船舶抵达租约约定的装卸地点是装卸时间开始计算的“先决条件（”condition precedent），这是简单的道理，否则承租人无从可以去装卸货物，所以去把装卸时间计算在它的头上并在用光了之后去支付滞期费是不公平与不合理的。当然，如果是承租人的过错/违约导致船舶没有办法进入租约约定的装卸地点，这是另一回事涉及索赔有关损失，但与装卸时间是否开始计算是无关的。这些过错/违约会是承租人没有“合理勤奋”（reasonable diligence）提供泊位。另一种过错/违约会是承租人没有备妥货物。
当然，有订约自由，所以租约通常都会有规定装卸时间如何才能开始计算。这一来，是要严格去依照明示条文的约定，即使约定的并不合理。但是，除非租约另有明确无误的约定，这船舶抵达传统的解释是需要与装卸作业扯得上关系。首先，既然强调了订约自由，就表示抵达什么地点当然是要看租约的约定。一般是，它会约定在某港的一个泊位，这是所谓“
泊位租约”（berth charter）。在现实中的租船业务，这样的约定最常见到。但也会是，租约只是约定一个港口（或装或卸），这是所谓“港口租约”（port charter）。例如，前者例子是：装港是“上海港一个泊位”（one safe berth, Shanghai）；后者例子是：装港是“上海”（Shanghai）。在前者的例子，显示了是承租人去指定一个适合的泊位，只要它是在上海港口范围内。通常承租人在订租约的时候是无法肯定在装卸港会去使用什么泊位，所以无法去说死。这泊位会是由发货人或者收货人去代承租人指定，但有更大的可能是由港口当局指定，而且会在上海港内有好几个泊位都可去挂靠与装卸有关货物。这也可以与国际货物买卖的做法挂上钩，因为 FOB 或者 CIF 通常只是去说明了什么港口而不会进一步去说明是什么泊位，例如是“FOB 上海”或者“CIF 上海”。所以，在“CIF 上海”的情况下，派船与租船的卖方是不会知道买方在上海最终会去指定哪一个卸货泊位。当然，也会是 CIF 卖方预先知道装港是会挂靠哪一个泊位，可在租船的时候把装港与泊位的名字都说清楚，只是针对卸港（如果是上海）才在租约约定“上海港一个泊位（”one safe berth,Shanghai）但是否去说死泊位的名字或者只是说“一个泊位”（one safe berth）本质上基本是一样（除了泊位安全方面的责任有不同之处），反正后者也是由承租人去指定，所以，这解释了大部分的泊位租约都去约定是“一个泊位”（one safe berth）的原因。另有一种是“船坞租约”（dock charter），这并不多见而且在本质上也是与泊位租约相近。
至于是油轮，由于许多时候根本会在远离港口的大海中通过海上油管去进行装卸，所以装卸地点通常约定的是像 Shellvoy 4 干脆说是“地点”（place），然后给它的定义是包括任何泊位（any berth）或者是任何锚地（any anchorage）等。
如果油轮租约是一个港口租约，油船承租人也绝少会是去争论到底在港内还是港外。通常的文字去针对油轮抵达待泊的地点是“有关港口”（at or for the port in question）的“习惯性锚地”（customary anchorage）或者是“习惯待泊地点”（customary waiting place）。在订约自由下，双方约定的船舶抵达地点甚至是会离开目的地港口十分遥远，甚至是另一个邻近港口（会是先要去该处接领航员上船或者报关，等）。但只要是有明确无误的明示条文，解释起来还是以双方约定的明示条文为准。