应为7.5%—28%，实际为17.2%，重心均处于最佳位置，符合要求。
据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
干扰问题
（1）根据
现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现
火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。
（2）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何
违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
（3）经提取
检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药
残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。
（4）经走访部分生还的
空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器
飞行行为的存在。
飞行技术
技术情况
机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1/2。总
飞行时间12738.08小时，其中报务员时间9084.51小时，驾驶员时间3654.12小时。
所飞过机型：TB-20（120小时），Y-7（52.14小时）
现飞机型：
波音737-300型飞行3482.04小时（单飞22小时）
1996年12月29日技术检查合格。
副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1/2。总飞行时间15537.01小时，其中机械员时间11203.25小时，驾驶员时间4334.36小时。
所飞过机型：TB-20（130小时），
夏延（36小时）
现飞机型：波音737-300型飞行4158.36小时（单飞88小时）
1996年12月25日技术检查合格。
观察员：
肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179.53小时，在波音737-300型上只进行了123.43小时的
模拟机训练。最后一次技术检查时间：1997年4月18日。
持证情况
林友贵，驾驶员执照有效期至1997年11月，体检合格证有效期至1997年10月；
孔德新，驾驶员执照有效期至1997年7月，体检合格证有效期至1997年10月；
肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至1997年9月；
身体情况
机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前8小时
未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组
空中失能。
设备情况
天气和通信、导航
深圳
航站天气预报：1997年5月8日17:00～5月9日02:00，170度风7米/秒，
能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米/秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的
雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量
积雨云900米，满天云1200米。
由于受锋前雷雨的影响，我区域内晚上到上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现
雷雨大风天气，请有关单位注意。
170度风7米/秒，
阵风15米/秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
18:00发出危险天气“机场警报”：
向机场现场、
空管、航空公司
签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。
21:00天气实况：
290度风7米/秒，能见度1500米，33号跑道方向
跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，露点23℃，场压1010HPA。
21:33特选天气报告：
240度风7米/秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量
低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，场压1010HPA。
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
通话记录
这是南航3456空难的黑匣子录音内容。本内容是直接根据录音得到，并非参考百科。
-一千…八，行了（地面通话，不清楚具体谁和谁）
-嘟——（进近台通信接通）
副驾驶：放轮儿！
-滴——滴——滴——（起落架放下警告）
进近台：这样你马上降到1500
副驾驶：嗯现在已经降到1500
观察员：（这句听不清）我现在在，目视，目视能见
进近台：注意点，你的前面有一个飞机比较近
观察员：啊好的
机长：好，航道截获
进近台：哎呀（这句听不清），你现在在云里看不见对吧？
观察员：啊对啊
进近台：北面其实天气可以
---进近台和驾驶舱混乱讲话，听不清---
-吱嘎！吱嘎！吱嘎！（解除自动驾驶提示）
进近台：打一个电，呃，三洞八
副驾驶：三洞八
进近台：三洞八，两千，两千零一的高度可以吧（后半句听不清）
副驾驶：来都检查一下！都，都检查
---一些地面通话---
观察员：呃由于天气不好我请求下降高度
进近台：你现在降不了，1500的高度
观察员：1400可以吗
进近台：1400不行，你现在航向准备飞多少？
副驾驶：（背景中）……30！
机长：30！
观察员：现在航向，三洞五（305），方向幺五洞（150），我看前面那零零（应该是个地点，实在听不清是什么）上空那个天气不好
副驾驶：注意姿态吼
机长：没问题
进近台：你现在马上降到900
观察员：哦，他说要下900
机长：3456建立盲降！
进近台：3456联系塔台，1855再见
副驾驶：注意高度！
机长：黄田，3456建立盲降
塔台：OK，雨比较大
---几秒寂静，只有雨声---
机长：黄田，3456
塔台：请讲
机长：我现在建立盲降了
塔台：看好航向，地面330度风有两米
机长：好嘞
副驾驶：航向选择3
机长：3
机长：我这儿看不见能见
塔台：（应该是对其他飞机讲的）呃飞机不太好检查一下吧
机长：灯晚点放啊
副驾驶：好嘞！
副驾驶：油门预位
机长：油门预位
副驾驶：100，138
机长：引进灯，正前方
机长：你先不要看外面！
机长：雨很大啊
副驾驶：对
机长：3456看到引进灯
塔台：检查好可以着陆，现在地面330度风两米
机长：好嘞
机长：化雨剂浇一下，一会啊
观察员：好，我现在给你按了
副驾驶：保持下滑道太低
