防撞舱壁（collision bulkhead）是最前一道的水密舱壁，又称首尖舱舱壁，它至首垂线的距离不得小于0.05L（L为船长），对于L大于200m时应不小于10m，具有球鼻首的船舶，该距离可减小些。防撞舱壁的高度至少延伸至舱壁甲板。为了保证在首尖舱破损的情况下能够继续安全航行，防撞舱壁在强度的要求上比其他水密舱壁更高，它不仅承受静水压力的作用，而且也能承受动水压力的作用。

防撞舱壁又称艏尖舱舱壁。由板和扶强材组成的船首最前一道从传递上伸至舱壁甲板或其上一层甲板的水密横舱壁。通常为平面舱壁，位于艏尖舱的后端。由于碰撞事故常会导致船首被破坏，为使船首被破坏后，船舶其余部分不继续破坏进水，规范规定，这种舱壁设于艏柱后，至艏柱要有一定的距离。考虑到艏尖舱进水后继续航行时，冲击作用增大，因而与一般水密舱壁相比，要求其上的板和扶强材的尺寸较大，且不允许有任何开口。

为了有效保护货舱区域在船舶艏尖舱发生碰撞后的泄漏事故，船级社规范规定，船舶必须设置一道防撞舱壁。防撞舱壁是船舶从船艏往后的第一道水密舱壁，在船艏发生碰撞事故后，尽量减小货舱区的破损及由此带来的货物泄漏及可能对环境造成的污染等。防撞舱壁距离艏垂线的长度应适中。长度过长，会减小货舱区域的有效长度，不经济；长度过短，起不到防撞舱壁的作用。一般船级社规范都对该长度提出了具体要求，规定了最小值与最大值的取值范围。在船舶总布置中，为了充分利用空间，一般将锚链舱设置在艏尖舱中，并紧靠在防撞舱壁上，以使锚链舱结构紧固。但是在设计工作中发现，CCS规范对适用于不同航区的客船与货船的防擅舱壁位置要求有所不同，其中有的规定不尽合理。尤其对于小船如50m左右的船舶，如果按照规范要求，艏尖舱就过短，给锚链舱布置带来困难，建造工艺也复杂。下文就钢质船规范这方面的内容进行比较与分析，为船舶设计及以后可能的规范修改提供借鉴。

中国船级社(China Classification society，CCS)对于钢质海船的建造规范有两套，按照船舶航行区域不同而划分。一套是适用于国际航行的《钢质海船入级规范》（包括建造规范），一套是适用于国内航行的《钢质海船入级规则》与《建造规范》，分为独立两册，不入级的船舶则不必满足入级规则，只需满足建造规范即可。下面分别就国际航区与国内航区海船对防撞舱壁位置的规定进行比较。

CCS对国内航行海船根据船长对客船与货船的防撞桩舱壁位置进行了相应定义，如表1所示。

客船与货船的船长定义不同。客船船长为夏季载重线对应的水线长；货船船长为其载重线船长。

国际航行海船，都必须入级。因此对于国际航区的船舶，应遵循的钢规就包含了入级规则与建造规范。2006年版，2009年版，下面列表2与表3分别介绍。

从表2中可见，国内航行海船建造规范与国际航行海船建造规范对防撞舱壁位置要求完全相同。

载重线船长LL：《1966年国际载重线公约》附则1第3条定义的船长（1.1.1.20条款）。

由此可以看出，在国际航行海船（客船/货船）其防撞舱壁长度采用同一个标准，而且船长均取为载重线船长。

按照航区、船型，将法规对防撞舱壁位置要求汇总，列表4与表5如下。

国内航行海船，防撞舱壁距艏垂线的长度最小值，在船长小于等于200m时客船与货船，均相等；船长超过200m后，客船的最小值大于货船的最小值；防撞舱壁距艏垂线的长度最大值，在船长等于小于100m时，客船最大值的要大于货船的最大值I船长超过100m后，货船的最大值大于客船的最大值。

国际航行海船，无论客船还是货船，均采用统一标准，其最小值与国内航行的货船相同，最大值则取国内航行货船的最大值与客船的最大值中之大者。

比较而言，对于小于100m的国内航行小货船，如40m左右的港作拖轮，其防撞舱壁距离艏垂线的距离最大值仅3.2m，对于锚链舱布置及建造实施非常不利。

国际航行海船的规范在2006版中，与国内航行海船规范要求完全相同；在2009年版中放宽了小货船的防撞舱壁长度。这个修改有利于布置及建造工艺的实施。国际航行海船一般尺度都较大，防撞舱壁长度不会太小。但国内航行的货船则有较多小尺度的，防撞舱壁长度最大值又较小，影响了布置与建造工艺。为了进一步比较，上表中列出了内河船防擅舱壁位置的要求，以船长30m为分界线，30m以上的最大值可取到船长的10%。比国内航行的货船的最大值还大2%L。

除了海船之外，《国内航行海船建造规范》2010修改通报中对驳船的防撞舱壁也有要求，见表6。

由于在防撞舱壁长度计算中，要用到船长的数值。对于船长的定义，规范中不同地方有不同的定义，在计算中应注意所用的适用法规中对船长内涵的定义。

《国内航行海船建造规范》中，客船与货船的船长L定义不同。客船船长L为夏季载重线对应的水线长；货船船长L定义为载重线船长。而根据《国内航行海船法定检验技术规则》(2004)对载重线船长的定义为：指量自龙骨板上缘的最小型深85%处水线总长的96%，或沿该水线从艏柱前缘至舵杆中心的长度，取大者。船舶设计为倾斜龙骨时，其计量长度的水线应和设计水线平行。显然，夏季载重线对应的水线长与载重线船长不是一个概念。

《国际航行海船入级规范》(2006)中定义与上述《国内航行海船建造规范》完全相同；《国际航行海船入级规范》(2009)则不分客船还是货船，统一定义为：防撞舱壁距艏垂线的距离Lb(m)是指防撞舱壁与通过载重线长度LL的水线与艏柱前缘交点的垂线之间的距离。并指出：载重线船长LL：《1966年国际载重线公约》附则1第3条定义的船长（见其1.1.1.20条款）。根据《1966年国际载重线公约》附则1第3条定义的船长，长度(L)是指量自龙骨板上缘的最小型深85%处水线总长的96%，或沿该水线从艏柱前缘至舵杆中心的长度，取大者。船舶设计为倾斜龙骨时，其计量长度的水线应和设计水线平行。

由此可见，国际航行的客船、货船、国内航行的货船，采用的是同样的船长L即载重线船长，而国内航行的客船采用的船长L则是载重线处的水线长。

防撞舱壁位置要求，根据航区、船型不同而有所不同。国际航区航行的客船与货船采用相同的标准，而且船长采用载重线船长；国内航行客船与货船的标准不同，在船长小于100m时，货船的标准小于客船的标准，对于50m及以下船长的货船来说，艏尖舱会过短。并且客船与货船采用的船长不是一个船长，客船采用的船长为载重线处的水线长；而货船则为载重线船长。国际航行海船无论客还是货船已经统一为一个标准，国内航行海船的防撞舱壁位置要求也应该统一为一个标准。另外球鼻艏对防撞舱壁的影响，无论航区与船型，均相同。