通霍铁路是沈阳铁路局西部地区的重载铁路，自内蒙古东部的通辽（通辽市）至霍林河（霍林郭勒市），全长419公里，是为开发霍林河露天煤矿修建的煤运铁路。1978年5月开工，1984年通车，1987年1月1日由通辽分局临管运营，该线对解决东北、内蒙地区能源不足，促进沿线经济发展和巩固国防具有重要意义。

1987年通霍铁路建成初期为I级煤炭支线，单线半自动闭塞，年输送能力仅300万吨。

2000年后，随着经济发展，东北地区对电煤需求不断大幅提升，为迫切提升既有线运能、短期内无法复线电气化情况下，沈局自2003年开始在单线内燃的通霍线上摸索万吨重载牵引模式。

2004年开行下行百辆编组空车，上行五千吨重载，此举大幅提高运力，而沈局在内燃重载道路上的探索从此便一发不可收拾。

2006年起沈局先后对部分车站到发线延长至2550米、3500米，部分区间穿插式增建复线改造。

2006年沈局利用现有的DF4B、DF4C成功开行1万吨（2组合）、1.5万吨（3组合）重载列车。

2007年成功开行2万吨（4组合1+1+1+1）内燃重载列车。这是中国首个在单线内燃铁路上开行2万吨重载组合列车的记录，并且一直没有被打破。

2009年通霍铁路复线自动闭塞改造，同时开始开行HXN3单机牵引10000吨的重载列车，成为中国运量最大的内燃重载铁路，2012年，通霍线年运量首次突破1亿吨，日均开行内燃重载列车超70列。2009年和谐系列大功率内燃机车开始配属到东北地区，沈局优先将HXN3大批投入到通霍线使用，经过不断摸索、试验，逐步实现HXN3单机牵引10000吨重载的固定牵引定数。

2010年霍白线、珠珠线两条通霍线的接续重载铁路开通，同样开行了4组合2万吨重载列车。

2016年11月通霍线电气化开通，沈局苏段、锦段HXD3B、沈局辽段HXD2开始担当万吨列车牵引动力，继续实行单机牵引一万吨牵引模式。如今通霍线年运量已突破1亿吨，每天源源不断的煤炭输送至东北各大电厂，通霍线货运量也一度占沈局全局的六分之一，是沈局运量最大、营收入最高的线路。

通霍铁路连同霍白线、珠珠线是沈阳铁路局最艰苦的线路，沿线远离城镇，荒无人烟，冬季漫长且严寒，最低气温达零下40度，大风天气频繁，自热灾害较多，被路局称为“西部铁路”，常常受到特殊关照，在局内重点宣传，并赋予了以“艰苦奋斗、勇于奉献、挑战自我、争创一流”的16字“通霍精神”，西部铁路的职工也以这16字作为奋斗目标，他们对这句口号进行了最好的诠释。通霍铁路沿线由霍林郭勒车务段管理，该段也是沈局管辖线路里程最长的车务段，2019年更名为霍林郭勒运营维修段。

霍林河煤矿是全国五大露天矿之一，属国家电投霍林河煤业集团公司所管辖。霍林河煤田拥有 119.2亿吨的煤炭储藏量，以露天开采为主，是我国第一个自行设计施工的现代化露天煤矿。霍林河煤矿生产的优质褐煤具有低硫、低磷、高灰熔点、高挥发分的环保特点，具有“绿色燃料”的美誉，是大型火力电厂、城市热力民用煤的理想燃料，是东北三省及内蒙古东部地区的重要的燃煤基地。

1972 年吉林省 472 地质勘探队对霍林河地区进行煤田勘探， 1977 年 11 月提出《霍林河沙尔呼热精查地质补充报告》探明霍林河煤田有长60公里，宽9公里，面积为540 平方公里，储量为 130 亿吨。 1977年5月23 日国家计委正式下达开发霍林河煤田计划任务书，1984年 9 月 1 日，年产300万吨的霍林河矿区沙尔呼热南露天煤矿正式移交投产。通霍铁路根据 1977年4 月中共中央批复国家计委《关于将元宝山露天煤矿引进开采设备的项目更换为霍林河露天煤矿的报告》及国家计委《关于霍林河露天煤矿和通辽至霍林河铁路计划任务的复文》，国家决定修建通霍铁路主要是为开发霍林河煤田，为沿线电厂提供运输条件．建成后对繁荣内蒙经济、促进工农牧业发展，加强边防建设有重要作用。

通霍线由铁道部第三勘侧设计院负责勘测设计，铁三院 1977 年当年就提出通辽至云端段的初步设计，经铁道部鉴定， 1978 年底完成施工设计， 1979 年根据国家计委计《关于修改霍林河铁路设计任务书的批复》，“同意未完工程按年运量一千万吨规模修改设计”（原按年运量二千万吨设计）“牵引动力同愈将内燃机车改为蒸汽机车”，于1983年3月完成修改施工设计。云端至霍林河段的初步设计于 1979 年提出，由于煤矿规模和城市选址几经变更，施工设计延至1984年6月才全部完成。

