早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名，前移的前翼也由此而被称为“鸭翼”。 无水平尾翼，机翼前面有水平小翼面的飞机。机翼前面的小翼面称为前翼或鸭翼，前翼可以像水平尾翼那样起着俯仰操纵和平衡的作用；也可以仅用固定前翼，这时飞机的俯仰操纵由机翼后缘的升降副翼来完成。鸭式飞机因有前翼而不易失速，有利于简化飞机驾驶和保证飞行安全。在超声速飞机上采用小展弦比、大后掠角的三角形前翼和机翼，它们之间存在有利的气流干扰，在一定程度上弥补了鸭式飞机的缺点。

无水平尾翼、但在机翼前面有水平小翼面的飞机。机翼前面的小翼面称为前翼或鸭翼。前翼可以像水平尾翼那样由固定部分和升降舵组成（或是全动式前翼），起俯仰操纵和平衡的作用；也可以仅用固定前翼，这时飞机的俯仰操纵由机翼后缘的升降副翼来完成。

一般飞机在迎角增大时会产生低头力矩，需要由水平尾翼负升力的力矩来平衡。在鸭式飞机上，平衡力矩则是由鸭翼的附加正升力构成的。在大迎角时，平尾减小全机升力；而鸭翼则能增加全机的升力。

鸭式飞机在大迎角飞行时，前翼和主翼都会象普通飞机那样产生翼尖涡流。前翼的翼尖旋涡流经主翼的上表面，可以改善主翼的空气动力性能，大大提高飞机在大迎角下的升力系数；主翼的翼尖涡流对前翼的气动特性也有好处，它会吸引前翼的气流向下流动，避免翼尖过早失速，充分利用前翼和主翼的有利干扰。

此外，鸭式飞机的重心位于主翼升力作用点的前面，为了保持飞机的俯仰平衡，前翼升力需要产生正升力，因此，飞机的总升力就有较大的增加。对于有的常规飞机来说，情况则相反，飞机的总升力就有所减小。

随着超音速飞行的发展，人们发现在超音速飞机上采用小展弦比、大后掠角的三角形前翼和机翼，则它们之间还存在一种新的有利干扰。它是由大后掠角的前翼在低速大迎角下出现脱体的旋涡产生的，当旋涡流经后面的机翼上表面时使机翼升力增大。同时机翼上表面的低压抽气作用提高了前翼涡流的稳定性，使前翼气流不易分离。这种有利干扰在一定程度上弥补了鸭式飞机的缺点。瑞典60年代研制的Saab-37超音速战斗机就具有这种布局特点。由于前翼与主翼非常靠近，因而被称为短间距鸭式飞机，又称近耦合鸭式飞机。

1903年，美国莱特兄弟研制成功的第一架载人动力飞机就是鸭式布局飞机。但由于设计不易得当，其后一段较长时间，鸭式飞机没有得到广泛应用。60年代，发现在超音速飞机上采用小展弦比的三角形前翼和机翼，适当安排两者的相互位置，利用产生的涡升力可改善飞机空气动力特性，缩短起飞着陆距离。瑞典研制了短间距鸭式飞机Saab-37超音速歼击机，并于70年代起服役。70～80年代，一些国家设计新型超音速作战飞机，采用鸭式布局的有增多的趋向，如“欧洲战斗机”和法国的“阵风”战斗机等。

20世纪60年代，人们发现在采用小展弦比、大后掠角三角形鸭翼和机翼的超音速飞机上选取合理的布局，使鸭翼靠近主翼并位于其上方时，可获得“有利干扰”。一方面大后掠角鸭翼在低速大迎角下产生的脱体涡流经机翼上表面时使机翼升力增大；另一方面机翼上表面的低压抽气作用提高了涡流的稳定性，使机翼不容易产生气流分离，飞机的气动特性得到明显改善，称为近距耦合。瑞典的Saab-37“雷”式战斗机就是采用这种近距耦合鸭式布局，其着陆滑跑距离可以被控制在500米以内。研究表明，对于放宽静稳定度飞机和采用推力矢量技术的飞机，鸭式布局也比正常布局飞机具有明显的优势。鸭式布局飞机有明显增多的趋向。

