高速双体船，就是将两个单体船横向固联在一起所构成的船。现代高性能双体船主要包括小水线面双体船、穿浪双体船、高速双体船与复合型双体船等四大类。 高速双体船是当今双体船中发展较快的一种。典型的高速双体船的外形由2个瘦长的单体船（称为片体）组成，片体上部用甲板连接，片体内设置动力装置，电站等设备，甲板桥上部安置上层建筑，内设客舱，生活设施等。

此外，高速双体船属于排水型船，它无论在静止或航行时，都是依靠阿基米德静浮力支持其漂浮。与“动力航行”类高性能船如滑行艇、水冀艇等相比，高速双体船技术不复杂，建造工艺亦较简单，和传统的船舶没有很大差别，而且使用安全可靠，维修保养方便，造价较低。因而高速双体船是各类高性能船中建造数量最多、增长最快的一种。目前它的数量几乎占了所有各类高性能船总数的一半，且每年仍以比其他类型高性能船快得多的速度增加。

当然高速双体船也有它的弱点。首先是它的结构重量要比相向排水量的单体船重，这一方面是因为单体分成两个片体，结构本身要增多，另一方面连接两片体的连接桥宽度较大．要承受弯曲与扭转力矩，为保证其强度和刚度，必须有较大的构件。为了确保双体船的高航速，船体重量过重显然是不利的，为此，高速双体船大都采用重量轻强度高的轻金属材料(如铝合金)或高强度非金属材料(如增强玻璃钢、碳亲纤维复合材料等)来建造；其次，由于高速双体船仍属于排水型船，它的航速还不可能达到水翼艇、气垫船那些特种高性能船的高速度，这是因为与后者相比，它与水接触的面积要大得多，在高速时阻力增长很快，目前高速双体船的航速多在30kn上下；第三是由于双体船横向稳度较大，在波浪中虽然横摆角不大，但横摇加速度较大，造成人员的不舒适感．且其横摇固有周期较短，往往与纵摇固有周期接近，容易在较短波浪中产生谐摇，尤其是产生纵横向组合谐摇及上下颠簸，使晕船率上升，所以—‘般认为双体船的舒适性较差，不大合适作长途尤其是远海长途客运。

1973年，美国率先建造出世界上第一艘小水线面双体船“凯玛利诺”号。

1985年，日本建造出当时世界上最大的小水线面双体船——3000吨级海上作业试验船“海洋”号。

1991年，美国建成了3400吨级大型小水线面双体船“胜利”号，为今后发展更大吨位的小水线面双体船提供了可靠的技术基础。

目前，越来越多的国家和地区正在参与双体船的研制，英国、德国、荷兰、挪威、芬兰、韩国、丹麦、瑞典、俄罗斯等国纷纷提出了建造双体船的计划和设计方案，世界上正在掀起一股竞相发展双体船的热潮。

高速双体船种类很多，但一般可分为：一般高速双体船、小水线面双体船和穿浪双体船。

一般高速双体船

由于一般高速双体船的设备简易，既没有水翼系统，也没有气垫船的围裙与升力系统；没有小水线面双体船的复杂的自控、传动，也没有穿浪双体船的复杂的船体结构与外形；但有比单体船更为宽敞的甲板面积，因此成本较低，建造与维护简单，为用户所欢迎，近年来在高速客船中仍然获得优先发展。其缺点是高速时阻力性能较差，耐波性也不太理想。

小水线面双体船

小水线面双体船基本上有三大部分组成，即下水体（提供浮力）、桥体结构（生活与工作平台）、支柱（呈双凸流线型截面，作为前二者之联结体）。

小水线面双体船是由常规双体船演变而来，既保留了常规双体船甲板面积宽敞、横稳性好的特点，同时又具有良好的耐波性能，一般可在6级海况下航行。缺点是吃水深、船舶浮态对船舶载重量变化敏感、自稳性差，需要增加一套较为复杂的鳍翼以控制船在海面上的运动和航态，另外动力传动较复杂。

穿浪双体船

为了改善高速双体船的耐波性能，澳大利亚国际双体船公司于20世纪80年代初开展了高速穿浪双体船的研究。在双体船的基础上采取了一些措施：如如小的干舷、长而瘦削的片体、高高抬起的主船体、扩大两片体间的横向间距，这样就加大了摇摆的频率，减小了波浪干扰，并减小了船体的横摇、波浪抨击及失速，改善了布置。由于没有复杂的设备和突出的难点，获得了迅猛的发展。