铁路沿线均属大陆性气候，夏日酷热，冬季严寒，且地广人稀，经济落后。铁路南段沿松辽平原西北缘行进，穿越科尔沁草原，地势比较平坦开阔，北段处于霍林河谷，属低山丘陵区，对施工比较有利。全线重点工程不多，主要是站后工程里较大，特别是通辽、白音胡硕、珠斯花 3个区段站的房建和设备安装，工程里比较集中，而且配套工程乡，技术要求严，专业性强。

1977年6月国家决定这条铁路由铁道兵担负施工，要求 3 年建成。由于上期紧、要求急，铁道兵党委很据京通铁路已接近全线通车的情况，决定在担负此项工程的部队中，就近抽调 3个师的部分兵力，由沙通线指挥所统一组织指 1 军施工。兵力自南向北依次部署：第X师负责通辽至毛布头 10 及公里地段，师指挥所设在通辽；第X师负责毛布头至海力很吐 147 公里地段，师指挥所在科右中旗；第 14 师负责海力很吐至珠斯花 163 公里地段，师指挥所设在吐列毛杜。各部队于 1977 年秋末冬初陆续开进新线作施工准备， 1976 年 1 月相继开工。由于领导得力，抓的较紧，多数桥涵主体工程第 2 、第 3 季度即先后建成。其中，全线重点工程之一的西辽河大桥，长598米，采用钻孔桩基础，从汪式开工，到主体工程完成只用了 1 个月的时间。

1978年7月，第X部队从通辽开始铺轨，当年铺架 80 公里到朱日河牧场站， 1979 年 11 月铺架到白音胡硕，累计完成 294 公里。与此同时，白音胡硕至云端的下部主体工程也基本完成。

通霍线由铁道部第十八、十九工程局约三万人承担施工。第十八工程局承担通霍线中段毛告吐至塔力根土 145 . 6 公里地段和全线的通信信号工程施工和新线临时运输任务。第十九工程局承担通辽至毛告吐 108 公里、塔力根土至霍林河 1 的公里地段和 158 . 4 公里通信线路及全线铺轨架桥工程施工。 1977年 9 月开始施工准备、重点桥隧及土石方工程开工， 1978 年 1 月全线开工， 5 月完成全长 5 卯米的西辽河特大桥主体工程，多数桥涵主体工程在当年二、三季度完成，高峰时期施工人员达 3 . 3 万人，全线集中 450 台机械投人路基土石方施工，土石方集中地段实行钻、爆、装、运一条龙作业。 7 月开始铺轨， 1980 年 9 月完成通辽至珠斯花站间钢轨铺设，珠斯花至霍林河段因矿区规划变更不定，部分已建成的房屋和 16 . 7 公里的已铺轨线路因改线而报废，造成损失 230 万元。1981 至 19 以年国家对通霍线减少投资，放缓建设速度，直到 1983 年 11 月才铺轨到霍林河。到 1983 年底，全线共完成路基土石方 1692 万立方米，桥梁 6232 米，隧道 860 米，涵渠 5272 米，正线铺轨 4213 公里，投资 38998 万元。

由于通霍铁路的修建是在国民经济建设一度出现过热的情况下确定的，有关部门对霍林河煤矿原煤储里、生产规模，以及铁路的总体设计，都缺乏周密的调查研究和科学论证，因此带有一定的盲目性。中国共产党十一届三中全会之后，国务院有关部门进一步调查了矿区的资源情况，通盘研究了全线的设计方案，于 1979 年 12 月决定，改变通霍铁路的部分设计原则，年运里由原设计的 2000 万吨改为 1000 万吨，牵引类型由原设计的内燃机车改为蒸气机车。这样，通辽、白音胡硕等 9 个车站的设计均需作相应修改，部分已完工程全部报废。由于修改后的设计文件一时交不出来，施工无法正常进行，一段时间部队处于半停工的状态；同时，霍林河煤矿总体规划也久拖未决，铁路终点位置迟迟定不下来，再加上从 1980 年起，国家调整计划，基建投资减少，部队精简整编等因素，工程进度受到了很大的影响，1981年铺轨到矿区边缘的珠斯花后，不得不停了下米，直到1983年才全线铺轨完工。

1980 年通辽至西哲里木开办临时客运，通辽至珠斯花站外开办货运。 1984 年 9 月霍林河煤矿的煤开始外运。 1986 年通霍线共运送旅客 251 . 5 万人次，完成货运量 631 . 2 万吨，其中霍林河煤炭外运菊305 万吨，保证了通辽电厂用煤需要。

