超限运输是指被运输的设备、构件或货物，其外形尺寸、高度、重量长度超过了运输部门或交通部门所规定的范围，而采用了特殊措施来进行运输作业。

超限运输是指超过公路建筑限界规定的长度、宽度、高度的限界或总负载超过公路、公路构造物限载标准的车辆在公路上行驶的行为。

关于超限运输问题，目前在交通部门和社会上有各种说法：有的人认为货车之所以超限是由于货运市场价格偏低造成的，因此应该提高运价；也有人认为超限运输和目前不公平的公路高收费、乱罚款现象直接相关，认为降低公路收费可以解决超限运输问题；也有人把汽车的非法改装说成是超限运输问题的“源头”；另外一些人则把问题归结为相关群体即车主、改装厂和执法人等各方对利益的追逐所致；等等。如何看待这些说法呢?

先不说人为的干预市场价格不符合市场经济的基本原则，即使可以实行调高运价和降低收费，但是由于有利可图很快会有更多的人进入该行业，激烈的竞争会重新压低价格或推动企业成本上升进而使利润减少，那么超载运输仍然是不可避免的.此外，超限运输的第一责任主体显然应是直接实施该行为的运输业户，按照工艺流程把非法改装和“大吨小标”作为“源头”自然是难成立的。至于利益驱动论同样也难以令人满意。因为，并没有人否认超载运输背后的利益驱动，问题在于：个人对利益的追逐实际上是市场经济的前提和社会发展的动力，而为何这一法则在遇到超限运输时却失效了?总之，尽管我国目前公路货运业、汽车制造改装业和政府对公路管理等方面存在各种不合理、甚至违规的事实，但上述论点仍然是缺乏说服力的。事实上，装载量超过其核定吨位的超限货车在运输中没有通过增加轴数和轮胎数来分散重载对公路的压力，对公路造成了过重的碾压损害，而这种损害并没有在价格机制或财政规费得到反映，这就形成了经济学所说的负外部负效应，是市场失灵的一种典型表现。

超限运输的负外部性有如下几个特点。一是在轮胎数一定的条件下，车辆对公路的损坏程度不是车辆载重的线性而是递增的幂函数，井艮据经验模型计算，当车辆由于超载增加1.2,1.4,1.6,1.8,2.0倍时，其对公路的破坏程度将分别递增至 2.2、4.3、7.7、12.9和20.4倍。二是和传统的污染等外部性不同，超限运输的外部性不是在免费使用公路的情况下发生的，而是已经通过养路费、车购费及通行费支付了部分费用。三是这种外在性不是单个企业作用于另一企业，而是包括个体户在内的众多的运输业户作用于同一种公共产品——公路。尽管货运和公路设施同属公路交通部门，但由于运输系统和公路的养护与管理系统又是相对独立的，因此出现了外部性。在公共产品或公共资源领域，外部性、“搭便车”或“大锅饭”是对过度使用和浪费的形象描述和比喻。我国在推进市场化的进程中出现超限运输的现象表明，市场是有不存在和失灵的时候。

对外部性进行矫正的思路就是使外部成本(或收益)内在化，根据有关经济理论，其主要方式有：讨价还价式的谈判；征税(或收费)；命令式的管制；明确产权；以及可买卖的许可证方法。公路超限运输问题由于涉及众多行驶于公路上的运输业户，谈判的交易成本过高，加之公路的公共物品和自然垄断属性，因此必须借助政府干预或法律的力量解决。

