中国人民志愿军在抗美援朝战争期间，在朝鲜军民大力支援下，为战胜美国空军轰炸、封锁朝鲜北半部的铁路、公路而创建的随炸随修、此炸彼通、四通八达的军事交通补给线。

志愿军参战后，随着作战规模不断扩大，战线迅速向南推进，前线部队对后勤保障的依赖性越来越大。由于美军的破坏，可以就地筹措的物资非常有限，取之于敌又十分困难，志愿军所需物资主要靠中国国内供应。美军把切断中朝人民军队的军事运输线作为其重要战略任务，出动大量飞机进行轰炸、封锁，使志愿军的物资供应遇到极大困难。1951年1月初第三次战役时，铁路因遭破坏基本不能通车，运输汽车被炸毁约50％，弹药等物资供应不足，因而限制了战役的规模和持续时间。鉴于改善交通运输已成为关系战争全局的一个战略问题，志愿军于1月下旬召开第一届后勤会议，强调“千条万条，运输第一条”，号召建设割不断、打不破的“钢铁线”（后改称“打不断、炸不烂的钢铁运输线”）。1951年1月，以美军为首的“联合国军”及其指挥的南朝鲜军连遭打击，退至北纬37°线附近地区。为挽回败局，“联合国军”乘中朝人民军队休整之机，发动了“重新打回三八线去的进攻”。美国空军集中主要力量对中朝人民军队后方实施空中封锁，以大编队轰炸机对桥梁、隧道、补给中心等固定目标进行毁灭性轰炸，以轻型飞机攻击车辆、人员，并沿交通线投掷定时炸弹、蝴蝶雷、四角钉等制造路障。战争双方转入阵地战后，美军为向中朝人民军队施加军事压力，于8月发动以封锁、破坏对方运输线为重点的“绞杀战”。志愿军实行集中统一指挥，空军、高射炮兵、铁道兵、工程兵、汽车部队密切协同，以严密防护、积极打击、顽强抢修、机智抢运为基本手段，在朝鲜军民的支援下，同美军的空中封锁、破坏展开针锋相对的斗争。增加抢修力量，改善交通线路状况。1951年2～6月，志愿军铁道兵增加3个师，连同以前入朝的1个师，铁路抢修部队已达4个师、1个团，另1个援朝铁路工程总队，共计5万余人。反“绞杀战”开始后，铁路抢修部队重点抢修被破坏的桥梁和线路，做到随炸随修，并在重要桥梁、车站和地段修建大迂回线和便线、便桥，以保证此断彼通。对可能被炸的大型桥梁，进行预设计、预施工。还对铁路线路进行整治，加固路基，填实道床，拨正线路，加修车站股道和给水、通信设施。为保证及时通车，铁道兵指战员和铁路员工不顾美机空袭和地面定时炸弹的威胁，以忘我精神顽强抢修。铁道兵第1师第1桥梁团副连长杨连弟，多次克服艰难险阻，出色完成铁路抢修任务。1952年5月15日，他在指挥部队抢修清川江大桥时，被定时炸弹击中，英勇牺牲。在反“绞杀战”中，独立工兵部队增至10个团，以3个团在清川江、大宁江、大同江和沸流江等主要渡口漕渡人员、物资，在路断、桥断情况下保证运输不中断；以7个团与在二线休整的部队一起整修公路，加固路基，加宽路面，修建迂回路，架设便桥、漫水桥，还新修了熙川至生泉、冼浦至明德里等7条公路。到1951年12月底，抢修部队修复铁路路基，计土石方49.3万余立方米，整修、新修公路38条，全长2450千米，修建桥梁、涵洞1206座，从而改善了交通线路状况和运输条件。采取多种手段，提高运输效率。为减少美机轰炸、扫射造成的损失，志愿军将朝鲜境内的运输和装卸等工作，全部改在夜间进行。1951年2月，战线推进到三八线以南地区。随着前线部队的增多和运输线的延长，运力不足的问题更加严重。为解决这一矛盾，中央军委决定为志愿军紧急补充运输车辆。至9月，志愿军的汽车团增至13个，共有车辆3700余台。为发挥运输效能，志愿军实行接力运输，以铁路为骨干，综合运用铁路列车、汽车、马车、手推车，以至人背马驮等一切可以利用的运输手段，组成连接前、后方和各作战地区之间的交通运输网。针对美机多在月圆期和每日多在22点后出动的规律，志愿军运输部队在月亏期集中突击运输，利用每日22点前的空隙时间抢运通过封锁区。在运输方法上，铁路运输部门打破常规，采取“片面运输”（在一定时间内一个或几个区段的列车，向同一方向运行）、“续行行车”（一个区间内2个以上列车，保持一定间隔连续运行）、“合并运转”（将2个以上列车连接运行）等措施，以保证在有限的通车时间内能通过更多的列车。