辅道指的是设在道路的一侧或两侧，供不允许驶入或准备由出入口驶入该道路的车辆或拖拉机等行驶的道路。辅道是公路的一个名词，是在公路维修或者起到公路分流作用的辅助道路。他分临时辅道和永久辅道两种。临时辅道就是说在公路进行维修的时候会建造的以保证车流通行，这些道路在正道建成后就会被拆除；永久辅道是在一些车流量比较大的道路旁边修建的，是用于车道分流作用的。

随着我国经济和城市化进程不断快速发展，城市道路拥堵问题日益严峻，快速交通与慢行交通的冲突和沿路开设道口过多都是导致路面交通拥堵的原因。造成道路的使用效率不高，不仅导致道路拥堵，而且还存在安全隐患。为缓解道路由于上述原因导致的拥堵问题，在上海市浦东新区几条城市道路的建设中，突破常规的道路横断面设计，正式引入辅道概念。实践证明，通过辅道的建设，极大地缓解了由于上述原因导致的道路拥堵问题，大大地提高了道路的实用效率、通行速度和通行安全。

道路横断面设计是在规划中确定的道路红线范围内进行，由车行道、非机动车道、人行道、分隔带、绿化带等组成。道路横断面设计的好坏关系到交通安全、道路功能、通行能力、用地的使用效率、城市景观等方面 。

1．1 横断面设计现状

城市道路常规横断面按照道路红线、设计车速等不同因素，采取一块板、两块板、三块板、四块板的形式。只有三块板、四块板形式的横断面设计了专门的非机动车道，宽度在1．5 m ～3．5 m 之间。一块板、两块板形式的道路由于先天不足，很容易产生道路拥堵现象。以下主要介绍三块板、四块板形式的道路如何通过辅道建设提高通行速度和行车安全。

1．2 常规横断面道路的主要弊端

道路的主要功能是为交通服务，依据其在城市中所承担的主要作用可分为交通性道路、生活性道路、商业性道路等道路应该注重道路的功能设计，提高城市道路的宜人氛围由于非机动车道宽度有限，普遍存在自行车、电瓶车、摩托车与人混行的场面。非机动车道通行的速度不快，并且让行车人感到不舒服。因此，大量的摩托车、电瓶车甚至自行车都进入快车道。同时，沿路企业、店铺、单位等开设大量道口，机动车直接进出主车道，既影响主车道车辆的行车速度又带来安全隐患。

1． 3 辅道的引入

突破规范常规横断面设计，把非机动车道拓宽为 6 m ～ 8 m，严格限制道路的十字交叉口，控制沿路设置打开机非隔离带的丁字路口。把公交车、摩托车、电瓶车、自行车等慢行车辆导入辅道，将快慢交通分流，能极大提高主车道的通行速度和道路的通行安全。

2． 1 人民西路延伸线工程( 听潮路—南六公路)

该路规划为城市次干路，道路红线 50 m，长 3． 4 km。首次尝试辅道建设，道路横断面布置为: 6． 0 m( 人行道) + 6． 0 m( 辅道) + 5． 0 m( 机非分隔带) + 16． 0 m( 机动车道) + 5． 0 m( 机非分隔带) +6． 0 m( 辅道) + 6． 0 m( 人行道) = 50 m。属于三块板形式的道路，辅道设计成为: 3． 5 m( 车行道) + 2． 5 m 非机动车道 = 6． 0 m。该段道路中间仅设置一个十字交叉口，沿线居民和单位车辆通过辅道出入，摩托车、公交车、电瓶车、自行车等车辆也引入辅道。

2．2 存在的主要问题

1)辅道设置一个行车道，在十字交叉口没有进行渠化。辅道需要左转弯和欲进入主车道直行的车辆对主车道直行车辆影响较大，同时也影响辅道右转弯的车辆通行。

2)主车道需要右转弯的车辆与辅道的车辆不仅相互影响，而且存在安全隐患。

3)由于严格限制十字交叉口，在交叉口对主车道没有进行渠化设置掉头车道，主车道需要掉头的车辆影响主车道直行车辆的通行。该段道路通车后，主车道的通行速度大大提高，社会效果反映较好，由于目前交通流量不大，存在的一些问题和矛盾不是很突出。

