船舶融资是指以船舶资产（含在建船舶，下同）抵押或以船舶资产使用产生的现金流质押作为第二还款来源，满足借款人建造、购置、租赁、维修、使用船舶资产需求的贷款、保函等信贷业务，用途限于借款人主营业务相关支出。船舶融资业务主要适用于资产规模大、市场竞争力强、财务效益好、管理水平高、净现金流充裕的客户。

1．资金需求量大、筹集困难

船舶日趋大型化和现代化使得其价值日渐昂贵，船舶投资量大，船舶的投资回收期一般较长，通常在10年以上。由于船舶所需资金量大，投资回收期长，再加上风险较大，因此筹集资金的难度较大，增加了船舶融资的难度。

2．多种融资方式、决策困难

没有一家航运企业能够而且愿意完全利用自有资金购买船舶，而是常常通过政府补贴贷款、商业银行贷款、发行股票、债券、融资租赁等方式中的一种或多种相结合的形式融资。由于各种方式都有一定的优点和不足，因此决策时必须认真考虑各种方式的融资条件。在实际操作中，决策需要达到成本、风险、效益的最佳组合，而影响这些方面的因素较多且具有不确定性，这给船舶融资决策带来一定的困难。

3．风险性较大

航运业是一个高风险的行业，而船舶融资作为航运企业经营中必不可少的一部分不仅受政治、经济影响，还要受金融市场、航运市场变化的影响，风险性也较大。如采用国外出口信贷要受国家政治关系的影响；采用单一币种受汇率变动产生的汇率变动损失风险以及过度负债融资造成的财务风险等。

4．船舶投资的国际性和无地域界限性

船舶投资的国际性和无地域界限性是它区别于其他融资的主要特征。香港的船东能够很轻易地向在新加坡设立办事处的德国银行贷款购买二手船，而钱最终支付给北美的范库弗峰。与此相似，船舶的建造国与船东的所在国也可以不一样，并且船舶的建造资金通常是通过国外货币融资。

由于购买船舶所需筹资量大，风险性高，而采取不同的融资方式直接影响资金的成本水平，进而影响到船舶投资的经济效益。因此对船舶融资决策绝不能掉以轻心，要在研究产拨的基础上科学的加以分析决策。在同样的条件下，决策水平的不同可能会得到不同的结果。决策正确，可以用较小的融资成本筹资到风险性低、金额大的资金；决策若不正确，轻则使企业蒙受损失，重则给企业今后发展带来沉重的债务包袱，甚至有破产的危险。此外由于筹集资金较困难，航运企业更要深入研究船舶融资才能开拓多种融资渠道，吸引国内外资本市场上的资金为我所用，扩充船队以求日后发展。总之，只有研究好船舶融资，才能使融资决策达到技术上先进、经济上合理、客观条件上可能这一满意目标。

船舶融资渠道众多，有政府资助，商业银行贷款，国际金融组织和机构的贷款，融资租赁，以及航运企业发行股票、债券等多种筹资方式，不同的筹资方式所涉及的资金成本、偿还期限、还款方式以及其他方面的限制条件都有差别，船舶融资环境也非常复杂，除了企业内部的资产结构、经营管理水平等内部影响因素外，国家政治、经济、法律以及国际金融市场、国际航运市场的变化等诸多客观环境都制约着航运企业的融资活动。在如此复杂的主客观条件的制约下，企业要以较低的成本融通到扩充船舶运力所需要的最低资金数量，并将融资风险控制在企业可化解的能力范围内，就必然涉及到船舶融资的决策问题。

所谓船舶融资决策，就是在多种可行的融资方案中，选取最优的融资组合方案，较好地平衡最低融资成本与最小融资风险的关系，以满足企业扩充船舶运力所需的最低资金数量。这是一个多决策变量、多决策目标的系统优化问题。随着我国现代航运企业制度的建立与逐步完善，企业作为一个自主经营、自负盈亏的市场主体，船舶融资决策质量的好坏，直接关系到船舶投资效益和企业资本结构的好坏。因此，加强对船舶融资的研究具有重要的现实意义。首先，我国航运企业作为一个自主经营的市场主体，要根据船舶的生产经营特点，依法自主经营，自主选择资金来源渠道和融资方式，自主确定融资规模和融资结构。为此，必须加强船舶融资的成本效益分析，力求降低资金成本，提高资金收益；其次，航运企业作为负债经营的市场主体，需要合理地确定企业的资金结构，有效地控制负债风险。按照财务杠杆原理，当企业息税前资金利润率高于借入资金利率时，借人资金越多，企业自有资金的收益率就越高，但同时，企业的负债风险也越大。因此，必须进行船舶融资规模、举债结构的分析，以及经济环境变化对企业负债风险的影响分析等，以确保企业负债经营安全有序的进行。