1986 年 8 月通霍线全线建成，根据铁道部指示，于 8 月 26 日组成通祖线初验委员会， 9 月到工程现场进行检查初验， 10 月提出初验报告， 12 月组成通霍线验收委员会，由铁道部副部长尚志功任主任委员，验收委员会通过对通霍线的全面验收，于 1986 年 12 月 24 日举行通霍铁路交接仪式，铁道部副部长尚志功、沈阳铁路局副局长徐启汉、总工程师朱跃年、通辽分局副分局长谢彬南、戚务庄和工程局负责人，哲里木盟、兴安盟负责人参加交接仪式，将通霍铁路 433 . 5 公里、电力线路 566公里，房屋建筑面积 27 . 9 万平方米移交给通辽分局。

1987 年 1月 1 日通霍线正式交付沈阳铁路局通辽铁路分局临管运营，通霍线设有白音胡硕车务段、工务段和房建段 3 个整建制单位。全线共有车站 29 个，电务工区 12 个，工务工区 33 个。

通霍线交付运营后，技术设备质量仍然很低，分局接收后，对全部线路设备和通信设备进行整治，先后修复开通专用线 10 条；对配套不完整的设施、设备和病害处所进行完善治理，提高了线路强度。 1988 年 12 月 21 日，通霍线运营两年来，第一次全线取消了慢行，由建线初的 45 公里／小时提高到 65 公里／小时。现行线路速度为 80 公里／小时。这标志着通霍线运输生产力进一步提高。在通辽机务段增加内燃机车 12 台，新建简易内燃机车库和检修设备。

到2000年末，通霍线仍为临管运营线，实行特价运输，自收自支。线路为 II级，限制坡度上行 4‰，下行 6 ‰，线路允许速度为 85 公里 /小时。牵引机车种类内燃 DF4 ，牵引定数上行 3500 吨，下行 2000吨。最小曲线半径 400米，到发线有效长 850 米，闭塞方式半自动。通霍线区间通过能力通辽至白音胡硕间，平行运行图 26 . 1 对，客车 2 对，摘挂列车 1 对，图定货物列车 14 对。白音胡硕至珠斯花间，平行运行图通过能力 24 . 4 对，客车 2 对，摘挂列车 1 对，图定货物列车 18 对。 2000年旅客发送量为 85 . 6 万人，货物发送量为668万吨，到达量为 293.5万吨。

通霍线与大郑、平齐、通让、集通、京通线相连接，在通辽枢纽交汇，是东北路网的重要组成部分。由于国家能源政策和东北老工业基地政策的调整，东北及内蒙古地区的电厂新建和扩建项目日益增多，对煤炭的需求，量逐渐增加。随着霍林河煤业集团生产能力的不断提高通霍线的运输能力，日趋紧张，

通霍铁路从一条设计年运量只有600万吨的乙级支线，发展成现今的年运量1亿多吨的重载铁路，经过了几次重大技术改造和革新，是沈局在重载铁路的探索创新（特别是内燃重载）取得的成果。

进入2000年后，东北经济发展增速，霍林河煤矿产量不断攀升，通霍铁路80年代设计的运量已经远远不能满足需求，急需对铁路扩能改造，提升运量。受当时客观因素影响，通霍铁路暂时无法一次性修建复线，更不可能电气化，于是沈局开始在既有线探索内燃重载牵引模式来提升运量，通过开行万吨重载列车、增加中间站到发线有效长以保证会让、加大列车开行密度等对策，有效利用了区间能力，实现了低投入、高产出，通霍线运输能力得到了快速增长。

2003 年“ 418 ”新的列车运行图确定，珠斯花至双泡子、白市站间开行5000吨重载列车，对泡子至珠斯花间开行百辆空敞超长列车。 2003 年通辽分局、通霍线各有关站段对运输组织、调度指挥、各种设备质里、劳动组织等一系统问题进行了充分的调查研究。

2004年先后在双泡子一珠斯花间进行了 11 趟百辆空敞超长列车试验；在珠斯花一双泡子间进行了 16 趟重载列车试验；在珠斯花一白市间进行了 23 趟重载列车试验；在珠斯花一通迂间进行了 6 趟重载列车试验。随后终于在全线开行了“百辆长列、五千重载”车，进一步适应了铁路跨越式发展的需要，提高了通霍线运输效率，达到了扩充运输能力的目的。

然而，通霍线作为一条单线依旧“满负荷”运转，但仍然不能满足煤炭外运需求。为确保电煤重点物资运输，2003 年通霍线的煤炭运输就已达到 900万吨。但是通霍铁路是按照乙级线路标准设计的，年运输设备能力只有 600 万吨。其开通 20 多年来，货物列车无论空车还是重载，编组从未超过 50 辆，原有运能远远落后。