该路规划为城市次干路，道路红线50 m，长15 km。道路横断面采取“6 快2 辅道”，具体布置为:3．0 m(人行道)+ 6．5 m(辅道)+ 2．0 m(机非分隔带)+ 12．0 m(机动车道)+ 3．0 m(中央分隔带)+ 12．0 m(机动车道)+ 2．0 m(机非分隔带)+ 6．5 m(辅道)+ 3．0 m(人行道)= 50 m。属于四块板形式的道路。全路段设置辅道，路段中仅设置10 个打开中央分隔带设置的十字交叉口，限制打开机非隔离带开设丁字路口，全路段两侧仅设置8 个丁字路口。在人民西路延伸工程辅道建设的基础上，作了多方面改进:

1)辅道在十字交叉口进行渠化: 在渠化段将2 m 的机非分隔带减少为1 m，设置2 个机动车道，其中1 个为右转弯车道，减少对辅道右转弯车辆通行的影响。辅道渠化段横断面为:3．3 m(机动车道)+ 3．2 m(机动车道)+ 1．0 m(非机动车道)= 7．5 m。

2)在机非分隔带的适当位置开口，局部突破道路红线，设置从辅道进入主车道的单向车道。让从辅道欲进入主车道直行、欲在十字路口左转弯与掉头的车辆提前进入主车道，减少对主车道直行车辆的影响。

3)在道路十字交叉口前50 m 左右，将机非分隔带开口，局部突破红线，设置从主车道进入辅道的单向车道。将主车道在十字路口欲右转弯的车辆提前引入辅道，减少对主车道直行车辆的影响。

4)主车道在十字交叉口进行渠化: 将3 m 的中央分隔带减少为1 m，设置4 个车道，其中1 个为左转弯与掉头车道。减少主车道左转弯和需要掉头的车辆对主车道直行车辆通行的影响。主车道十字路口渠化段单边横断面为:1．0 m(中央分隔带)+3．5 m(机动车道)+ 3．5 m(机动车道)+ 3．5 m(机动车道)+ 3．5 m (机动车道)+ 1．0 m(机非分隔带)+ 3．3 m(机动车道)+ 3．2 m (机动车道)+ 1．0 m(非机动车道)+ 3．0 m(人行道)= 26．5 m。

5)将十字交叉路口的进口主车道渠化: 将2 m 的机非分隔带减小为1 m，将6．5 m 宽的辅道减小为1．5 m;渠化段设置5 个机动车道，并设置进入辅道的单向开口。利用渠化段可以设置公交车港湾式车站，又解决了路口进入主车道的行车需要; 将此路段的辅道又改为普通的非机动车道，灵活地解决了多方需求。

主车道十字路口的进口车道渠化段横断面为:3．0 m(中央分隔带)+ 3．5 m(机动车道)+ 3．5 m(机动车道)+ 3．5 m(机动车道)+ 3．5 m(机动车道)+ 4．0 m(机动车道)+ 1．0 m(机非隔离带)+ 1．5 m(非机动车道)+ 3．0 m(人行道)= 26．5 m。

2011 年9 月建成通车后，通行能力、通行速度与通行安全都极大提高，较好地缓解了由于快慢交通冲突和开设道口过多原因导致的道路拥堵问题，社会评价良好。当然，任何一种横断面形式都不可能解决所有问题，该路采取四块板形式，由于严格限制十字交叉口，对有横穿道路需求的行人和车辆带来一定的不便利。下盐公路( 浦东新区区界限至闵行区界) ，规划为城市次干路，道路红线50 m，全长29 km。道路横断面设计与申江路完全一致。目前仅建成南六公路至川南奉公路路段，长6．5 km。

1)城市次干路中，占主流的是四车道，道路红线一般为35 ～40。如果采取三块板的形式，稍微突破规范，就可以设置6 m ～8m 的辅道。

2)在以交通性为主的六车道城市次干路中，道路红线一般为50m ～60 m。采取四块板的形式，也有设置辅道的空间。

3)在城市总体规划中，一般都要求地块开发建设的围墙或者建筑退道路红线5 m 以上。完全可以消化辅道因为渠化需要局部突破道路红线的问题，不影响周围地块的开发建设。

4)辅道的设置，也为各种管线的布置提供了空间，减少在主车道埋设管道，提高主车道的通行安全。

5)在城市化进程加快的过程中，快慢交通量不断增长，也有必要有选择性地对一些兼顾城市发展和以交通功能为主的道路设置辅道，可以较灵活地满足不同需求和缓解多方矛盾。

6)我国现行的《城市道路设计规范》已经使用近20 年，亟待需要修正以适应社会发展

高速公路建设模式主要有两种：一种是保留老路，另辟新线；另一种是对原老路进行改扩建或者完全利用，并在两侧修建辅道。对原老路进行改扩建或完全利用的高速公路，为了保证原地方道路交通的通畅，或由于高速公路中断需要利用原老路来保证交通的连续，需在高速公路两侧修建辅道。在辅道设计中，应充分考虑地形情况以及高速公路大型结构物布设的位置，以保证整个区域内地方交通顺畅以及与高速公路的较为便捷的连接。

