五峰山大桥（Wufengshan Bridge），是中国江苏省镇江市境内连接丹徒区与京口区的过江通道，位于长江水道之上，是连镇高速铁路跨越长江的关键工程，也是江都—宜兴高速公路（苏高速S39）跨越长江的工程。

2015年10月19日，五峰山大桥公布中标结果；10月28日，五峰山大桥动工兴建，并进行奠基典礼。

2016年1月1日，五峰山大桥进行南主塔首根钻孔桩的开钻工作；1月19日，五峰山大桥进行北主塔首根钻孔桩开钻工作；6月20日，五峰山大桥完成北主塔最有一根钻孔桩的混凝土灌注工作；8月3日，五峰山大桥完成3号主墩首节钢围堰的下放入水工作；10月24日，五峰山大桥完成南主塔27号桩的浇筑工作；12月16日，五峰山大桥完成南主塔承台的封底垫层混凝土浇筑工作。

2017年5月24日，五峰山大桥进行南锚碇的首次填芯工作；11月9日，五峰山大桥完成北锚碇沉井基础下沉到位工作。

2018年1月1日，五峰山大桥完成南锚碇基础混凝土浇筑工作；5月15日，五峰山大桥完成南主塔封顶工作；6月28日，五峰山大桥完成北主塔封顶工作；9月26日，五峰山大桥完成南锚碇散索鞍安装工作；12月12日，五峰山大桥完成首个边跨大节段钢梁架设工作。

2019年1月12日，五峰山大桥完成北锚碇建设工作；5月10日，五峰山大桥完成主缆索股架设工作；12月26日，五峰山大桥完成主桥合龙工程，大桥全线贯通。

2020年4月16日，五峰山大桥进行铁路桥部分铺轨工作；6月20日，五峰山大桥进行公路桥部分沥青摊铺工作；8月11日，五峰山大桥进行大桥静载试验工作；8月14日，五峰山大桥通过大桥静载试验工作；12月7日，五峰山大桥进行亮灯测试工作；12月11日，五峰山大桥铁路桥投用运营。

2021年6月30日，五峰山长江大桥公路桥投用运营。

2022年8月，长三角地区运营铁路首次开展的特大型特殊结构桥梁专项试验在五峰山长江大桥顺利完成。

五峰山大桥位于中国江苏省镇江市境内，连接北岸丹徒区高桥镇与京口区镇江新区，西距上游润扬长江公路大桥约39千米 ，东距下游泰州大桥约28千米；大桥北起高红路，上跨高桥疏港路、京江路、长江水道、兴港东路后，南至金港大道；途经过大桥铁路线路为连镇高速铁路，途经大桥的公路线路为江都—宜兴高速公路（苏高速S39）。

五峰山大桥分别由上层公路桥、下层铁路桥、南北两座桥塔、缆索、锚碇、引桥及两岸线路互通等部分组成；主桥部分呈西北至东南方向布置。

截至2021年1月，五峰山大桥架设5G通信射屏无线装置，为高精度智能巡检桥梁等交通新技术应用提供支撑，未来也将为乘坐动车组通过五峰山长江大桥的旅客提供高品质5G信号服务。

