铁路运量是铁路运输量的简称，亦即铁路运输的产量。它包括货运量和客运量，其综合指标是换算周转量。由于铁路运输部门的产品是旅容和货物在空间上位置的转移，就全国铁路来说，铁路运输部门的产量，在货物运输方面是货物发送量、装车数、货物周转量；在旅客运输方面是旅客发送量、旅客周转量；综合反映旅客和货物运输的产量是换算周转量。

新建与改建铁路，设计前必须进行经济调查，以明确设计线的政治、国防和经济意义，确定设计线在铁路网中的地位和作用，并提供铁路总体设计和各种设施设计所需要的客货运量资料。客货运量的重要意义如下：

1.客货运量是设计铁路能力的依据。客货运量是选定铁路主要技术标准的依据，而主要技术标准又决定着客货运输装备的能力它不应小于调查或预测的客货运量，以满足国家要求的运输任务。

2.客货运量是评价铁路经济效益的基础。客货运量决定铁路的运营收入、运输成本、投资偿还期等经济效益指标。客货运量大，则收入多，成本低，投资偿还期短。修建铁路要讲究经济效益，就应当十分重视客货运量的调查和预测。

3.客货运量是影响线路方案取舍的重要因素。在铁路选线设计中，会有大量的线路方案需经济比较。运量大时，投资大的方案因运营支出低于投资小的线路方案，故投资大的方案中选的可能性增加；运量小时，则投资大的方案中选的可能性降低。可见，客货运量大小是影响线路方案取舍的重要因素。

总之，客货运量在铁路设计中具有重要作用。若调查或预测的客货运量偏大，则铁路标准偏高，技术装备能力也偏高，投资增大。但铁路运营后，若实际运量偏小，则铁路能力闲置，投资浪费，且因运营收入偏少，铁路投资效益必然降低；若调查或预测的运量偏小，虽初期投资省，但铁路运营后，能力会很快饱和，引起铁路过早改建，追加投资增大，也不经济合理。因此，铁路设计必须十分重视客货运量的调查和预测工作。

设计线客货运量的确定，首先要划定设计线的吸引范围，然后在吸引范围内进行经济调查，以确定近期的客货运量，并根据吸引范围的建设规划和经济统计资料，预测远期的客货运量。

设计线的吸引范围是设计线吸引客货运量的区域界限，设计线客货运量的调查和预测都是在吸引范围内进行的。吸引范围按运量性质划分为直通吸引范围和地方吸引范围两种。

1.直通吸引范围

直通吸引范围是路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。因为铁路运价是按里程计算的，所以直通吸引范围可按等距离的原则划定，即在直通吸引范围内的运量，通过设计线要比其他径路运程短。直通吸引范围需按上、下行分别勾画，如下图所示。

初步勾画出直通吸引范围后，需根据以下具体情况加以修正：如充分利用铁路能力富余的线路，绕过限制区段；充分利用线路平纵断面条件较好的线路，以降低运输成本；考虑直通列车牵引定数统一，力争中途不换重；充分利用空车，减少排空运输等。

2.地方吸引范围

地方吸引范围是在设计线经行地区内，客货运量要由设计线运送的区域范围。运量包括运出、运入和在本线装卸的货物。

地方吸引范围可按运量由设计线运送运价最低（运距最短）的原则来确定。可先作设计线经济据点（城市、工矿区等）与邻接铁路经济据点的连线，再连接各连线的中点，即可粗略画出吸引范围，然后再考虑公路、水运的布局与运价情况，山脉、河流等自然条件及行政区划等具体情况加以修正。若某线吸引范围边界附近的经济据点不能确定是否属于设计线吸引范围时，可根据货流方向计算不同径路的运价（包括公路、铁路运费与装卸费用），并考虑倒装次数、运送时间等利弊加以确定。下图中的虚线即为设计线AB的地方吸引范围示意图。