由于改扩建的高速公路占用了原有公路，因此辅道一般平行于高速公路设置，与高速公路设置紧密相关。根据地形特点及高速公路大型结构物的布设情况，辅道设计应遵循以下基本原则：

（1）辅道设计中应尽量减少对沿线的拆迁、占地、砍伐，并尽可能靠近高速公路布设，同时应考虑辅道与高速公路之间的间距。

（2）应尽可能地考虑辅道与其周边的房屋及单位较为便捷的沟通与联系，同时应设置相应的桥涵结构物以便于两侧的辅道相互沟通。

（3）在地形情况允许的条件下，辅道应尽可能采用较高的平、纵面指标，以保证车辆行驶的舒适性及安全性。

（4）应充分考虑高速公路互通立交的布设情况，一般辅道需与立交的被交路发生交叉，因此，设计中应尽可能减少对互通立交交通组织的干扰。

（5）高速公路跨越沿线河流路段，辅道也应设置相应的桥梁跨越河流，考虑到降低工程规模，一般两侧辅道仅修建一座桥梁跨越河流。因此，在高速公路桥梁两侧的桥头位置，应考虑两侧辅道能够相互沟通。

对于一般不受地形、地物控制的路段，辅道平行于主线修建，设计较为简单。但对于互通立交段、两侧沟通困难段、城市过境段等特殊的路段，均需要重点考虑。

2．1 互通立交段的辅道设计

对于利用老路改扩建或完全利用老路修建的高速公路，互通立交大多设置在原有大型平面交叉处，即对原平交口进行“平改立”设计。设计中应考虑互通立交布设位置及形式，并结合辅道的设计，确定最优互通立交方案及辅道的连接方式，保证高速公路两侧的辅道既能相互贯通，又能通过互通立交解决地方车辆与高速公路的便捷转换，并使辅道与互通立交连接对互通立交的交通组织影响最小。

由于对原国道一级公路完全利用且封闭为高速公路，原地方道路与国道平面交叉改建为互通立交。考虑到该区域内房屋、村庄密集，通过综合考虑区域内路网分布及辅道连接情况，拟采用的方案是：根据地形情况，将原平交位置改为立交形式，改造的地方道路下穿高速公路至高速公路北侧，设置“倒挂形”互通立交与其顺接，并将两侧的辅道连接至改造的地方道路上。该方案既能解决两侧辅道通过原“平改立”的位置相互连通，又能通过被交路上下高速公路，且辅道与被交路交织的位置距离互通立交收费站较远，因此对互通立交的交通组织干扰较小。

2．2 两侧沟通困难路段的辅道设计

对于两侧辅道需要沟通的路段，应设置连接的分离或通道。但对于局部路段，由于地形原因，修建连接的分离或通道较为困难。因此，设计中可以考虑将高速公路抬高以高架桥的形式通过，而将辅道设置在桥下，形成平面交叉以便于辅道相互沟通。

一级公路改建为高速公路，需将原地方道路与一级公路的平面交叉口废弃，应设置辅道将两侧的地方道路连接，并考虑两侧辅道能够相互连通，以满足原有地方路网的转换功能。由于原一级公路两侧地形相差较大，若通过设置分离立交跨越高速公路连接两侧辅道，造成分离立交的纵坡较大；若设置通道穿越高速公路连接两侧辅道，为满足道路净空要求，地方道路需下挖7m，造成排水不畅。因此，设计中将一级公路纵断抬高，采用高架桥跨越地方道路，使两侧辅道与地方道路在高架桥下形成平面交叉，辅道与地方道路能相互便捷地进行交通转换。

2．3 城市过境段的辅道设计

对交通量大的城市过境段，由于城市周边房屋密集，没有更合适的走廊带布线，拟建的高速公路必须占用原来的地方道路，并在主线两侧修建辅道以保证原地方交通不受干扰。但是往往占用的地方道路已完全街道化。因此，在高速公路两侧修建辅道拆迁规模及社会影响均较大。设计中经常采用将高速公路设置为高架桥在原地方道路上通过的形式或将高速公路设置为隧道在原地方道路下面通过的形式