航运企业在进行船舶融资时，要实现筹资结构最优化，提高资金使用效果，增强企业自我改造、自我发展和对市场的应变能力，主要应遵循以下几条基本原则：

1．稳定性原则

航运企业的融资活动应保持适当的稳定性，这首先是指借入的资金能保持一定的稳定性，即借款期限要相对长一些，以便在安排资金的使用时有一定的余地。因为借人的资金是企业的负债，如果到期不能按时偿还，将破坏企业的信誉。其次，融资方式也要保持相对的稳定。一般来说，如果过于频繁地更换航运企业的融资方式，将很难使投资者对企业的信誉有所了解。第三是指要与有业务往来关系的金融机构保持相对稳定，航运企业在融资时，受其业务范围、自身信誉和金融市场信息掌握程度等因素制约，因而应选择与其业务往来频繁的金融机构，以达到省时、快捷优先的目的。

2．合理资金需要量原则

确定企业资金需要量的合理界限，是航运企业进行融资决策所要考虑的首要问题，在确定企业资金需要量时，应着重考虑企业规模经济的需要。在一定技术水平条件下，企业存在一个能够取得最佳经济效益的生产规模。按照规模经济规律，生产规模的过大或过小，都会引起成本的上升，效益相对下降。因此，企业在进行船舶融资过程中，应根据规模经济的需要，确定最佳船队发展规模，筹措足够的资金，以实现企业的最佳经济效益。

3．融资成本最低原则

市场经济条件下，船舶融资渠道、融资方式多样化，企业应通过对筹资方式的选择，尽可能降低筹资的综合资本成本，达到筹资结构的最优组合，实现企业利润最大化。

4．最佳融资组合原则

最佳融资组合包括融资规模的确定、融资成本的取舍、融资风险的衡量，以及财务杠杆的运用等。要求在融资整体规划上采取内外融资结合的策略，在偿还方式上选择成本最低方案，在偿还期限上采取分散化策略等。

5．融资方式可转化性原则

航运企业在筹集资金时，应充分考虑融资方式的调整弹性，即各种融资方式之间相互转化的能力，采取多元化、分散化的融资方式，以避免或减轻融资风险。

船舶融资也可以属于项目融资的一种，需要对船舶和运输行业有深入认识和了解，同时由富有经验的人员来操作。船舶融资是一项高风险的融资行为，融资方分析一个融资项目是否可行，最重要的依据是其回报（安排费、预付费、利息、承诺费和售船或保险赔付的分利等）是否大于其承担的风险，船公司的经营收入是否足够偿付贷款，以及担保是否足够。为了降低风险，避免损失，融资方往往需要船公司通过一定的抵押和担保。

船舶融资的形式有建造期贷款、交船后的船舶抵押贷款及船舶租赁融资等。考虑到税收、船舶所有权以及债权保障等因素，租赁渐成为交船后船舶融资的主要方式。

一般来说，短期的船舶融资只为船的维修和补给等提供贷款，长期的船舶融资是为建造新船或购买二手船而设。船舶种类可以是油船、货船、内河船、客船等，而借款人可以是船东（船公司）或造船厂。

（一）建造期（交船前）贷款

与传统的抵押贷款相比较，在建船舶抵押最显著的特点是抵押物的不特定性和不确定性。一艘船舶的建造往往需经历一年或更长的建造期，在这段期间内，“在建船舶”包含的标的物的范围始终处在不断变化之中。正是由于这一特点，这种融资形式对抵押权人来说存在着极大的风险，因此不容易被接受。而且很多国家的法律体系也不支持在建船舶抵押登记。因此，在交船前，建造合同往往成为重要的抵押物。

