工业企业专用线在区间正线上接轨时，在接轨地点应设置辅助所。为贯彻责任制及保证机车车辆的运行安全，区间道岔须由辅助所管理。

辅助所相邻车站办理半自动闭塞时，需要检查辅助所道岔开向进而选择办理闭塞方向，辅助所道岔的控制则由相邻一个车站集中控制。

列车正常运行，列车由一个车站经辅助所开往另一个车站时，辅助所不参加有关行车闭塞、列车运行等工作，由相邻两站直接办理闭塞手续。因此，辅助所只有办理岔线的取送作业，不起将铁路线路分为线段的作用。但部分辅助所经岔线可以办理另一方向闭塞，这里就需要对辅助所电路进行特殊处理。一般情况下辅助所不设信号机及轨道区段。

辅助所设在区间岔线与正线接轨地点，设辅助所值班员，专门办理列车去岔线的取送车及由岔线返回车站的作业。当列车自车站往返于岔线运行时，辅助所办理列车进入岔线时的区间开通及列车由岔线开往车站时的闭塞手续。

随着技术的更新发展，原有的辅助所控制方式由电锁器制式逐渐更换为6502集中控制，室外道岔采用电动转辙机牵引。车站由6502电气集中联锁更新为计算机联锁，这就产生既有两个方面的变化：一方面是车站与辅助所的联系电路，另一方面是辅助所电路的改进。

既有辅助所电锁器控制方式

1）辅助所室外道岔控制方式为电锁器控制，相邻车站（按甲站举例）向设有辅助所方向办理闭塞时，闭塞外线经电锁器道岔开闭器接点连向另一车站（按乙站举例）或工业企业线（按丙站举例），在办理闭塞时，通过道岔开向自动选择闭塞方向。

2）相邻车站控制电源经站内检查条件送至辅助所，从而控制辅助所道岔转向。同时将辅助所道岔表示返回给甲站。

辅助所改为6502电气集中控制后的电路技术处理

1）辅助所室外道岔更换电动转辙机后，转辙机接点数量不足以按原有技术条件实现与相邻车站的联系。于是，甲站至乙站（丙站）的闭塞外线仅加上辅助所道岔的DBJ和FBJ条件，通过DBJ和FBJ的吸起和落下控制闭塞方向。

2）而甲站送给辅助所的控制电源使辅助所道岔锁闭继电器SJ励磁，SJ吸起辅助所才可以控制道岔转向。

一般情况，辅助所不设信号机，故道岔SJ励磁由相邻站即甲站控制，当车站没有办理此方向闭塞时，车站经KDJ继电器送出条件电源，使辅助所道岔SJ励磁，辅助所值班员通过控制台控制道岔转向。SJ励磁电路设有XJ和GJ条件，为特殊情况，正常辅助所没有这两个条件检查。

3）辅助所将DBJ和FBJ表示条件送给车站，为了防止混线，采用双断法，这里和改进前的技术方案类似。

国内大部分铁路车站更新改造均采用计算机联锁控制方式。改造后，车站向设有辅助所方向发车时涉及两个方面的检查。

常见问题技术处理

1）甲站设置一台控制电源按钮（KDA）和控制电源继电器（KDJ）。当车站值班员按下控制台KDA后，经过同意接车继电器TJJ后接点、信号选择继电器XZJ后接点、准备开通继电器ZKJ后接点、回执到达继电器前接点和闭塞继电器BSJ前接点使KDJ励磁。以证明甲站未向辅助所所属区间办理半自动闭塞。

其中上述5台继电器接点检查的条件分别是闭塞机复原；作为发车站：没有请求发车，没有收到回执信号；作为接车站：没有发送回执信号、没有同意接车。满足上述条件后，证明区间空闲，区间双方面没有相互办理闭塞，此时通过KDJ前接点向辅助所送去条件电源。辅助所道岔锁闭继电器SJ吸起，辅助所值班员通过操作控制台改变道岔开向，进而改变区间办理闭塞方向。

2）辅助所转换道岔过程中，甲站不得办理闭塞，为了保证安全，还应该在既有半自动闭塞电路中增加KDJ的检查条件。在闭塞按钮励磁电路中加入KDJ前接点条件来检查KDJ状态，判断甲站是否允许辅助所操纵道岔。

当辅助所道岔转向完毕后，车站要随时了解辅助所道岔开向，一方面要在车站控制台表示出来，让车站值班员知道辅助所道岔当前开向状态。由车站送出电源，经辅助所DBJ和FBJ前后节点，在甲站做DBJF和FBJF。这里防止混线仍然采用双断法。采用上述方法，就可以保证车站及辅助所控制的安全性。然而实际现场还存在特殊的部分。

特殊问题技术处理

当辅助所仅有甲站和乙站有半自动闭塞关系，而甲站到丙站为特殊作业办理时，需要增加两处检查。

1）当辅助所岔线方向有出站信号机时，SJ励磁电路中增加信号XJ开放条件和信号机前方轨道GJ占用条件检查。还需要同时检查信号开放和出发信号机接近区段占用情况。除需要甲站KDJ吸起，还得要求丙站未向甲站发车，信号机未开放，接近区段空闲，此时SJ才可以吸起。

2）DBJF条件检查当甲站经辅助所道岔定位仅向乙站办理半自动闭塞时，还需要将辅助所复示继电器DBJF加入到甲站向乙站发车信号开放条件检查中。当辅助所道岔非定位时，甲站不能向乙站发车。