辅道虽然属于高速公路的附属性工程，但其承担地方交通相互沟通及地方交通与高速公路相互转换的“纽带”功能。因此，设计中应充分结合高速公路主线的布设情况，并综合考虑辅道布设位置和相互连接的方式，真正实现其“纽带”功能。

近年来, 全国各地兴建的一级公路、干线公路经过城镇时为了解决公路两侧城镇对于主线车流的影响, 在主线两侧设置了辅道。辅道设置在主线两侧, 与主线之间有侧分带相隔离, 辅道供机动车、非机动车与行人混行, 辅道的机动车设计速度远小于主线设计行车速度(如主线80 km/ h, 辅道40 km/ h)。含辅道的公路具有鲜明的优点, 在一个道路断面上既做到了公路的“ 快速” 要求也做到了城镇道路的“集散” 要求, 既保证了主线车流的畅通又保证了周边城镇之间的联系。但是, 由于道路断面同一行车方向存在主线与辅道两个行车断面且主线与辅道之间存在着设计速度差, 造成这种含辅道的公路平面交叉口设计存在很大难度。

交叉口是公路交通的咽喉, 是公路网的重要组成部分, 各向公路在交叉口相互连接而构成路网, 以沟通各向交通需要。相交公路上的各种车辆和行人在交叉口汇集、转向和穿行, 相互干扰或发生冲突不但造成车速减慢, 交通拥挤堵塞, 而且容易发生交通事故。因此, 可以说道路的运输效率、行车安全、通行能力、服务水平等在很大程度上取决于对交叉口的正确规划和优化设计。而含辅道的公路在交叉口进口道中存在主线的车流与辅道的车流, 两股车流在进入交叉口后都存在直行、左转、右转与回头的车流, 这样使交叉口的车流冲突点成倍增加, 而这两股车流存在的速度差更加剧了这种矛盾。对于这些问题, 公路规范与教科书并没有给出确切的答案。基于此浅论含辅道的公路平交口设计, 分析三种设计的利弊, 供同行参考。

现行交叉口常规设计在交叉口进口道及出口道进行展宽、渠化设计, 交叉口内直行车道与右转车道之间设置导流岛, 在此基础上设置信号灯、标志、标线等。 这种常规设计能够很好的解决常规道路交叉口的交通组织问题, 但是对于含辅道的公路交叉口, 这种常规设计则不能有效解决交叉口的交通组织问题。

含辅道的公路的特点在于主线车流之外辅道上的车流, 辅道的设计速度与主线存在速度差并且辅道的车流在交叉口进口道与主线一样存在左转、右转与直行的需求。因此除与一般交叉口相同的车流冲突与交织之外, 主线进入交叉口的右转车流与辅道左转、直行车流之间的冲突与交织成为解决含辅道的公路交叉口问题的症结。

解决辅道与主线车流在交叉口冲突与交织的方法笔者总结为三种, 下面对这三种处理方式的优点与缺点进行分析。

1)侧分带开口式。第一种方法是在交叉口进口道提前取消侧分带, 交叉口内设置导流岛, 主线右转车流与辅道的直行、左转车流交织, 所有右转车流都从导流岛右侧右转车道转弯。分析:这种形式现今设计最为常见, 表面上与常规设计方式相同, 但实际行驶与常规交叉口有差别, 交通量较大的交叉口如此设计较混乱。交叉口进口道左转车道一般设置在进口道最左侧,但辅道左转车辆如从进口道最左侧车道左转, 将交织3个～4个车道, 如设置足够的交织长度将达百米以上, 实际无法实现, 因此在进口道直行车道的右侧设置一个左转车道供辅道车辆使用。由于需在直行车道的右侧设置一个左转车道,此设置与常规进口道左转车道设置位置不同, 许多司机在交叉口会习惯性的择最左侧车道左转, 造成一些辅道左转车辆在很短的距离内交织(横穿)多条车道的情况, 造成安全隐患。另外主线与辅道的速度差使主线车流右转时与辅道车流的交织存在安全隐患。优点:处理方式简单、常用;右转车流能充分利用交叉口转角处的大半径。缺点:与常规交叉口处理方式不同, 交通易混乱;存在一定安全隐患。