-Glide Slope！Glide Slope！（
地面迫近警告系统发出离开下滑道报警）
副驾驶：注意速度！注意速度！
机长：速度没事儿，大一点没事儿
副驾驶：偏左一点
机长：不要，不要轻易收油门啊
副驾驶：好嘞
机长：带着点带着点（杆），带住带住带住带住
-咔！（第一次触地）滴，滴（超过过载，主警告鸣响）
-咔！（第二次触地）滴（超过过载，主警告鸣响）
-咔！（第三次触地）
机长：复飞复飞！加油门复飞！
副驾驶：不行！
机长：加油门！
-砰！（第四次触地）
-砰！哗啦哗啦（第五次触地，结构损坏）
-滴，滴，滴，滴，滴，滴……（结构损坏，主警告持续鸣响）
机长：襟翼15啊
副驾驶：15
机长：啊？
副驾驶：杆失去操纵了
副驾驶：正上升！收轮儿！
（机长一通操作）
机长：收不起来了
副驾驶：收不起来了吧？
观察员：速度也没有了
机长：不要不要，不要上升，不要上升太快！略微紧一点，略微紧一点
---几秒寂静，只有主警告在响---
---地面一些通话，主警告太响听不清---
副驾驶：白忙了是不是？！
观察员：轮儿也收不起来是吧
机长：收不起来了，别着急别着急，别着急，啊！
观察员：外面雨太大这，看不到地面！
机长：上升。上，上升。上升。上升一点儿，上升一点儿
副驾驶：再按一下不亮了！
观察员：杆上失去操纵了
---地面一些通话，主警告太响听不清---
副驾驶：警报灯一直在响
机长：这儿怎么那么轻呢，喇叭在响，清理一下喇叭
-嘟——（塔台通信接通）
机长：先上升，上升至1200啊
观察员：好嘞
副驾驶：怎么杆那么轻捏？
机长：不要上升太大，不要上升太大！
机长：呃，3456复飞了
塔台：3456，黄田
机长：3456复飞了
塔台：你是3456对吧
机长：你大点儿声音
塔台：你是不是3456？
机长：这是3456
副驾驶：转过来反向落地算了！
塔台：你应答机，打开应答机识别一下，我现在看不到你
副驾驶：转过来反向落地怎么样？
机长：现在不行啊，雨太大。现在先上1200，上升1200，上升1200
副驾驶：（主警告太响听不清）这这这，这不行啊这
机长：你看一下我的位置，3456啊
塔台：你应答机还没打开，注意识别一下
机长：我现在在识别
塔台：你那边天气（也可能是“电器”，主警告太响听
不准确）没什么影响吧
机长：现在供电是好的
副驾驶：我转过来吧！
机长：往哪儿转呐？
观察员：往右，右转，右转是什么呀右转？
副驾驶：左转吧！
机长：左转天气不好啊
副驾驶：没问题
塔台：你现在在什么位置
机长：我现在过了
沙田路准备左转，看一下我的位置，用你雷达看一下
塔台：我雷达看不到你方向位置！
机长：呃我现在在左转保持三边呢
副驾驶：真难复飞！我弄不起来
塔台：你现在高度多少
机长：我现在高度幺两保持
塔台：幺两保持对吧
机长：对的
塔台：呃你…
---几秒寂静，只有主警告在响---
-……塔台报幺三洞……（地面通话，主警告太响听不清）
进近台：3456，深圳地面
机长：知道，3456
进近台：跟我说你现在位置
机长：我现在在转向三边的位置，你让其他飞机避让我一下
进近台：我现在没有办法避让你！现在我们有一架飞机距离接地点14公里，高度六百米
副驾驶：告诉他我们有紧急情况！我们有紧急情况！
机长：现在我有紧急情况了，我有紧急情况，你让他们避让我
副驾驶：刹车…刹车倒是挺好
-……看好航线（地面通话，主警告太响听不清）
-明白（地面通话）
观察员：调111.3
副驾驶：啊，111.3是吧
观察员：对
副驾驶：哪个调111啊
观察员：航向频率
副驾驶：好好好
塔台：3456，黄田
机长：知道
塔台：注意南边有打雷呢，南边打雷，注意看下天气
-pull up！（地面迫近警告系统报警）
机长：别下降，别下降了啊
-Windshear！（地面迫近警告系统，
风切变警告）
机长：呃你让其他飞机避让我，我现在有紧急情况，我现在飞机在警告啊，你让其他飞机避让我
塔台：我现在已经让飞机避让你了，你现在在三边对吧
机长：对对，我现在看着在三边位置
塔台：你注意DME多少？
机长：现在DME…DME六海里
副驾驶：调111.3对吧
观察员：对
副驾驶：待会转过来就好，天气要好就下得去（主警告太响，这句听不太清楚）
机长：现在外边下大雨吗？
机长：哦那儿是跑道
副驾驶：刹车要不要重新选一下？
观察员：要不要再转一圈
机长：呃黄田3456，你让其他飞机都避让我，我现在的话有紧急情况
进近台：我现在已经通知飞机避让了
副驾驶：我估计要失去操纵了
---地面通话，主警告太响听不清---
塔台：你现在三百米对吧
副驾驶：返航后要消防车救护车！
进近台：明白（地面通话）
塔台：……有其他飞机占用……（地面通话，主警告太响听不清）
进近台：好明白了（地面通话）
---此时主警告停止鸣响---
机长：呃3456请求落地以后消防车，救护车
塔台：明白了，我现在已经通知了。避让你的话都通知了，你正常落
机长：好的，我现在再转一圈，转过来准备落地，向，向南落地
塔台：向南落地呀？！
机长：你现在告我在什么位置啊？
塔台：3456你在什么位置？我现在不知道你，你在什么位置？
机长：我现在高度1200，我在…
副驾驶：注意姿态，飞机啊
机长：等一下，我在…左转
机长：别下降了，别下，别下降了
塔台：现在，我现在让所有飞机都避让你了
机长：好嘞
---主警告重新开始鸣响---
塔台：这次准备向南落地，现在地面静风
机长：你给我报一下风向风速
塔台：（大声）现在地面静风
机长：啊，明白
塔台：……可以着陆（地面通话，主警告太响听不清）
-可以落地，明白（不知道是什么地面单位，可能是进近台）
机长：我估…
---此时黑匣子录音停顿两秒，仅为卡顿，并不是记录缺失，因为停顿前后声音可以连起来---
机长：…估计起落架可能够呛，注意点好不好
副驾驶：好好
副驾驶：……刹车要不要重选一下……（主警告太响听不清）
---几秒寂静，只有主警告在响---
机长：呃，你现在是，别开这个！别开这个！！
塔台：我已经让飞机都避让你了，没有其他飞机了，你现在正常落，两边跑道都开着
副驾驶：我现在不知道自己的位置了！
塔台：3456落地的话，前面右转，动作快点
机长：这个位置差不多
副驾驶：前方那是跑道是吧？
观察员：我看到跑道了
机长：你帮着看着跑道
---地面或地面和其他飞机的通话，主警告太响听不清---
副驾驶：看到跑道了！
观察员：看到了！
副驾驶：正常落地了啊
机长：好的
塔台：3456，黄田
机长：听到
塔台：你降落你可以用3……用15号跑道
机长：好的，我看到跑道了，我准备落地了
塔台：南边多云块儿，五边有雨比较大
机长：明白，我准备落地了
塔台：你现在在什么位置？
机长：我转五边了
男乘务长：情况怎么样？
机长：呃情况不太妙啊。落地以后啊不行的话准备紧急撤离
男乘务长：噢行，还有什么事吗？
机长：没有了，准备还有一分钟落地了
---此时主警告停止鸣响---
副驾驶：注意高度速度
副驾驶：等会注意点，等会儿……
副驾驶：高度高了吧？都到跑道头了现在
副驾驶：高度高了，收…油…门
-
sink rate！sink rate！pull up！pull up！pull up！（地面迫近警告系统发出下降率过高警告）
副驾驶：拉着！
机长&副驾驶：拉着拉着！
-pull up！（地面迫近警告系统，下降率过高警告）