1．船厂为借款主体

(1)借款金额：双方协商按造船价的60%～70%；

(2)年期：一般比较短（1～2年），在交船时收到船东款项后全数归还；

(3)抵押：造船合同和船厂其他的抵押品。

2．船东为借款主体

(1)借款人：一般由船东成立单船公司作为借款人；

(2)借款金额：按造船价的70%～80%，最多不超过90%；

(3)年期：一般比较长（5～10年）；

(4)放款方式：按造船的节点放款，例如：定金（由船东出资）20%，开工10%；上台10%；下水10%；交船50%；

(5)还款来源：交船后出租给××海运公司获得的租金收入；

(6)交船前抵押：造船合同，租船合同，完工保函和预付款保函权益让渡；

(7)交船后抵押：船舶和船舶保险权益让渡；

(8)抵押物保险要求：船壳和机器设备险，船东责任险和租家要求船舶经停危险海域或存在其他重要风险时投保战争险等必要的保险。

（二）交船后的融资

交船后融资主要是面向船东，一般约为船舶造价的50%，年期在5～7年之间，有以下多种抵押品。

1．船舶抵押

交船后，以船舶作为抵押资产已成为船舶融资的主要方式。船舶抵押权作为一种担保物权，一方面不转移船舶的占有，从而使抵押人能够继续利用船舶，另一方面又能以船舶的交换价值为对象确保主债权的履行，其优点十分明显。

2．租约收入转让协议

单船公司与承运人或海运公司所签订的长期租约，是归还贷款的重要保障。融资提供者要求将其租约权益让渡和指定租金收入的专用账户进行直接控制，以保障船东不会拿用租金作其他用途。基本内容规定：船东有义务就船舶营运取得的一切租金、运费、酬劳等，由船东事先通知支付方直接付至指定账户中。该账户中的款项在到期日前不得支取，只有在到期日由开户银行自动从该账户中划走当期应付的本息金额后还有剩余的情况下，才可由船东支配使用，包括用于船舶的营运成本和补给开支，支付船舶的维修和保养费用等。如该账户中的金额不足以支付当期本息，船东有义务用其他款额补足。

（三）船舶融资租赁

在1972年，美国出台了“船舶融资法（Ship Financing Act）”，规定了一种崭新的融资方式即船舶融资租赁，使得船舶融资对投资者几乎无任何风险。因此，融资租赁也颇受航运界青睐。

船舶融资租赁是出租人根据承租人对船舶的特定要求和对船厂的选择，出资向造船厂购买船舶，并租给承租人使用，承租人则分期支付租金。在租赁期内船舶所有权属于出租人所有，租期届满、租金支付完毕并且承租人根据融资租赁合同规定履行完全部义务后，船舶所有权即转归承租人所有。

通过这种方式，承租人可以用较少的资金解决生产需要，出租人可获得丰厚利润，又有较为可靠的债权保障。船舶融资租赁的形式主要有直接租赁、回租、转租和委托租赁等。

（一）船舶融资风险

(1)金额大，融资时间长；

(2)专业性强，文件复杂；

(3)行业不景气，船东弃船或运力不足以还贷款本金和利息；

(4)造船企业交船脱期；

(5)民营企业造船的技术风险；

(6)令环境污染受社会的责备和承担赔偿责任（油船）；

(7)风险系数高。

（二）船舶融资的抵押品

(1)押船；

(2)收入（未来收入）让渡；

(3)保险权益转让；

(4)退款担保让渡（预付款保函权益转让）；

(5)造船合同让渡；

(6)其他担保。

1．船舶融资的政府贷款的含义船舶融资的政府贷款包括了两个方面的含义：

(1)政府贷款在本国是政府利用利率补贴的方式，通过国家控制的银行给予借款方低于市场利率的优惠利率贷款。这种来自于本国政府的贷款，实际是政府对本国船东造买船的一种资助。通过这项资助，本国造船业和航运业获得了巨大的优惠。

由于航运业具有耗资巨大、且关乎国家安全的特殊性，本国政府向船东提供优惠贷款的方式仍然在各国船舶融资中被应用。其中最为流行的一种方式是固定利率的长期贷款。贷款通常由国家控制的银行进行安排，以补贴的利率贷出，与市场利率的差额部分，由政府补给银行。

(2)由贷款国用国家预算资金直接与借款国发生的信贷关系，属于国际间的政府贷款。此种政府贷款多数是政府问的双边援助贷款，少数是多边援助贷款，它是国家资本输出的一种形式。政府贷款通常由政府有关部门出面洽谈，也有的是政府首脑出国访问时，经双方共同商定，签订贷款协议。

航运业融资也可以在不同国家政府之间发生。发展中国家的航运业有时可以从西方国家政府取得条件优惠的资金融通。西方国家政府提供资金的目的在于：通过给发展中国家发展航运业提供资助，扶植本国的造船业。通常的做法是西方国家政府给予发展中国家低息贷款，但要求在西方国家的船厂建造船舶。