2)侧分带不开口式。第二种方法与第一种方法相对,侧分带在交叉口进口道处不开口, 主线车流与辅道车流进入交叉口前完全分离, 辅道车流与主线车流之间的影响依靠信号灯分相位解决(信号控制左转、直行、右转完全分开, 辅道与主线车辆共用信号控制, 同时左转、直行、右转, 消除主线右转与辅道直行、左转的冲突)。分析:在实际设计中存在这种形式, 这种形式充分保证了主线直行与左转的车流畅通, 对于主线右转及辅道车流行驶不利;由于辅道与主线车流的冲突与交织完全依靠交叉口信号的相位解决, 因此这种交叉口设计形式对于信号控制要求较高;辅道一般7 m ～10 m 宽,在交叉口一般进口道保持2 个车道(在交叉口展宽成3 车道以上代价较大,主线车道展宽后不会超过4 车道～5 车道), 因此车道分配一个直左、一个右转或一个直左、一个直右或一个左转、一个直右, 在信号控制左转、直行、右转完全分开的情况下, 这种车道分配情况必定使某一个方向的车流产生滞留, 造成交通拥堵。优点:处理方式与常规交叉口处理方式相似, 符合常规行驶习惯;主线车流与辅道车流经信号灯分相位处理后之间几乎无影响, 充分保证主线车流的畅通、安全。缺点:主线右转弯车流无法利用交叉口转角处的大半径, 主线右转车流没有前一个方案畅通;辅道车流相对拥堵。

3)提前进入式。第三种仿佛与前两种处理方式完全不同,在

辅道进入交叉口前侧分带开口设置加速车道, 辅道机动车流完全进入主线。如此一来交叉口进口道与常规交叉口完全相同, 交叉口进口道视辅道为非机动车道。分析:这种处理方式在交叉口进口道完全取消了辅道, 解决了前两种设计存在的问题, 但也产生了新的问题。辅道车流提前进入主线, 由于主线与辅道车流存在的速度差必须利用侧分带设置加速车道, 如此设置的前提是侧分带有足够宽度压缩一个加速车道的宽度;以辅道设计速度40 km/h, 主线设计速度80 km/h计算, 需设加速车道80 m、渐变段50 m、减速车道60 m、停车等候段30 m ,如此交叉口进口道停车线之前道路渐变、渠化段将达220 m ,过长;并且对这220 m范围沿线区域机动车辆出入造成妨碍。优点:处理方式与一般交叉口处理方式相似, 没有前两种设计存在的问题, 交叉口交通符合一般行驶习惯, 右转车流能充分利用交叉口转角处的大半径。缺点:交叉口进口道右侧区域车辆出入困难。

含辅道的公路平面交叉口设计现存的几种处理方式各有利弊。第一种侧分带开口式在近几年的设计中常见, 但是存在安全隐患且不符合一般的驾驶习惯, 故辅道交通量较大的公路慎用。第二种侧分带不开口式是相对第一种侧分带开口式而提出, 安全可靠, 但对主线右转与辅道车辆的服务功能较低。第三种提前进入式在实际设计中较少使用, 它解决了前两种设计存在的问题, 但也产生了新的问题, 对交叉口进口道右侧约200 m范围沿线区域机动车辆出入造成妨碍。

在我国横穿东西和纵贯南北的“五纵七横” 公路主骨架中, 沪蓉线是“ 七横” 之一, 而万梁高速公路是沪蓉线在重庆市境内的万州区到梁平县一段。从1997 年开始,负责该段施工的重庆渝东公司, 陆续在万州区到梁平县间修建了三条建设辅助便道, 为万梁高速公路的动工作好了准备工作。这三条辅助道路是:从城东乡到孙家镇路段沿线、三正镇到小垭口路段沿线和小垭口到柱山乡再到万州区的龙宝区路段沿线。 它们分别通过了城东乡、孙家镇、柱山乡、龙宝区等20 多个乡镇,对沿线的社会经济发展起着巨大的推动作用。

过去大量的文献主要研究高速公路的影响和作用, 以及评价其影响和作用的指标体系, 而对辅助道路的影响和作用却很少有人关注, 为此, 本文把辅助道路所涉及的生产及生活方式、卫生健康、文化教育、思想观念、安全稳定及影响的可持续性等七个方面作为研究的内容。把辅助道路直接影响的区域称为直接影响区, 简称影响区, 它主要指沿辅助道路两边、左右600米以内的一条带状区域, 因为在此范围内的居民、企业、政府部门等,可经常而直接地把辅助道路应用于生产实践和日常生活的活动中去。同时, 本文设计了封闭型和开放型两种调查表, 表中指标选取的原则是具有独立性、可测性和代表性,有利于数据的收集, 能客观、公正地反映出辅道对沿线影响区社会发展的作用。通过深入现场和几次在辅道及周边地区实地调研, 访问了大量的辅道直接使用者, 如农民、干部、医生、学生等,获得了有价值的第一手资料, 同时也通过走访了影响区内各种机构和部门, 如高速公路指挥部和监理部、交通局、统计局等, 得到了大量的访问记录和数据, 这些收集到的资料将作为分析和评估的基础。

