一定的转弯率所需的坡度与转弯速度成正比。要以标准速率完成转弯，为了保持转弯率不变，坡度必须与空速的变化成正比。空速减小时，减小坡度并增加
俯仰姿态以保持高度和标准转弯率。
标准转弯率为3°/秒，它在转弯仪上有明显的标识，是转弯时的常用参考。飞行员必须明白在保持转弯率不变的条件下，坡度是如何随着空速改变的，如在等待或仪表
进近中的减速对坡度的影响。保持坡度不变或空速不变的情况下，转弯参数之间的关系以及对转弯率和转弯半径影响。计算标准转弯率对应坡度的经验公式是将空速除以10再加上7。如一架航空器空速为90节，用16°的坡度就可以保持标准的转弯率[(90÷10)+7=16°]。
飞行员应该以标准转弯率转弯到特定的航向：标准转弯率定义为3°/秒的转弯，将在2分钟内产生一个完整的360°转弯。3°/秒转弯不仅使飞行员有充足的时间进行交叉检查
飞行仪表，而且避免了飞机的航空动力的急剧变化。机动飞机决不能快过飞行员可舒适地交叉检查飞行仪表的速度。大多数
自动驾驶仪设计的程序是以标准转弯率进行转弯的。
要进入标准转弯率转弯，首先应压盘至接近标准转弯率转弯的坡度，然后在地平仪上保持该坡度。经验表明，要确定的坡度常使用真空速的15%。一个简单的方法是空速除以10，然后加上结果的一半。例如，空速在100节时，需要大约15°的坡度(100÷10+5=15)；空速在120节时，需要大约18°的坡度来进行标准转弯率转弯。
飞行员可通过交叉检查位于
HSI上的转弯速率指示器来确定该坡度是否足够进行标准转弯率转弯。可能需要进行稍微的坡度调整来获得所需的转弯率。该情况下的主要坡度仪表是转弯率指示器，因为目的是为了获得一个标准转弯率转弯。转弯率指示器是能清楚地指示标准转弯率转弯的唯一仪表。飞行员通过交叉检查坡度来确定坡度是否合适，地平仪只用来建立坡度(操纵仪表)，不能用作辅助仪表。
随着飞机坡度的形成，升力的垂直分力将开始减小。随着升力的垂直分力减小，必须产生额外的升力来保持水平飞行，这时应带杆以止住任何的高度损失趋势。随着升力增加，也将产生额外的诱导阻力，将引起飞机开始减速。要阻止减速，需要通过增大功率来施加额外的推力。当高度和空速稳定后，利用配平轮来消除任何操纵力。
在改平过程中，地平仪成为坡度的主要仪表。一旦
机翼水平，航向指示器就成为坡度的主要仪表。随着坡度减小，如果没有减小俯仰姿态，升力的垂直分力将增加，这时可以通过柔和顶杆并快速交叉检查以保持高度表恒定不变。随着坡度减小，飞行员应该相应地降低俯仰姿态来达到水平俯仰姿态，同时使用配平来消除任何的操纵力。
(1)与标准转弯率转弯相关的常见错误是飞行员无法保持与标准转弯率对应的合适的坡度。在转弯期间，主要的坡度仪表是转弯率指示器；但是坡度常常会轻微地变化：如果快速地进行交叉检查，飞行员应陔能够减小由于坡度过大或过小造成的误差。
(3)一般来说，注意力固着是姿态仪表飞行的一个主要错误：仪表等级训练的飞行员易于把重点放在他们认为最重要的任务上，把所有的注意力放在转弯率指示器上，忽视了交叉检查。在机动飞行期间，辐射式扫视的飞行方法能很好地使飞行员充分地扫视所有仪表。