根据以上分析，我国超限运输的治理目前和今后必须有重点地采取如下几个方面的对策：

推行低成本高效力的执法检查

考虑到实施成本及安全问题，目前应继续实行统一的最大轴重限制的基本政策。各地方可以根据本地区货物类型、线路的具体情况寻求成本极小化的各种固定的和流动的执法检查方式的结合形式，建立全路网范围内对超限运输有效控制的机制。在重车流集中地和收费站设立和完善固定检查点的同时，大力加强流动的执法巡查在城乡路网中监督作用，充分利用法律赋予的公路监督检查部门追究违规者民事责任、行政处罚等强制权利，采用便携称重仪对重型货车实行必要的路面随机检查，降低执法成本，提高执法效力。特别要强调重罚金的配合。对进行违规超限运输的，要处以足够高到使其预期收益为负值的罚金，或予以吊销执照。可以从目前“卸载”逐步过度到严格按照公路的实际损失赔偿、或者根据违规次数逐步加大处罚力度的方式提高处罚的可操作性。要坚决明确地把正当的公路执法检查和非法的公路“三乱”区别开来，同时也要通过联合执法或把目前交通、公安各自执行的职能统一归并到交通部门，以克服多头执法对运输活动的影响。要在公安、工商以及运管等部门配合下，对货运业户和车辆的准入、经营过程及退出各环节的严格监管，对超限运输、非法改装和“大吨小标”等行为进行类似的监督和重罚。

探索对重载运输的征税制度

在对普通轻型车征收养路费(或燃油税)、车购费等规费的基础上，积极探索根据重车的不同轴重对公路形成破坏程度确立税费收标准，从运输环节对重载运输实行征税的制度，鼓励多轴、多轮胎车辆的大型货车的使用。应当完善超限运输许可政策，试行可交易的超重运输许可证税费制度。许可证税制要重点解决如何在实际中通过完善原始记录来识别轴重和重车行驶公里以及由此而引起的执行成本的问题。在部分高速公路和其他必要的收费公路上，应积极推行在保障安全行驶前提下的计重收费方式。同时要彻底清理违规的公路乱收费，切实降低公路的垄断性、不公平的高费率。把对重载运输的征税、计重收费以及降低公路通行费总水平政策统一和衔接起来。

强化对公路产权保护的责任

要大力提高执法人员的素质，严格按照相关法规和约束执法人员的行为，相对集中处罚权，对于以公路巨大损失为代价，用松懈的执法和以乱收费进行“创收”的执法单位和个人，应严格追究行政甚至刑事责任。而执法人员待遇低的问题应当通过政策的途径解决。

要明晰公路产权责任，建立公路管理的目标考核制度，减少地方政府对公路保护执法的行政干预。要加速公路部门内部管养分离的改革，并鼓励发展民间公路养护队伍，规范公开招标和责任合同制度，使经营或养护公路的企业成为真正关心公路状况好坏的独立的自负盈亏的实体，成立专职路政管理员和兼职公路养护员两位一体的监督队伍，发挥养护队伍的协管作用，强化公路财产保护的激励机制。还可以发挥地方群众广泛参与公路财产保护，对举报实行奖励。

公路部门必须改进公路建设管理，严厉惩治腐败和杜绝“豆腐渣”工程，使公路本身的质量和承重性能有实质性的提高。

培育公路运输业良好的诚信和自律

规范有序的公路运输市场经济要以运输企业和驾驶员良好的商业诚信和自律为基础。一方面必须建立与公路运输行业的道德和诚信相关的法规和制度，对货运业户和车辆的准人、经营过程及退出各环节的行为实行记录公示和评级等；另一方面还通过宣传教育使得企业、驾驶员、汽车改装企业和公路执法检查人员自觉遵守国家法律和市场道德秩序、摒弃弄虚作假，见利忘义的行为。

关于超限治理的具体操作问题

超载超限的治理理想目标的实现在现实中是面临约束的，应尽可能采取适度循序渐进的方式、分步操作、逐步到位。如果急于求成，就极容易导致运价和商品价格的大幅度上涨，特别是可能造成大量运输业户亏损而利益受损，这些都直接关系到经济发展、社会的稳定和治理的成败。例如，在时间上顺序上可以在半年左右先治理超限幅度最严重的部分，由于这部分在超限车辆中的比例不大，所以不会对市场造成太大冲击；半年或更长期间后适度加大力度，直至二到三年以后达到最终治理目标。采取渐进方式不仅便于执法人员操作，同时不会引起运输物资价格的明显上涨，也给了运输商户通过配载、采用合法装载和大型车辆来消化成本上涨的时间和余地，是能够减少司机的抵制情绪和被群众接受的。因为公路之所以过早破损，固然和超载超限运输密切关联，但其中也有公路本身建设的质量问题；从这一意义上讲，适度渐进的方式也是落实治理过程的公平性原则的需要。只要认识明确、措施得力、步骤得当，就必将取得预期的治理效果。