在交通图成圈的时候，由于表示调运方向的箭头，要按调运方向，画在交通线的右边，因此，流向图中，有些流向就在圈外，称为外圈流向；有些流向就在圈内，称为内圈流向。如果流向图中，内圈流向的总长（简称内流长）或外圈流向的总长（简称外流长）超过整个圈长的一半，就称为迂回运输。
在两地之间有几条路线可供选择时，应该采用最短的线路运输。如果由于自然灾害、货物运输的特殊要求等客观原因，不能选择最短线路而绕道将货物自始发地运达目的地时，称迂回运输。除以上原因形成的迂回运输外，其它由于运输计划安排，路线选择，车辆调度等原因产生的迂回运输，一般都被看作不合理的运输。因此，迂回运输作为一种不合理的运输形式遭到非议。对合理运输和不合理运输的评价，主要应从每次运输的经济效益来考核，经过不同运输经济效益比较，才能科学地、准确地评定哪种运输形式合理，对迂回运输的评价也是如此。只有对产生迂回运输的具体原因和经济效益分析之后，才能论定。
合理的运输从货物的流通来说，就是用最小的运输消耗，安全、迅速地将货物从供应点运到消费点，避免重复、对流和迂回运输。运输企业是为货主或托运人服务的，什么地方的货物运到什么地方，运量多少都是由托运人确定的;而运输货物的车辆则是由运输部门调度和安排，运输部门要以最小的运力去完成最多的已经确定货物流量、流向和流时的运输任务。某次运输如能取得最大的车辆利用效率和最低的运输成本，那么这次运输就是合理的。迂回运输合理与否，是与最短路线运输比较而言的。在起运站满载，到达站的回程运量相同的条件下，迂回运输不合理;在起运和到达地点有几条可以选定的路线，起运站的货物运量不满载，不同线路的途中又有货可载时，即迂回配载可使车辆实载率上升，单位成本下降时，显然这种迂回运输是合理的。因此，把客观原因以外的迂回运输完全认为是不合理的观点是片面的。迂回运输可作为一种合理的调度方法使用。
迂回运输根据不同的情况分为不合理的迂回运输和合理的迂回运输。它们都是有条件的，在一定条件下是合理的，在另一条件下则是不合理的。脱离每次运输的具体条件，将无法分析迂回运输是否合理。检验迂回运输是否合理的唯一尺度是迂回运输与最短线路运输经济效益的比较。迂回运输合理性的条件是“起运装载不满，中途可以配载”，没有这个基本条件，迂回运输都是不合理的。车辆起运地装载不满，吨位利用率下降，浪费了运力，加大了单位运输成本。车辆绕道运行，在中途站配载货物，虽然中途站至终点站运力得到利用，但由于绕道，原运货物延长了运距而增加的运输周转量是无效的。比较中途配载提高运输效率增加的周转量和产生无效周转量是确定迂回运输是否合理的界限。因此，起运点的吨位利用率，中途站至终点站的距离和中途配载的吨位利用率，是分析迂回运输是否合理的必要条件。
迂回运输的选择具有一定的局限性，当起运点装载货物达到一定的吨位利用率时，不论采用任何配载方法都无法取得经济效益。因此，在起运前应根据起运站装载货物的重量和中途站配载情况，计算起运站的吨位利用率，确定在什么情况下才可迂回运输，在什么情况下不能迂回运输。固定成本和变动成本总额的比重不同时，迂回运输对成本的影响也不同，因此在选定迂回路线时，要考虑固定成本和变动成本的对比关系。
迂回运输是舍近取远的一种运输。可以选取短距离进行运输而不办，却选择路程较长路线进行运输的一种不合理形式。迂回运输有一定复杂性，不能简单处之，只有当计划不周、地理不熟、组织不当而发生的迂回，才属于
不合理运输，如果最短距离有交通阻塞、道路情况不好或有对噪音、排气等特殊限制而不能使用时发生的迂回．不能称不合理运输。
两者虽然都属于拉长距离、浪费运力的
不合理运输，但两者不同的是，远程运输是因为
商品或物资供应地舍近求远的选择延长了运输距离，而迂回运输则是因为运输线路的选择错误延长了运输距离。