船舶大型化是在运输干线和集装箱枢纽港的出现以及航运技术不断发展的情况下，
集装箱船大型化的趋势，集装箱船船型从第1代已经发展到第6代，运载能力是以前的7倍。
随着世界经济不断趋于全球化和一体化，全球
集装箱运输网络正在逐步形成。特别是近年来，全球货运需求量的强势增长，运输干线和集装箱枢纽港的出现以及航运技术的不断发展，使超巴拿马型集装箱船及比其更大的船型受到越来越多承运人的青睐，集装箱船大型化的趋势日益明显，这对各班轮公司和全球集装箱港口都会产生深远影响。
第1代集装箱船的载运能力仅为750~1500TEU，吨位不超过14000GT020世纪80年代后期，集装箱更新换代的间隔时间大幅缩短，第3代与第4代间隔长达16年，而第4代和第5代间隔缩短到7年，随后仅间隔2年时间，就出现了以8000TEU为代表的第6代集装箱船。
世界集装箱运输业的强劲发展，有力刺激了各大船公司的订船欲望，导致近年来世界大型集装箱船舶保有量快速增长。1988年，世界第1艘超巴拿马型集装箱船(4340TEU)下水，标志着国际集装箱船运市场进入高速成长期。1995年海运联盟的出现，更是掀起集装箱船舶大型化发展的浪潮。据统计，1995年全世界共有超巴拿马型集装箱船32艘，2006年底已多达783艘，占全球集装箱总运力的48.6%，而这种大型化趋势更体现在近几年的交船和未来几年的订单上。根据DREWRY最新报告显示(见表2)，2006年共有390艘134万TEU运力交付，其中8000TEU以上船舶有60艘51万TEU，占总交付运力的37.5%。2007年将有453艘141万TEU运力交付，其中8000TEU以上船舶有45艘40万TEU，占总交付运力的28.5%.2008年以后还有714艘296万TEU交付使用，其中8000TEU以上占35%(111艘，103万TEU)。另外，根据CI统计，目前8000τEU及以上集装箱船的订单运力已是现有该船型运力的2倍左右。
按目前的发展趋势看，集装箱船大型化进程还在继续。据报道，丹麦一家造船厂已经规划与其他公司合作建造12500TEU的苏伊士级集装箱船。之所以称其为苏伊士级，是因为12500TEU集装箱船的设计吃水为15m左右，船体宽度近50m，是目前正好能通过苏伊士运河的船舶最大限度。而荷兰学术界正在研究2010年前建造通过马六甲海峡的最大集装箱船舶的可行性。该船型能装载18000TEIJ，因其吃水达21m，正好是可以通过马六甲海峡的最大吃水限度，属于马六甲级。有造船专家支持这一预测，认为先进的设计水平和造船工艺可以使18000TEU集装箱船的最大吃水不超过18m，在通过马六甲海峡时还会有吃水余地。
德国劳氏船级社董事会成员赫曼认为，“未来集装箱船舶的体积将不会受到技术水平的制约”。