分别从家庭、乡镇和区域带这三个层次, 分析和评估辅助道路对影响区社会发展的作用, 它们分别从微观、中观和宏观的角度, 反映出辅道的影响和作用。

(一)辅道对家庭的影响和作用

家庭是社会的细胞, 通过对家庭情况的评估, 可反映出辅道所产生的最基础性的影响和作用。

1.收入和就业

根据农民填写的回收表, 汇总后发现辅道修建后对收入的增长已产生一定的影响。从总体来看, 农民人均年收入增加的趋势表现为年收入的平均值从1698 元增加到1788 元。同时, 辅道的修建对农民就业也产生一定的影响。虽然大多数农民以务农为主业, 但许多农民已把“ 打工” 作为其主要副业, 另外把“ 跑运输” 和商品零售等作为主要副业的人也很多。值得重视的是, 现在已有部分农民将农活对外包工, 或直接将其土地出租, 出现了“ 土地经营户” 及“农活承包户” , 形成管理与劳务的分工, 与自然经济的农业生产模式有着根本的区别, 这是农业内部分工的雏形。 农业内部就业分工和整个就业结构的变化是当地社会结构变动的重要内容和社会发展的主要推动力量。

2.住房面积大小及搬迁距离

辅道对住房的搬迁和面积影响很大。 由于辅道带来的方便性, 原来距离辅道约六七百米的许多农户, 都搬迁到辅道两边建新楼。在辅道的许多路段, 路边新楼占95% 以上, 影响区内居民开始往辅道两边聚集。如三正镇外的偏岩村, 辅道修建时, 恰好经过一个有多户人家的大院子,修通后, 新搬去的 30 多户农民与原来的老居民重新规划,建新楼, 固化辅道路面, 最后形成了一条新街道。 另外辅道也使建材的运费大大降低, 原来用人力买回一块建楼用的水泥预制板总共花费 140 元, 现在用汽车只需 40 元, 因此辅道边的许多居民都盖上了平均面积约为 200 平方米/户的小楼房。

3.交通方式和通讯方式

原来影响区内居民的主要交通方式是“步行”, 其主要道路是有百年历史的“ 石板路”, 运输以肩挑背扛为主。 辅道修通后, 三段辅道都分别开通了定时班车, 沿线长距离步行的人正逐渐减少, 近年买摩托车的家庭有渐增的趋势, 买货车跑运输的家庭也开始增多。 总之居民的交通观念正在转变。由于居民出行和外出打工增加, 在外务工的居民与家庭及时沟通的需求变得强烈, 促使辅道影响区内通信方式的转变。根据回收的调查表发现, 辅道修建前, 居民以较慢的信件和电报为主要通讯方式, 辅道修通后, 使用电话的人大幅度增多, 手机用户也开始增长, 部分年轻人甚至使用互联网进行通信。

4.卫生医疗条件和健康情况

辅道的修通极大地改善了影响区内居民的医疗条件,在辅道沿线两边出现了许多诊所。 以城东乡为例, 从城东乡到孙家镇仅 12 公里辅道路程, 就新开设了 5 家诊所, 患有普通疾病的居民再也不用走十几里路去医院, 可直接就近看病, 这有利于病人身体的康复, 也有利于居民健康状况的改善。 另外辅道也可使远离乡镇的居民在患重病时能及时赶到乡镇的中心卫生院或县以上的医院就诊。在影响区的农村居民中, 有 30%左右的中年妇女患有各种疾病, 这主要由于长期操劳, 再加上外出看病不方便。现在辅道边就新开了 1 家妇科诊所, 患病妇女可以就近就医, 表明沿线医疗行业出现分工, 是社会进步的标志。