2006年，在中央提出振兴东北老工业基地的战略决策后，沈阳铁路局再次将通霍线“提速增里”纳入视野，为内蒙古与东北运煤通道提供积极的运力支持。沈阳铁路局局长王占柱带领有关人员开始对通霍线进行了多次增量提速试验，先后解决了运输组织、机车运行操纵、铁路路基老化、安全措施保障等多项技术难题，使下行空载列车编组达到 100 辆，上行满载煤炭的列车达到 5000 吨。列车运行时间也由过去的 10 个小时压缩到 6 个小时。

沈局集中全局的力量，对通霍线实施低成本扩能改造，打通“卡脖子”区段，扩充“黄金通道”运输能力。铁路局领导多次到霍林河煤矿和通霍线现场办公，研究制定通霍铁路扩能改造方案，及时解决霍煤外运“瓶颈”问题，共实施三次扩能改造：

2006年，采取设备利旧、集中会战的方式，延长了 7 个车站的到发线，改造万吨重载列车会让站。在通霍线 30 个中间站中选择 7个中间站将其到发线由 850 系列改造为 1050 系列，到发线延长到 1700 m 以上，作为下行开行百辆空敞、上行开行万吨重载列车的会让站，以增加区间的通过能力。

沈阳铁路局组织进行了双机牵引万吨重载列车的牵引试验，共进行了霍林河—沈阳西、霍林河—四平、霍林河—长山屯三个方向的试验，机车牵引方式通过试验考核对比、分析比选，采用了前方双机重联布置方式。针对双机重联布置方式在制动时易发生冲动甚至车辆车钩折损问题，沈阳铁路局组织有乘务经验的技术人员和管理人员进行实际运行中制动机使用效能的摸索，总结制定了制动机操纵办法，有效的解决了这一问题，确保了重载列车的顺利开行。试验结果表明,在三个主要运煤通道方向实行双机牵引万吨重载列车是可行的，牵引质量的提高可以使区间利用率大大提高。

通霍线既有运行图为 18 对，通过对运输组织方式的改进，增加列车运行对数。沈阳铁路局制定新的运行图铺画下行50辆空敞车编组和上行牵引质量5000 t 的列车 15 对、下行 100 辆空敞车编组和上行牵引质量为10000 t 的列车7 对每日开行22 对。对10000 t 重载列车按客运列车铺画运行图并按客运列车运行管理，实行上行直达双泡子站电厂、通辽站，416km里程运行时分为 6 h 40 min，列车旅行速度提高，运行时间缩短。通过开行高密度、大质量、高速度列车，使通霍线的通过能力和运量大幅度提高，提升了列车运行密度和区间能力利用率，努力实现单线运行能力最大化。

自2006 年9月实行万吨重载和15+7运行方案以来，2006 年运量达到2300万吨，较 2005 年的 1620 万 t 增加了680万 t，使运量比 2005 年几近翻一番，相当于又建了一条通霍线，运输收入每年增加 8 亿元。

2007 年，又延长了 5 个车站的到发线，更换了100 公里的轨枕和 60kg/m 钢轨，修建了霍林河至珠斯花 2 万吨重载列车组合线，利用现有DF4B、DF4C、DF8B成功开行了3 组合 1 . 5 万吨重载列车、4 组合2万吨重载列车，使通霍铁路运输能力成倍增长，年运量达4000万吨。

2008 年为快速提高通霍铁路运输能力，通霍铁路 7000 万吨运能改造开工．将 13 个车站到发线延长 2550 米， 5 个车站到发线延长 3500 米， 4 个区段修建复线，大大提高了通霍铁路的通过能力，继续增加开行4 组合 2万吨重载列车。

2006 年至 2007 年间，先后建成了霍林河 600 万吨、扎哈淖尔 2 个自动环线煤炭战略装车点和霍林河 300 万吨、珠斯花站 9 道、通辽北站、通霍线 399 、扎哈淖尔站 3 道煤炭战略装车点，使装车能力由 2004 年日均 632 车一下子提高到 2008 年的 2241 车。通霍线运量为当初设计能力的10多倍，运输能力得到了有效扩充，运输潜力得到了最大释放。

2009 年通霍铁路再次扩能改造，正式对全线增建复线，由单线半自动闭塞改造为双线自动闭塞，设计旅客列车速度 120k m/h ，货车牵引定数HXN3单机10000吨。工期 24 个月，由中铁九局承建。这也是通霍线开通以来最大的一次扩能改造。

2014年7月，通霍电气化改造开工，工期两年。

2016年11月10日，沈局苏段HXD3B型电力机车牵引霍林河至大虎山的55008次试验列车缓缓开出霍林河站。这是自通霍线电气化改造后，开出的首列由电力机车牵引的万吨重载列车，标志着通霍线迈入了电气化时代。