截至2020年12月，五峰山大桥在主缆、吊索以及刻字设置景观灯，同时在桥面设置多个长颈灯。

五峰山大桥在建设过程中的难点及特点为：

1、五峰山大桥设计为荷载大、公路铁路线路多的铁路悬索桥，不仅需要按高速铁路标准施工，同时也要按高速公路标准施工。

2、五峰山大桥南锚扩大基础位于山壑间，基坑防护及岩体开挖安全要求高。

3、4号主塔墩处地质复杂，基础结构为高低支腿大直径钻孔桩，施工质量要求高。

4、北锚碇沉井为中国当时平面尺寸最大的陆上沉井，因其尺寸大、入土深及重量重等特点，如何保证沉井基础的顺利下沉并精确定位尤为关键，难度极高。

5、五峰山大桥为中国第一座跨度超千米的超大型公铁两用悬索桥，主缆线型控制、吊索制造精度、两节段整体架设等关键工程难度大、要求高。

五峰山大桥在施工过程中的采用技术为：

1、五峰山大桥采用二节段钢梁整体安装新技术，进一步提高钢梁架设安全性，加快施工进度。

2、在建设管理中，采用基于BIM的信息化管理新技术，提高中国高铁桥梁建设管理水平。

3、采用抗拉强度不小于2000兆帕的新一代高强钢丝，研制适合其直径的大型紧缆机和缠丝机。

4、采用轧制不锈钢复合钢板的铁路桥面新材料，解决了混凝土结构裂缝和耐久性问题。

五峰山大桥主要技术创新为：

1、新型结构体系。高速铁路桥梁首次采用悬索桥结构体系，世界范围内均没有规范或技术标准可直接参考，如何满足“安全、适用、经济、耐久”等性能要求，是设计面临的首要难题。通过开展加劲梁与悬吊结构构造及合理刚度研究、设计荷载模式研究、大直径主缆-索夹力学性能研究、抗风性能风洞试验研究、风、车、线、桥耦合振动研究、轨道几何形位研究等，建立了一整套高速铁路悬索桥关键设计参数指标体系。

2、合理刚度指标。悬索桥整体刚度小，几何非线性强烈，对环境、荷载作用敏感，如何确定合理刚度指标，保证结构抗风抗震等动力性能满足要求，并为上部轨道结构提供可靠支撑，满足行车安全要求，是大桥设计的核心问题。通过开展结构整体静动力性能分析、车桥耦合振动分析和轨道几何形位分析，提出不同列车速度下高速铁路悬索桥的竖、横向挠跨比限值，以及梁端竖、横向转角限值。

3、梁端变位控制。悬索桥跨度大，梁端纵、横向空间位移和转角量值大，与斜拉桥的梁端变位特征存在明显区别，如何适应温度作用下的纵向位移以及强风作用下的横向位移，如何降低梁端竖向转角，保证梁端轨道-桥梁结构的协同工作，提高列车通过梁端的安全性和平稳性，是大桥设计的控制环节。通过设置84m边跨和84m辅助跨提高结构竖向刚度、降低梁端竖向转角，通过系统开展设计荷载下梁端几何变位分析、具有自复位功能的弦杆外侧横向支座设计、跨中主缆与钢梁间的纵向斜扣索设计、176毫米的大位移梁端伸缩装置和钢轨伸缩调节器方案设计，系统解决了悬索桥梁端空间变位控制问题。

4、列车荷载加载。千米级公铁两用悬索桥列车设计荷载作用效应明显，桥上列车荷载分布及作用特征异常复杂，需合理考虑列车荷载加载模式，实现安全、经济设计，保证结构强度、刚度、稳定和疲劳等满足要求，是大桥设计的重点问题。通过开展列车设计荷载模式研究，得出不同运营条件下的列车荷载图式加载长度取值，提出多线列车荷载折减系数取值，实现了千米级大桥列车荷载的合理加载。

5、大尺度结构设计。巨型沉井、大直径主缆等大尺度结构的设计无规范或标准遵循，设计理念和方法均与以往有所区别，如何实现巨型沉井的合理设计、如何考虑大直径主缆垂度效应、主缆-索夹相互作用和索夹滑移等问题，是大桥设计需突破的关键问题，需坚持理念和理论创新。通过开展大型沉井基础受力与变形特性研究、大直径主缆与索夹受力分析、高强螺栓紧固与索夹滑移分析等系列研究，建立沉井、主缆等大尺度结构的设计方法。

2020年5月2日，中央广播电视总台在《劳动最光荣奋斗最幸福》5·1特别节目中，对五峰山大桥进行特别报道，介绍相关施工内容。

2020年5月2日，中央广播电视总台在《新闻直播间》中，对五峰山大桥施工技术进行介绍。

五峰山大桥建成后将填补世界高速铁路悬索桥、中国公铁两用悬索桥和中国铁路悬索桥三项空白，并在国际范围率先建立起中国高速铁路悬索桥的设计方法、计算理论和相关技术标准。（中新网 评）

五峰山长江大桥（五峰山大桥）是继南京长江大桥、沪苏通长江大桥之后长江江苏段第三座公铁两用桥；它不仅是中国第一座公铁两用悬索桥，也将是中国内运行速度最快、运行荷载最大的公铁两用悬索桥，还将是世界首座高速铁路悬索桥和世界上已建成的跨度最大、运行速度最快、运行荷载最大的公铁两用悬索桥。（《南京日报》 评）

五峰山大桥的建设将促进扬州交通速度的全面提升，也使得扬州进一步接轨苏南 ，融入上海一小时的经济圈。（《建筑施工》 评）