机长：拉拉拉拉拉！
副驾驶：下降率太高啦！！！
-砰！（飞机撞地）
-呼——（飞机拖滑）
---撞地15秒后，黑匣子录音停止---
目击者
（1）据当时在
停机坪上接飞机的
机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。
（2）据在该机前3分钟落地的
深航822航班机长反映：雷达上看平州至
石龙有一条“红区”（雷雨区），宽10～20海里。
据在该机第一次接地之后5分钟落地的
国航1305航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能靠看跑道灯的接近率来控制飞机。
（3）2925机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断，飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
原因分析
（1）3456号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/时，正常速度为136海里/时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
（2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1.38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60%加至70%，速度从142.5海里/时增加至150海里/时。
高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153.5海里/时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（
波音737飞机
停机角为-0.79至-1度，根据
数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1.4至+1.7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒，接地时垂直过载达2.49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（
驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
（3）飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1.9G，机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2.54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
（4）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程度的情况下复飞。
由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里/时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，
飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与
升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7.56度的下俯角，227.5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3.2度左坡度触地后解体、起火。
事故结论
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重
着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分
操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度
带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的
重大责任事故。
教训
这次事故暴露出该公司
飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和
组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：
1. 机组作风涣散，违章飞行
本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“
八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，2925号飞机机组执行此次飞行任务，
飞行准备不认真。当天深圳地区
天气形势为
高空槽线配合
锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报
飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。
南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到
拜金主义、
享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。
经查阅机组的飞行
技术档案，发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的
技术标准不相符。
南航深圳公司
安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它
空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞22小时；右座驾驶员单飞88小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂
气象条件下飞行任务。
当日从16:40开始至18:00，深圳航管站
气象台连续发出了两次“
危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，2925号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。
4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力
南方航空公司安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓
安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，深圳公司
领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。