1987 年 1 月，通辽机务段成立，属于蒸汽段，担负通霍铁路运输任务，下设珠斯花、白音胡硕两个折返段。

珠斯花折返段于 1987 年建立，隶属通辽机务段。负责珠斯花车站的调车任务和珠斯花至霍林河间的小运转任务。

白音胡硕折返段于 1987 年建立，隶属通辽机务段，担当白音胡硕至珠斯花间的货物运输任务。后来通辽机务段内燃机车的投人运用，适合长交路运行， 1997 年 6 月 1 日撤销。 11 月成立通辽南折返段，支配 2 台 DF5 型机车，负责通辽南站的列车编组任务，同时负贵外段折返机车的整备作业。

1987 年 1 月通霍线开通运营时。担当首趟货物列车牵引任务的是通辽机务段建设型 565号蒸汽机车。当时，刚刚组建的通辽机务段共配属人民、建设、前进型蒸汽机车 39 台。这些蒸汽机车由于不适应通霍线沿线风害、沙害、雪害等恶劣自然环境，运行速度慢，负载重量小，牵引定数为 3300吨，平均2390吨，线路年运量只有 300 万吨。

1987 年 10 月，为适应通霍线高寒、缺水的特殊条件，沈阳铁路局配属通辽机务段 30 台东方红1型内燃机车。该机车按双机重联设计，解决了蒸汽机车上水难、上煤难的问题，蒸汽机车与内燃机车混跑，运量明显增长。进入1990年后由于东方红 1 型机车已接近报废年限，加之通霍线运量增加，通辽机务段开始配属东风4型内燃机车。

从 1992 年开始，通辽机务段相继配属东风 4A 、东风 4B 、东凤 4C 型机车，机车牵引能力和通过速度大幅提高，年运里完成 600 万吨，比建线初期翻了一番。

2006 年 9 月 20 日，通辽机务段不断摸索操纵规律，解决重载技术难题，在设备不变、人员不增的情况下，在通霍线成功开行了DF4双机牵引万吨重载组合列车，使列车的通过能力大大提高，年运里提高到了 2000万吨 。

2007年 11 月 21 日，通辽机务段在成功开行万吨础上，经过充分调研、反复试验，利用现有DF4机车成功开行了4组合两万吨重载组台列车，开创了在单线内燃既有线开行多单元重载组合列车的先河，使通输能力成倍增长，东风型机车牵引定数也发挥到了极限。

2009年，和谐型大功率机车开始交付使用，沈局争取到了HXN3型内燃机车，率先将120台HXN3全部配属担当繁重电煤运输任务的通辽机务段，主力用于通霍线煤炭牵引，初期HXN3和DF4一样牵引2万吨组合列车，后期经过不断摸索、试验，逐步实现HXN3单机牵引1万吨重载的固定牵引定数，2万吨组合才不再使用，同时DF4系列逐步退役。

2017年，通霍线电气化开通后，沈局苏段、锦段HXD3B、沈局辽段HXD2开始担当万吨列车牵引动力，单机牵引一万吨。通霍线在2万吨组合列车期间曾经有少量DF8B型机车使用。通霍线在内燃时期客运机车为DF4B、DF4D，电气化后机车更换为SS9、SS9G型机车。

通霍铁路全线均在内蒙古自治区境内。地处大陆性气候和严寒地区，风沙大，干旱少雨，夏季炎热、冬季寒冷，最大积雪深度 240 毫米，自然条件恶劣。通霍线建设期属边勘探、边设计、边施工的“三边工程”。设备先天不足、工程技术质量低，加之通霍线自然条件恶劣，水害、雪害不断，沙害严重。沙漫线路处所累计延长达 80 公里，占整个通霍线近 20 % ，线路小曲线半径处所乡，其中 400 米的有 7 处， 450 米的有 11 处， 500 米的有 7 处， 600 米的有 30 处，技术速度要求低，钢轨磨耗速度快，使用周期短，运营成本消耗过大。通霍线地处坦荡无垠的科尔沁草原，岗峦起伏的大兴安岭山脉，九曲盘折的霍林河谷，夏日里一片绿色的海洋，冬季是一片白雪的世界；三春风沙，八月飞雪，气象万千，撼人心魄。

通霍铁路在1986年12月31日由铁道工程指挥部第十八工程局第一新建铁路运输处移交给沈阳铁路局通辽铁路分局运营。通辽铁路分局在白音胡硕站设立临管处。通霍线的人员由通辽分局在附近旗县招收待业人员。十八局和十九局交路一千二百余人组成。建线运营后。五千多名铁路干部职工发杨艰苦奋斗，从严务实，文明建线的通霍精神。战天斗地，圆满完成铁路运输任务。在通霍线发生的“六害”有雪，冰，水，沙，狼，蛇。危害职工人身安全和铁路运输安全。