当铁路桥梁被炸后，尚未恢复到可以通过机车的载重标准时，采取不过机车只过车辆的办法（即推送过江）。当铁路桥梁、线路遭到破坏，短期内不能修复时，则以汽车或船舶将物资倒运越过铁路受阻地段，再装铁路列车前运，或用汽车直接前运，从而保持了不间断的运输。1951年7～12月，美国空军重点轰炸、封锁清川江、大同江、沸流江铁路桥和新安州、价川、西浦铁路三角地区，志愿军先后组织5个汽车团、4个辎重团，在上述地区实施漕渡和倒运，把26万余吨物资倒运、接运到“三角地区”以南，保障了前线作战急需。组织对空防御，保护交通运输安全。志愿军对运输车辆和待运的物资，进行分散存放，多点装卸，并利用矿洞、自然洞等予以隐蔽伪装；在主要运输线、装卸点和汽车部队驻地修建掩蔽部。从1951年3月开始，志愿军先后调用11个团的兵力，在2500多千米的公路干线上，设置了1308个防空哨，专门监视美机的活动，为汽车部队夜间行车鸣枪报警。在加强对空防护的同时，志愿军还组织高射炮兵掩护重点目标，进行机动作战。从1951年2月开始陆续增加后方的防空兵力，至12月，掩护铁路运输线的高射炮兵达14个团又23个营。9月下旬，志愿军空军正式出动，在反“绞杀战”期间，先后有9个师参战，经常保持3个师的兵力同美机进行空战。由于采取了以上措施，志愿军运输车辆的损失逐渐减少，从入朝至1951年底损失率为53.3％，1952年下降到6.4％。志愿军以抢修、抢运、防空相结合，进行三位一体的协同作战，挫败了美国空军连续10个月的“绞杀战”，建成了“钢铁运输线”。1952年1月的铁路运输量是1951年1月的2.67倍，1952年上半年的公路运输效率比1951年同期提高了76％，基本解决了作战物资的补给运输问题。美国空军在“绞杀战”失败后，转为重点轰炸中朝人民军队后方的交通运输线。1952年下半年重点轰炸交通枢纽、兵站、仓库、物资装卸点和铁路运输线的两头即物资运输的来路与去路。1953年上半年重点轰炸东、西海岸，特别是西海岸的铁路、公路系统，以破坏中朝人民军队反登陆准备工作。仅1月9～15日，美军就出动各型飞机约1500架次，昼炸桥、夜炸站，使开城―新义州铁路（京义线）一度大部中断。随后，又将清川江南北120千米范围内的铁路、公路、桥梁作为主要攻击目标。志愿军为保持后方运输网的畅通，进一步加强抢修、抢运工作和对空防御作战。在铁路运输上，着重进行加固桥梁，整治线路，修补护坡，提高线路质量，并修通了1951年下半年遭严重破坏的京义线黑桥―新幕段（82千米），抢建了龟城―殷山全长129千米的铁路新线。同时，采取高度突击的运输方针，输送部队和前线急需的作战物资。1952年下半年的运输量为上半年的147％，1953年上半年的运输量为1952年下半年的123％。在公路运输上，继续加强对原有公路的改造，进行一系列防险防空防洪建设，在一些主要公路上加强桥梁伪装。1953年在西海岸又开辟4条迂回公路，使海岸公路网得到了改善。担任公路运输任务的汽车团增加到17个，运输车的日行程由130千米提高到160千米，运输汽车的损失率下降到5.05％。抗美援朝作战期间，美国空军对朝鲜北部军事运输线的封锁破坏，其时间之长，手段之多变，轰炸密度之大，在战争史上是罕见的。仅在铁路线上，就投掷各型炸弹19万余枚，破坏桥梁1700余座次、线路1.55万余处次、车站3740余处次、隧道89座次、机车1058台次、车厢1.2万余节次，炸毁汽车3958辆。志愿军和朝鲜军民一起，共抢修、抢建铁路桥梁2万余座次、线路1.46万余处次、车站3640余处次、隧道122座次，新建公路2500余千米，加修公路8100余千米，修复公路桥梁1197座次。经铁路运送的物资和部队达38.5万余车，汽车运输各种物资480余万吨。在反“绞杀战”斗争中建成的“钢铁运输线”，保障了志愿军人员、物资源源不断运往前线，保障了支援朝鲜民主主义人民共和国军需民用物资的运输，对取得抗美援朝作战的胜利发挥了重要作用。

发布者：中国军事百科全书编审室