5.致富和计划生育观念

辅道修通后, 影响区内许多农民开始认识到, 仅靠传统的种植业致富是不现实的, 必须有新途径。 因此农民纷纷离乡外出打工, 剩下一些妇、老、小等在家务农或照看房屋。除打工这个主要的副业外, 辅道还带来许多新兴副业, 如运输、零售、畜牧、渔业、水果和蔬菜种植等, 留在家里的人则把眼光放到这些副业上。在影响区的农村, 重男轻女、多子多福的陈旧观念在许多中年人的思想中仍然存在, 所幸的是政府部门计划生育抓得严, 使影响区里居民生两个孩子的人极少。 辅道修通后, 由于务农的心思淡薄, 持有重男轻女、多子多福观念的人逐渐少了一些。

6.娱乐方式

辅道修通以后, 辅道对居民的娱乐活动有一定影响。根据问卷调查表的统计发现, 辅道的修通后, 把看电视和麻将作为其主要娱乐方式的人有增无减, 其他娱乐方式大幅度减少。 在影响区不少地方都可以听到麻将的搓牌声。

7 .出行情况

根据对回收的调查表的统计, 辅道修建前, 影响区的居民去辅道另一端终点城镇的平均次数为 5 次/ 年, 去就近城镇的平均次数为 2 次/ 月。 而辅道修通后, 去辅道另一端城镇的平均次数达 9 次/ 年, 去就近城镇的平均次数达 5 次/ 月。 这表明, 辅道确实改变了影响区居民出行的频度。

(二)辅道对乡镇的影响和作用

乡镇是社会的基层组织, 通过辅道对乡镇的影响和作用的评估, 可以从中观的角度, 分析和评估辅道对沿线社会和经济发展的作用。

1 .农业产品结构

辅道修建前, 各乡镇的农产品结构是该地自然条件选择的结果, 人们只能根据当地的地理和气候条件, 选择合适的农副产品。 辅道修通后, 其农产品结构不仅受自然条件的影响, 而且还受到周围地区需求拉动的影响, 沿线农产品的结构出现向高附加值产品发展的趋势。 万州区的柱山乡原来以大米为主, 辅道修通后, 货车只需 1 个小时就可到达万州区府所在地。 万州是 30 余万人的城市, 市场对蔬菜的大量需求, 使柱山乡的农民把主要农产品由大米改为蔬菜, 柱山乡现在已是万州区一个重要的蔬菜生产基地。

2 .贸易及投资环境

辅道对交通条件的改善, 使贸易规模和范围增大, 市场的规模和潜力增大。 以前乡镇贸易三天才一次, 影响范围仅几公里。 辅道修通后, 农民可随时乘车进镇买卖东西, 商贩也可随时开车沿辅道收购或兜售商品, 贸易范围沿辅道扩大为 10 多公里。 根据回收的调查表, 有 91%的人回答去集市次数比以前增加 2 次/ 月。另外, 辅道正使影响区内廉价的人力资源和自然资源的优势变为经济优势, 其投资环境也变得更 “ 友好” 和“ 诱人” 。 万州区的孙家镇, 原为万州区西部的贫困乡, 经济文化落后, 随着辅道的修通和高速公路在该镇边开设进、出口, 使得该镇投资环境大为改善, 2000 年引进了 800 万元,投资建成了重庆龙洋酒厂, 生产的“ 瑞府” 系列酒畅销湖北、重庆等地。

3 .公路运输网络

辅道修通后, 许多村都自发组织起来, 自筹经费建了许多简陋但覆盖范围广的简易公路网, 并且连接上辅道。这些自建的、简陋的公路网极大地延伸了公路运输网, 扩大了辅道对乡村的影响力, 改善了乡村的通达性。 同时打通了原来地理上毗邻的乡镇间在公路网上的隔断。

4 .失学率及师资

辅道所通过的乡镇, 其失学率平均为 0.4%左右, 失学的主要原因一般是家庭经济困难, 难以应付日益增加的学费和学杂费, 另一方面的原因是部分家长持有轻视文化的糊涂观念。 辅道修通后, 随着家庭收入增加及辅道带来方便性, 失学人数正逐渐减少。

辅道对乡村小学的影响最大。以前, 由于小学地处偏僻乡村, 教学设施简陋, 生活条件艰苦, 教学水平高一点的教师被城镇里的学校挖走, 剩下的教师的稳定也是一个大问题。辅道修通后, 由于通达性的提高, 改善了学校的生活条件, 完善了教学设备和设施, 教师流失率有所下降。