一，雪害。1987年元月。通辽铁路分局白音胡硕临管处正在组建中。下了二天的大雪在草原“白毛风”的助为下。通霍线杜尔基至乌兰中区间雪埋线路。线路沟里雪深七米多。中断行车。乌兰中至霍林河间有吐列毛杜站。驻守有守备八团部队。由八团组成抢修人员赶赴现场支援。临管处在白音胡硕地区组织抢修人员乘坐轨道车也赶赴现场。经过十二小多的抢修终于开通了线路。

二，水害指的是草原雨季。洪水冲断铁路桥梁路基中断行车。1993年山洪暴发冲断通霍线道老道站外桥梁。中断行车3天。1995年洪水冲断塔力根士站外桥梁及路基。中断行车五天。1998年通霍线上游水库决口。通霍线多处桥梁和路基冲毁。中断行车近半个多月时间。科右中旗巴彦胡硕镇受灾最重。白音胡硕车站停水停电。与外界失去联系。时任国务院总理朱镕基乘直升飞机到科右中旗视察慰问受灾群众。通霍线一列旅客列车被困吐列毛社站。车上近4百多名旅客前不着村后不着店。这么多人吃住成了最严重的问题。经多方支援成功救援被困旅客。

三，冰害指的是吐列毛杜至好力套高区间山上有一温泉。冬天水从温泉出来后就结冰，离铁道线近。铁道上的冰结一层冻一层，中断行车。此冰害也成为通霍线很有特点的一害。

四，狼害，通霍线运营之处。云端站至燕舞区间十分荒凉。此地无地名。当年铁道兵战士修铁路到此地。用毛主席诗词的句子命名车站的站名。巡道员在巡线时经常碰见狼。威胁职工生命安全。云端站的一名巡道员曾在区间打死一只狼。

五，蛇害。通霍线舍百壮站花吐古拉站地处科尔沁草原中部。此地各种蛇很多。在线路也巡道时冷不防就从草丛里爬出一只蛇上线路。晚上职工宿舍里也有蛇经常光顾。此害被职工总结为一害之一。

六，沙害。1987年至1999年。咱们国家开放搞活经济。铁路沿线草原开垦种地。大搞养殖业。草原不负重坎。沙化十分严重。秋季和冬季的风一吹。沙经常淹埋线路中断行车。随着国家在草原实行退耕还草，禁牧圈养后。通霍铁路在复线及电气化修建时就十分重视绿代防沙工作。而今线路两侧一排排白杨树近二米至七米高。还有柳树，榆树等。在通霍线根除了沙害，沿线各种绿化树木茁壮成长。

2010年12月23日下午开始，强降雪、降温天气再次侵袭内蒙古东部地区。通霍铁路沿线出现大到暴雪,伴有7 级以上“白毛风”，搅得天地寒彻，天昏地暗，对面见不到人，气温骤降至零下40度。受特大风雪影响，23日和24日，先后有82013次、45555次两趟列车受困于通霍线杜尔基站至吐列毛杜站间，通霍线下行一度中断行车。

25日6时，45555次列车被迫停在杜尔基至吐列毛杜间247公里200米处。七八级大风把大雪旋进路堑，列车被阻隔在线路上。风越刮越猛，雪越下越大，很快，部分车辆就被积雪掩埋达三四米深。在已经承受三轮暴风雪侵袭后，12月23日至25日的72小时里，又一轮更为猛烈的特大风雪铺天盖地向通霍地区袭来，严重威胁着通霍线运输。8时30分左右，局长王占柱赶到雪害现场，立即召集在场的路局、站段班子成员和中铁九局的有关领导，共同商议抢险方案，当场决定，安排两辆救援机车，分别从列车两头向外拉。在与暴风雪搏斗了72 小时后，终于抢通线路，现场很多人员的脸甚至被冻伤流脓。

1998 年，一场历史上罕见的特大洪水，造成通霍线路基冲空 17 处，桥梁冲毁9 座，涵洞冲毁 3 座，路基边坡溜塌 17 处，道床冲空 13 处，桥附属设备冲毁 11 座，涵附属设备冲毁 44 座，中断行车 3 个月，当年亏损1468 万元，在水害中断行车近 3 个月的时间里，沿线通辽职工在全力以赴抢修线路的同时，积极调整车流，保证动力，满足了电厂的用煤需求。通辽分局、通霍线各单位虽然倾尽全力开展生产自救，但由于资金有限，恢复设备大部分为应急，未能达到技术等级要求，线路全部轨枕均为 69 型，在全国铁路大部分已采用 60 公斤轨的情况下，通霍线仍有 127 公里的线路所用纲轨为 43 公斤 125 米短轨。信号设备陈旧落后，选用器材质量低，而且均已超过大修期多年急需大修，设备欠帐严重。

