铰接式客车是指由铰接装置连接两个或两个以上刚性车厢体所组成，车厢体间有通道相连，乘客在其中可自由走动的客车列车。车厢内一般按城市客车或长途客车布置，分别用于道路条件较好的城市公共客运或长途客运。按车厢的数目，分为单铰接式（两个车厢体）和双铰接式（三个车厢体）客车；按车厢体的结构，分为单层铰接和双层铰接式客车。

铰接式客车由主车、副车及铰接装置组成，具有载客量大、运营成本低的优点，是BRT快速公交系统的重要车型。由于结构复杂，铰接式客车的速度得到了很大限制。

世界上最早的双铰接式客车出现于20世纪TO年代末，中国第一辆双铰接式客车于1986年由沈阳客车装配厂开发成功，车长23m，载客300人，总质量35t，发动机功率135kW，主要用于城市道路条件好的大客流路段的公共客运。

铰接式客车是一种常用的BRT客车，其特点是比一般客车能容纳更多的乘客，相比一般单体客车，铰接式客车能以较为低廉的运营成本显著提高城市交通的运行效率，可以预计，随着BRT系统的建设与完善，铰接式客车在未来的市场容量巨大。

铰接式BRT客车发动机布置方式有两种，一种为发动机前置，前车第二桥（中桥）为驱动桥，一种为发动机后置，后桥(副车车桥)为驱动桥。发动机前置的铰接式客车，技术较为落后，且因为发动机前置，铰接式客车显得笨重且噪声很大，目前已基本被淘汰。发动机后置的铰接式客车，由于发动机与车厢相对分离，使得其具有良好的隔音效果，车厢的振动也相应减弱。发动机后置铰接式客车在各种工况下的行驶性能相对优越，这些因素令其乘坐舒适性得到了很大提高，使铰接式客车的大规模推广成为可能。

发动机后置虽然相比发动机前置具有诸多优点，但是铰接式客车的行驶稳定性依然无法令人满意，这是因为铰接式客车的结构主要由三部分组成：主车、副车及连接两者的铰接装置，铰接式客车的主车和副车可以通过铰接装置相互转动，这使得其很难保持稳定的直线行驶状态，进而对其的行驶安全性产生危害，特别是当铰接式客车以较快的行驶速度运行时，主车和副车的横向刚度较低，抗干扰能力较差，很容易出现蛇形、摆尾等危险工况。

铰接式客车的乘客量更多，其安全性指标相比单体客车应更为严格，因此，对铰接式客车高速行驶时的状态进行动力学仿真分析具有很重要的意义。

上个世纪80年代，由于我国经济较为落后，工业生产能力较为低下，城市的交通运输能力不高，为了解决城市交通问题，载客能力强的铰接式车辆开始进入市场，其中以内燃机铰接式客车和铰接式无轨电车为代表。

早期的铰接式客车其发动机一般为前置式，这种布置方式使得铰接式客车的舒适性和安全性都得到了很大限制，随着使用时间的增加，其车体的逐渐损坏，上个世纪90年代，第一批大规模投入的铰接式客车逐渐退出了市场。

2007年5月，为了纪念铰接式客车曾经的辉煌与为城市交通做出的贡献，西安为最后一批老式铰接式客车举行了光荣的“退役”仪式。

2000年以后，随着我国经济的逐渐发展，大量人口集中于城市，使得城市的交通压力变的空前巨大，虽然各城市都出台了很多政策缓解交通压力，但是都没能很好的解决问题。比如很多城市都规划了相当数量的轨道交通线路，但是轨道交通的辐射范围有限且成本高昂，很多城市的交通运力依然只能依靠单机公交车，然而这并不能完全解决城市的交通问题，比如很多乘客高峰期时，热门线路的运营总是不堪重负。因此，大容量的铰接式客车又开始重新进入人们的视野，特别是BRT交通运输系统的逐渐建成，为铰接式客车的发展重新注入了的动力。目前，各大车企如厦门金龙、郑州宇通及黄海汽车等国内知名客车企业都投入重金研发新型的铰接式客车，并推出了很多重要产品。