5.行政管理

辅道的修通有助于地方政府加强对乡村的行政管理力度, 同时也有助于提高地方政府的工作效率。以前乡干部要调查走访所管辖村落, 大部分的时间都花在难走的山路上。现在沿着辅道及村民自建公路网, 骑摩托车便可很快到达许多地方, 及时摸清情况, 解决问题, 极大地提高了行政管理的效率。同样, 辅道使村干部向上级汇报工作变得也容易多了。

6.边远山区凝聚力与自信心

影响区内的部分乡镇原为较偏远山区, 村民过着平静清贫的生活, 一年出山的机会很少。辅道的修通使他们感受到公路带给他们的自豪感和自信心。 根据回收的调查表, 有98%的居民认为, 辅道的好处远大于坏处;有82%的居民认为, 辅道的修通给他们带来自豪感。另外辅道的修通提高了居民的生活水平, 促进了偏远地区尽快融入社会大循环。

(三)辅道对区域带的影响和作用

辅道通过的整个区域带, 包含了处于不同社会经济发展水平的乡、镇、县等, 其整体情况比较复杂。我们从整个区域带的宏观角度, 分析和评估辅道对整个区域带的社会和经济发展的作用。

1.产业结构

基础设施的作用具有渐进性, 它首先促使人们思想观念的转变, 然后逐渐地影响到生活方式, 最后影响到生产方式, 促进该地区的发展。在辅道的渐进作用下, 影响区内的各乡镇和地区最终必将连成一个纽带, 把区域内有不同比较优势的产业整合, 从而形成具有优势互补的产业链条。同时, 辅道也将促进影响区内社会分工的深入, 从而使其产业结构升级。 虽然当前区域带内的产业结构升级趋势暂不明显, 我们认为把不同比较优势的地区和乡镇整合, 以促进产业结构升级的趋势终将会逐渐凸现。

2.贸易及投资环境

影响区内的各乡镇和地区有着不同的比较优势, 其产品有极大的互补性。辅道的修建, 使影响区与城市间双向通达性大有提高, 加强了城市与影响区间的贸易往来。另外, 由于整个影响区内路网条件的改善, 不同地区的市场、人力资源和自然资源的整合变得具有可操作性,因此, 整个影响区的投资环境, 对区域外资本变得更具吸引力。例如, 汇源果汁厂就是看中了辅道边甘宁水库优越的环境和资源以及廉价的劳动力、当地市场和改善了的交通条件, 而决定在此建分厂。

3.影响的可持续性

在辅道建设过程中, 得到了地方政府和居民积极支持和高度参与。乡村通公路不仅是当地居民殷切期望的, 也是当地政府希望的, 并且绝大部分居民已从辅道带来的方便中尝到甜头。高速公路指挥部曾决定高速公路完工后,将部分辅道路段毁去, 以便退耕还林;将部分路段路面固化, 然后交给地方管理, 但绝大部分居民坚决反对毁去部分辅道, 他们愿意接手未来辅道的维护和管理。

分析结果表明, 辅助道路对影响区的社会发展有着巨大的推动作用, 其中辅道最核心的影响和作用就是其通达性的改善。首先, 影响区内交通条件的改善, 不仅有助于加速区内商品和物资的流通, 扩大贸易规模和范围, 增大市场的规模和潜力, 极大地改善投资环境, 也有助于影响区内各乡镇充分利用各自的比较优势, 形成具有优势互补的产业结构, 拉动工业和其他产业的发展, 使影响区居民的生活质量和生活环境有了巨大的改善。因此, 辅助道路是该地区生产力水平和生活质量提高的标志之一。其次,通达性的改善不仅使区域内居民相互往来、相互亲近的机会增多, 使人们间的利益更紧密地联系在一起, 更注重相互间的协调和配合;也使区域内各级干部更方便、更容易地深入到偏远山区, 了解群众的疾苦, 带去党的政策和崭新的思想。这些都促使区域内居民的思想观念, 如致富观念、计划生育观念、娱乐观念等更快地融入当今社会的主流意识中, 因此, 辅助道路对促进偏远地区尽快融入社会大循环有着巨大的意义。

此外, 辅道打通了原来公路网相互隔离的部分区域间的连接, 完善了公路运输网络, 使区域内政治、经济、文化、军事等更紧密地融为一体。同时, 辅道与影响区的社会发展水平完全相融, 整个影响区的相融度得到恰当的提高,促使影响区内部社会分工加深, 影响区内居民尝到了辅道的甜头。总之, 辅助道路不仅对影响区的社会发展有着巨大的推动作用, 而且其影响和作用也是渐进的、长期的及深远的, 对辅助道路这种基础设施应当予以充分肯定。