直通货运量可根据国家计划部门制定的地区间物资交流规划，分析直通吸引范围内的物资供求情况，分上、下行汇总得到。

地方货运量可按产销运平衡法估算各运品的铁路运量。如粮食的运量，可根据播种面积乘平均亩产量得到总产量，将总产量分为口粮、饲料粮、种子粮，酿造业、食品加工用粮和储备粮等，总运量为产量与销售量之差（正值为运出量，负值为运入量），再从总运量中扣除公路、水运等其他运输方式承担的运量，即可得到铁路的粮食运量。将各运品的运量汇总，即可得到铁路上、下行的货运量。

设计线远期运量的预测尚缺乏成熟经验，一般多比照条件接近的既有铁路，用曲线拟合法或多元回归等方法，并结合设计线近期的调查运量来预测。

通过调查和预测，将直通货运量和地方货运量汇总，可绘出货流图，如下图所示。从货流图中可以看出各路段的货运品种、数量和流向，以及各大站的货物装卸量。

直通客运量占客运总量的比重一般并不很大，可进行客流的典型调查，找出直通客流量和地方客流量的比值，根据地方客运量估算直通客运量。地方客运量与吸引范围内的人口总数、工矿企业职工人数比重、人均收入、内迁工厂多少、早期移民数量、旅游地多少等因素有关。可用乘车率（每人每年的平均乘车次数）或多元回归法预测将客流量汇总后，可按每列车定员估算旅客列车数；亦可比照和设计线条件相近的既有线，拟定设计线的旅客列车数。

有的单位和个人过分强调及担忧货运资源整合会导致铁路运量流失，主要是面对运输市场竞争激烈、铁路货运量滑坡、市场占有份额连年下降的严峻形势，对运输市场及铁路所处态势变化的内在原因缺乏冷静深刻的分析和认识。导致铁路货源流失的原因是多方面的，不能简单地将之归结为是由于推行货运资源整合造成的。

（1）在运输市场激烈竞争中，铁路没能迅速适应市场需求，缺乏高质量的运输服务产品，竞争乏力，导致运量流失。影响运输产品市场竞争力的有时效性、安全可靠性、便利程度和运输价格等因素。汽车运输中间环节少，货损货差少，形式多样，价格灵活，方便迅捷。铁路运输由于中间环节多，各种杂费多，送达时间长，并且货场多头管理，混乱无序，遇事协调解决困难，造成运输质量及企业声誉普遍下降。由于管理不规范，铁路价规之外的收费项目多、收费高，铁路与公路的价格差距在缩小，铁路低运价的优势正在逐步丧失。随着大市场体系的建立和完善，流通领域的中转环节大为减少，可能引起部分铁路运量的减少，通过多设铁路货运办理站的途径不能从根本上解决铁路运量下降的问题。货运办理站的分散布局、大量摘挂列车的开行不利于铁路运输企业开发适应市场需求的高质量运输产品，不利于铁路参与市场竞争，巩固和扩大其市场份额。

（2）企业对包括实施货运资源整合在内的改革举措缺乏内在的压力和动力，尤其是处在基层的站段，货运资源整合实施与否，感受不到效益的损益，只会给基层无端增加许多负担和麻烦，因而缺乏执行的积极性。再者，长期政企不分造成人们习惯于按领导意志行事而不按市场规律办事，因而铁路在竞争中缺乏对市场、对竞争对手、对客户货主、对自身的深入调查了解分析，坐商习气严重，造成市场机会的丧失和货主货源的丧失。对货运资源整合改革表现为领导重视就推行一段，若领导一松就处于停顿状态，完全没有体现市场规律的支配作用，没有形成运用市场配置资源的机制，没有法制化的保证。各级主管人员只注重数量指标的完成而忽视经济效益指标的实现，每年运量任务完成情况是各级领导十分重视的工作考核内容，这样资源整合工作可能引起的微小运量减少便会引，起管理者的普遍关注和担忧，而资源整合可能带来的可观效益则往往被管理者所忽视。由此可见，体制问题是影响铁路运量流失、效益低下的最重要因素，也是人们过分注重局部运量流失而忽视资源整合整体效益的深层次原因。