瑞典在研制自己的国土防空战斗机时，由于国土本身和本国军力的特点特别强调飞机的机动性和短距离起飞着陆性能，经过多种方案选择，他们选择了鸭式布局。二战后瑞典空军先后装备的JAS-35“龙”、JAS-37“雷”、JAS-39“鹰狮”都采用的鸭式布局。

采用鸭式布局的飞机在正常飞行状态下并没有多少优越性，但是当飞机需做大强度的机动如上仰、小半径盘旋等动作时，飞机的前翼和主翼上都会产生强大的涡流，两股涡流之间的相互偶合和增强，产生比常规布局更强的升力。因此在同等条件下鸭式布局的飞机比传统布局的飞机具有更好的机动性。

鸭式飞机因有前翼而不易失速，有利于简化飞机驾驶和保证飞行安全。这对于构造简单的低翼载轻型和超轻型飞机来说是宝贵的。

近距鸭式布局飞机在气动上的最大特点是它能与机翼产生有利干扰，推迟机翼的气流分离，大幅度提高大迎角的升力和减小大迎角的阻力，对提高战斗机的机动性有很大好处，此外还有：

(1)现代先进战斗机都采用主动控制技术．为亚声速静不稳定的设计，鸭面载荷减小，这对减小配平阻力和提高配平能力有利。

(2)对重心安排有利，现代战斗机的推重比都很高，发动机重量加大，重心后移。另外由于超声速性能的需要，一般都采用大后掠角小展弦比的机翼，由于这两个原因的影响，平尾布局的飞机尾臂减小，为保证操纵和稳定性的要求，要加大平尾面积，对重量和重心都不利。由于机翼和平尾之间的距离很近和平尾面积增大，对阻力产生不利影响。鸭式飞机由于鸭翼在机翼之前，不存在此问题。

(3)根据鸭式飞机布局的特点，鸭式飞机一般都采用大后掠角三角机翼。鸭式布局飞机比平尾和无尾飞机更容易实现直接力控制，其纵向面积分布较好，另外由于没有平尾及其支持结构，机身后部外形光滑流线。由于这些原因，鸭式飞机的超声速阻力较小。

(4)鸭式飞机比平尾和无尾布局的飞机更容易实现直接力控制，这对于提高战斗机的对空和对地的作战能力有很大好处，鸭翼差动配以方向舵操纵可实现直接侧力控制，鸭翼加机翼后缘襟翼操纵可实现直接升力控制和阻力调节。

(5)鸭式飞机的低空驾驭性较好，因为，鸭式飞机一般采用大后掠小展弦比机翼，它的升力线斜率较低，鸭翼位置靠近驾驶员，有利于突风缓和系统的应用。

(6)现代先进战斗机一般都采用矢量推力控制，这对于弥补大迎角操纵能力的不足，提高机动性和实现短距起落都很有好处。由于鸭翼离开发动机喷口很远，鸭式飞机的重心离喷口距离也较远，不但矢量推力的操纵效率较高，比较容易实现配平，而且鸭翼配平力的方向与矢量推力的方向一致，因此鸭式布局飞机更适合于矢量推力控制的应用。

(7)鸭式飞机的俯仰操纵不一定靠鸭翼，还可以利用机翼后缘襟翼做辅助操纵，因此鸭翼的面积可以较小，再加上鸭式飞机一般采用大后掠角小展弦比机翼，这些对重量都有好处，鸭式飞机在相同总重的情况下，其翼载较轻(正常布局飞机的机翼要承担全机重量的102%，而鸭式飞机的机翼只承担飞机重量的80%，其余由鸭翼承担)，不但可以改善鸭式飞机因不能充分使用后缘襟翼而使着陆性能较差的缺点，而且对提高飞机的机动性很有好处。