1986 年12月最后一天，在通辽分局接运通霍线时，大部分沿线小站职工“居无房、食无粮、饮无水、炊无柴” , 又正当数九隆冬。线路质里低劣，设备短缺，病害严重，险象环生。但当时的筑路大军需要转战新线，霍林河矿的煤炭需要外运，国家重点工程通辽电厂需要能源。大局的需要就是铁路工人的使命。通霍线的干部职工没有知难而退，没有躺倒不干，而是以服从大局需要为己任，迎难而上，敢打必胜，在通霍线“站住脚、扎下根”。

在接管铁路的前一天，通辽分局抽调了第一批铁路职工登上第一列开入通霍线的列车，准备入驻沿线车站。车上没人知道通霍线是什么生活环境，司机也不知道铁路是什么路况，一路摸索着边探路边往前开，一路走走停停。当时铁道兵已经撤出沿线铁路，车站全部无人看管，列车每开到一个车站前司机要先停车，下车亲自去扳道岔，确认车站进路。每到一个车站，列车上就把分到的几名铁路职工放下来，然而这些前来报道的职工被眼前的景象惊呆：站房全部没有安装门窗，只是一个毛坯房，更没有安装电，也没有水，又正值冬天，他们只好想尽办法在这种地方暂时住下来。

原本定好1987年1月1日正式通车时，给养就会运进来，可是通车那天通辽遭遇到了五十年一遇的大风雪，温度骤降到零下40摄氏度。6台蒸汽机车一进线就全被冻住了，一台也没开出来。在没吃没喝没取暖设备的情况下，先进入车站的职工们在荒无人烟的小站挺了整整3天，直到第四天雪停了，车才开进去。

受这次事件的影响，通辽从山海关机务段调来了7台内燃机车。内燃机车烧柴油，不怕冻，但是当时调过来的几台内燃机车是超期服役的老车，线路老化严重，司乘人员每次跟车，都比较危险。1990年，列车从一个小站开出去不久，驾驶室操作台下就冒起了黑烟，情况危急。司机马上停车进行紧急处理，排除了险情。但是另一台内燃机就没这么幸运了。在车家营子站，有一台内燃机车因线路老化而着火，幸亏司机把机油全放出来了，才没有发生爆炸。那场大火把铁轨都烧红了，周围数百名百姓自发前去救火，机车报废。

那段时期，当地就流传着这样的顺口溜儿：“吃水用麻袋（背冰化水），开门用脚踹（雪大封门），三九天里闹水害（山泉涌出）。”沿线铁路小站工区生活和工作环境、条件非常艰苦，气候十分恶劣。

通霍线沿线小站工区，大多数远离城镇市区，甚至有的站区所处的位置方圆几十公里都无人居住，是一望无际的大荒原。因此，以前这里主副食供应无商品来源，只好从至少400多公里以远的通辽、彰武、郑家屯、甘旗卡、四平、昌图等地——职工们的老家往工区带菜，从老家带米、面、食油等没有问题，久久存放坏不了，而蔬菜则不行了。带少了的话，不够吃，带多了吧，就会搁腐烂了……当地根本就没有蔬菜可买，仅有的只能是土豆、萝卜、胡萝卜、冻白菜、干白菜。况且当时即使是通辽、甘旗卡、彰武等地，在三九严寒的冬季里，蔬菜也是比较匮乏的。员工们居住的房舍冬季都是靠着烧火炉子进行取暖和烧煤做饭，房间都是单层的窗户，由于烟熏火燎，职工宿舍、走廊、厨房到处都是“黑、脏、乱”。

通霍线地处内蒙古东部科尔沁草原山区，沿线各站区均普遍远离城区、乡镇，人烟稀少，有的方圆＋几里、几十里无村落。特别是白音胡硕以北，群山连绵，怪石陡峭，尤其是在90年代的时候，草原植被丰厚，罕山一带树木的种类和数里繁多而密集，灌木、杂草遍布全线，霍林河等河流贯穿整个通霍线，拥有诸多野生动物栖身和繁衍生息的良好环境，堪称天然大动物园、天然大生态园，

云端站坐落在通霍线 386公里处，距离该线尽头站的霍林河站仅有 30 公里左右。铁道线路尚未修建以前，这里荒无人烟，一片旷野，铁道修通后逐渐有了为数不多的住户来此安家落户。云端站的前边有高耸入云、重峦叠峰的群山，山上有如雪的白桦丛林，山谷有浓密茂盛的灌木、野草，山脚下有开阔的沼泽、湿地，在山梁、峡谷与河流之间，有一条鲜为人知“专线”般的“狼道”。云端站的后面，有日夜流淌的霍林河水，狼族们在口渴的时候，需到铁道北边的霍林河河沟去饮水，旁处没有水源，只能来这儿，一年四季，皆为如此。狼族们“走老路”是＋分执著的，轻易不更改经路，它们多年睬好、确认最无危险的“专线”，——“狼道”是最有把握的“安全通途”。 20 余年前这里铁道没有修建时是这样，铁道修建、通火车之后，它们照样沿着自己的“专线”——“狼道”自由来住。所以，当这里通了火车之后，便经常发生野狼被列车轧死或撞伤的事儿。隆冬时节，狼在山上的猎物“吃紧”的时候，它就得下山来跑到有人居住的地方来打食儿。