2．船舶融资中政府贷款的主要对象和特点

船舶融资中政府贷款的主要对象为：

(1)购买人贷款。即直接给予船舶所有人的优惠贷款；

(2)供应人贷款。给予船厂贷款，然后以价格折扣或优惠的条件把其优惠转移给购买人；

(3)出租人贷款。出租人把船东作为借用人来资助；

(4)混合贷款。以上三种形式贷款的组合。

船舶融资政府贷款的特点是贷款期限长、利率低，国际间政府贷款受国际间协定制约。国际间控制造船出口信贷的国际性协定是由经济合作与发展组织（OECD）制订的。从1968年达成协议到今天，随着该组织吸收的成员国的日益增多，其对于协议签署国给予非本国造船贷款的最大限额，几乎在全球（包括一些非成员国）得到了认可。经过若干次的调整和修订，贷款条件为：贷款偿还的最长期限从交船起不超过8.5年；在交船前支付20%的合同价格，贷款利率不低于8%。

3．政府贷款中的买方信贷与卖方信贷

政府补贴贷款实质上是政府扶植本国的造船工业，对造船实行的财政补贴办法。除由政策性银行给予优惠贷款外，最常见的政府扶持方式是提供定息的长期贷款，具体通过买方信贷或卖方信贷来实现。另外，政府还为在本国船厂订造新船的船东的私人贷款提供担保。因为违约风险已有效地从船东转移到了政府身上，这就十分有利于船东与独立的金融机构打交道，从而减少了贷款收取的分段计息的升水风险。

买方信贷是将贷款以优惠条件直接放给船东，即船舶所有人通过担保，得到银行贷款，并由船舶所有人向船厂支付船价。有了买方信贷，船厂可以从订造新船的船舶所有人那里分期得到现金付款，用于支付船厂造船的各项支出。

卖方信贷则是贷款放给船厂，船厂再把这一受益转给船东，不是降价就是提供优惠的融资条件。即由船厂或原船东向银行申请贷款造船，船价则由买方取得银行担保，分期将本息付与卖方银行，这是国际上常用的买造船的融资方式。造船贷款的全部资金来自银行，可是政府为了鼓励本国船舶出口，往往给提供低息造船贷款的银行一笔利息损失补贴费，用于补偿银行因发放低息贷款而导致的利息损失。政府提供利息补贴的方式有两种：一是在政府的担保下由政府成立的专门机构按商业利率向商业银行贷款，然后由商业银行以较低的利率向船东发放贷款；另一种方式是由商业银行直接以补贴利率向船东发放贷款，然后再从政府那里补偿利息的差额，这种方式也需政府向银行提供必要的担保。以英国政府的信贷制度为例，造船贷款由银行直接向船东发放，如果购船人是英国船舶所有人，由工业大臣向银行签发担保书，并用政府基金来弥补利息损失；如果购船人系外国船舶所有人，则由“出口信贷担保署”签发保证书，由商业部弥补银行的利息损失。

在出口信贷中，最合适的担保是为贷款的本息提供银行担保，但经常是船舶第一抵押和针对于一些初始付款（在提取贷款前，由船东按船价的百分比支付的款项，用于保证贷款提取和现金支付额的比率适当，减少贷款风险）的银行担保。

政府补贴贷款和商业银行贷款这两类贷款对于航运企业来说都是十分常用的融资方式。在实际融资过程中，常常将两种贷款组合起来使用，以达到较好的融资效果。许多情况下，政府对新造船融资的扶持只占整个贷款计划的一部分。

银行对航运业的发展起着重要的作用。商业银行不仅对新船建造和旧船购买提供了大量的短期、中期和长期资金，而且对航运业提供范围广泛的其他财务业务，包括营运费用的支付和收入的收取，处理外汇结算业务，提供财务信息和建议等。除了商业银行，还有专门的诸如船舶融资公司和船舶抵押银行等融资机构活跃于航运界。

1 吕香茹主编.商业银行信贷文化.中国金融出版社,2010.12.

2 刘伟，白景涛，陈红彬编著；金忠明审定.水运投资与融资.人民交通出版社,2008.06.

3 吕靖等编著.海运金融——船舶投资与融资.人民交通出版社,2001年05月第1版.

4 李华根著.国际结算与贸易融资实务.中国海关出版社,2012.01.

5 甘爱平，曲林迟主编.航运金融学.格致出版社,2010.12.