在大迎角时，前面的鸭翼总是处于较机翼更大的迎角状态下。这主要是飞机平衡的需要，另外也是由机翼对鸭翼的影响（上洗）造成的。这样，当鸭翼上的气流分离时，机翼的升力还远未达到它的承载极限。由于鸭翼承载能力的限制，全机的升力反而不如正常式飞机大。此外，由于机翼后缘距飞机重心(CG)较远，如用后缘襟翼增升，则较大的低头力矩会使鸭翼负担过重。因此鸭式飞机起飞着陆性能不好，一直没有得到广泛应用。

鸭式飞机的缺点和问题主要有：

(1)鸭翼处在机翼的上洗气流中，在大迎角或鸭翼大偏度时有失速问题，影响操纵和配平的能力。为此鸭面一般采用大后掠和小展弦比的平面形状，虽然这样可以缓和失速，但同时带来鸭面升力效率降低的问题。

(2)与平尾飞机相比，鸭式飞机的横侧气动特性存在较多问题，鸭翼涡对垂尾的不利干扰，保证良好的大迎角横侧稳定性是鸭式飞机设计的一大难点。鸭面的不同偏度对横侧气动特性可能产生不同的影响，使达到可接受的横侧气动特性的问题更加复杂化。

(3)鸭式飞机的起飞着陆性能受鸭翼配平能力的限制，不能使用后缘襟翼，或者只能使用很小的偏度，为解决这一问题，有时要在鸭翼上采用前或后缘襟翼，甚至采用吹气襟翼，使问题复杂化也增加了重量，采用静不稳定设计可能缓和或解决此问题。

(4)平尾布局的飞机用差动平尾加副翼操纵可以得到很高的滚转率。而鸭式飞机一般采用大后掠角小展弦比的鸭面，差动时的横向操纵效率不高，而鸭式飞机的机翼后缘襟翼往往还要当做俯仰操纵面使用，着陆时还可能要做增升襟翼，这些都限制了后缘襟副翼的横向操纵能力，因此鸭式布局飞机的横向操纵能力比平尾飞机要差。

(5)在采用ACT和亚声速静不稳定设计，由于存在：①大迎角低头操纵力矩要求；②鸭翼载荷过大带来配平阻力增大和最大配平升力降低的问题。与平尾布局飞机相比，鸭式布局飞机不能采用太大的亚声速静不稳定度，以免影响其优势的发挥。

(6)现代先进战斗机为了获得最佳的气动效率，首先要对基本机翼进行优化设计，例如采用程序控制的前后缘襟翼和机翼弯扭。它不但改善了大迎角时机翼的分离状况，对鸭式布局来说，也削弱了其控制机翼气流分离和提高大迎角升力的优点。任何改善机翼气流分离的措施都会有同样的效果。例如机翼边条，这些都影响鸭式布局的优势。

Saab-37

瑞典研制的saab-37是当今鸭式飞机的典型代表。

Saab-37是一种多用途战斗机，先后发展了多种型别，可用于对地攻击、截击、侦察和教练等。第一架原型机于1969年首次试飞，生产型于1971年开始交付部队使用。该机的机翼和鸭翼均为三角翼，具有良好的飞行性能和短距起落能力。以全夭候截击型JA-37为例。翼展10．6米，机长16．4米，机高5．9米。装一台RM-8B型涡轮风扇发动机，最大推力7350公斤。起飞重量1 5000～1 7000公斤，最大起飞速度M2.0，实用升限18500米，作战半径500～1000公里，起落滑跑距离400～500米。

JAS-39

JAS-39E/F实际就是“鹰狮NG”的正式生产型，该机最大的改进内容就是换装F414G发动机。F414G是美国“超级大黄蜂”现用发动机F414型的发展型，针对“鹰狮”这种单发战机进行了一定修改。F414G的最大推力可达98千牛（JAS-39C/D型为80.5千牛），增大近20%。JAS-39E/F相应的最大起飞重量从14吨提升到16吨，但空重只提高了200千克，增重部分提高了内部燃料达40%。增大的推力使JAS-39E/F的巡航速度可达1.2马赫（携带空空导弹），成为一种“准超音速巡航”战斗机，战斗力提高幅度十分显著。