通霍线上有三个车站的站名比较著名，它们是 “莺歌，燕舞，云端”，

这三个站名是以毛主席的的诗句命名的：”到处莺歌燕舞，入云端”，当时由于车站周围是一片草原，荒无人烟，连个正规的地名都没有， 1975年铁道兵修建铁路到此处时无地名而用所以用了毛主席的一句诗词命名。

通霍铁路全长421公里，建成初期共有36个车站，有26个车站是蒙语音译站名, 其蒙语含义翻译如下：

昆都庙站,为纪念蒙古人昆都在此地修庙而得地名.

花吐古拉站,寓花斑牛犊.

舍伯吐站,纪念藏族人到过此地.

骆驼昌站, 寓骆驼多的地方.

珠日河站, 寓心河之意.

毛告吐站, 寓蛇地.

道老杜站, 寓第七.

四合台站, 寓榆树毛子.

扎鲁特站,古代蒙古族部落名称.

塔力根土站, 寓肥沃的草地.

温勤花站, 寓孤独的山岗.

布敦化站, 寓土包子.

白音胡硕站, 寓富饶的旗.

伊和哈达站, 寓巨大的山崖.

新艾里站, 寓新落的村庄.

杜尔基站, 村庄北峰名,该岩峰下居民打猎捉着野兽牵鼻而得名.

乌兰中站, 寓红砖.

乌斯台站, 寓有水之川.

车家营子站,姓车的人先居而得此名.

吐列毛杜站, 寓柴禾多的地方或伸开长的树.

好力套高站, 寓缺口.

西哲里木站, 寓西马肚带或西边聚会.

哈日努拉站, 寓黑色的湖或黑色的脸.

白音沟站, 寓富饶的沟.

珠斯花站, 寓斜着长的山梁.

霍林河站, 寓给养生息的河.

随着几次扩能改造，通霍铁路如今已经升级至双线电气化，车站精简至12个。

组合列车是指分别按规定的牵引质量(列车换长)和编组内容编组具有部分相同运行区段的单元货物列车(亦简称单元列车)组合而成的货物列车。开行组合列车时，会结合车流产生情况、车站线路数量及有效长、区间线路、调车设备配备情况等因素综合考虑选择合适的地点进行组合或拆组。

通霍线的霍林河和珠斯花站均配备有专用调车机车及调车组，霍林河站有8条货物列车到发线，有效长为1050～1857 m，其中3条有效长在1 750 m以上，可供万吨列车接发和停留；珠斯花站内设有1条牵出线和7条货物列车到发线，有效长最长为1050m，最短为1016 m，可供由70～80辆组成的重载列车接发和停留；珠斯花站Ⅱ场设有货物列车到发线5条，最短1条有效长为1 081 m，2条有效长在1 400 m以上，2条有效长在2500 m以上；双泡子站设有2条牵出线和8条货物列车到发线，其中2条有效长在1750 m以上，其余均在1 000 m以上，配备有专用调车机车和调车组。因此，开往通辽方向的重车列车可考虑在霍林河、珠斯花站进行组合，在双泡子站拆组；而开往霍林河方向的空车列车可考虑在双泡子站进行组合，在霍林河、珠斯花站拆组。

通霍线以及霍白、珠珠线沿线建有多个战略装车点，实现煤炭货运集中化，以满足重载直达列车装车的需要，具备集中存储、整列配车、整列装车及整列取送条件。扎哈淖尔、沙尔塔拉、伊图塔、贺斯格乌拉、乌尼特、额吉淖尔、霍林河和查干陶勒盖站建有自动装车环线，列车装车完毕后直接开出。环形线建成后使原来从装车到发车时间1 h 50 min 缩短为 55 min，大大提高装车线的通过能力和装车效率。

通霍线的运输组织方式是下行在通辽站、双泡子站集结空车。为了确保车辆质量、提高运输效率，沈阳铁路局采取强化通辽站、双泡子站列检作业，取消珠斯花站、霍林河站列检作业，一次列检作业车辆走行 800 km以上。通过强化列检质量，提高车辆走行距离，缩短了货车周转时间，使运输效率得以提高，运输能力得以增强。

针对开行万吨重载列车，沈阳铁路局制定了《通霍线万吨重载列车行车组织办法》、《通霍线线路养护维修管理办法》、《通霍线万吨重载列车机车乘务员一次乘务作业标准》和《内燃机车制动机操纵办法》等 11项技术标准和管理办法，使得运输组织、机车乘务员作业与操纵、线路质量等各方面都满足了万吨重载列车运行的要求，确保了万吨重载列车运行顺畅。