所谓综合物流中心是将两种以上不同类型的物流中心集约在一起，成为一个有综合职能和高效率的物流设施。从不同的文献中我们可以发现，将铁路货站和公路运输货站集约在一起的综合物流中心，这是较为简单、较为实用、较为广泛的一种综合物流中心。此外，还有将铁路货站、公路货站、港口码头集约在一起的，将铁路货站、公路货站、航空货站集约在一起的综合物流中心。当然，从理论上来讲，也还可以有将铁路货站、公路货站、港口码头、航空货站集约在一起的综合物流中心。但是，由于水运和空运两种运输方式的运输对象有差异，运费负担能力有差异、物流速度有差异，将这两种物流方式通过综合物流中心加以衔接也许是不现实的，所以实际上这种综合物流中心存在的可能性极小。

由于综合物流中心的种类不同，其内部的规划、设备配置、业务流程、运行方式也会有所区别，这里仅就集约了铁路运输货站、公路运输货站的综合物流中心运行方式为例，探讨其运行的特点。

我国传统的公路运输，很少有大规模的货运站，虽然最近些年，公路运输承担的货运量越来越高，但是发、到转运设施并没有相应的发展;我国的铁路运输，过去是我国货运的主要运输方式，为提高铁路的服务水平，解决末端运输的部分问题，铁路通过广泛设货站和建立专用线的形式，使铁路能够贴进货主。在一个城市有几个、十几个、几十个货站、厂、专用线的情况是非常普遍的。为此，还需要建立较大规模的“编组站”才能使各个站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者对到达的列车进行分解，再发运到各个货站去。这是减缓铁路运输速度、增加铁路运输费用的重要因素。综合物流中心把大型的铁路货站和公路货站集约在一处，使公路、铁路运输实现了有效衔接，在这个物流中心，有效地运用物流装卸、搬运设备，有效地进行物流组织，有效地设计物流流程同时又有效地实现了干线运输和配送的转换，从而可以减少传统物流系统中在这些环节的多次搬运、装卸、储存，如果实行有效的计划，甚至可以大规模地实现汽车、火车之间的“不落地装卸”。

另一方面，经济规模到达一定程度的大、中城市之间，综合物流中心可以实现相互的直达列车运行，从而不再采用传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式。在一个城市建立一个大规模的综合物流中心，充分利用铁路干线运输大数量、低成本、高速度的优势和汽车末端运输灵活、到户的优势，就可以不再采用传统的小货站、专用线接、发铁道货物的运行方式。

综合物流中心是经济发展的必然产物

(1)城市之间经济交往的扩展造成的物流量的急聚增加。城市之间因为经济交往的扩大从而促成物流量的急剧增加,这是建立综合物流中心的最基本条件。物流量增加，就可以大规模的实现城市之间直达货车的开通，就可以实现班车式的直达专列，这样就可以不再采用必须经过编组、凑整的传统铁路运输方式，这就给综合物流中心提供了设立的可能性。

(2)末端物流配送系统的广泛建立。城市之间物流数量的增加促成城市之间可以实现铁路直达列车运行，这只解决了干线运输问题。如果没有有效的方式来代替分布在城市各个方位的小货站和专用线的问题，城市之间的货运量不能集中在综合物流中心，而出现较大的货运量分流，这就无法保证综合物流中心之间的大规模直达列车的货运。因此，解决末端物流的问题便成为综合物流中心的非常重要的支撑要素。

由于配送方式在城市中的广泛采用，综合物流中心与若干配送中心相衔接，或者综合物流中心本身就具备城市配送系统的配送中心作用，就能够解决利用汽车运输覆盖整个城市的问题。而且，由于汽车具有“到户”的优势，这就从更高的水平上超越了小货站、专用线的运输方案，使综合物流中心之间的干线运输与在城市区域内的配送有效地组合成新型的现代物流系统，从而完善了整个物流。

(3)城市更加注重可持续发展。城市对可持续发展展的重视也是建立综合物流中心的重要条件。交通阻塞、车辆噪音、尾汽污染、车祸事故等作为现代城市的重要问题日益受到了我国城市的重视。因此通过合理的物流规划和物流组织，限制汽车在城市中的运行时间和运行数量，减少货运铁路、专用线、货运站埸在城市内的占地是各个城市都十分重视的问题。采用综合物流中心的方案，可以有效地为解决这些问题提供可行的选择，因此受到了重视。

(4)科技进步对综合物流中心提供了全方位的科技支持。综合物流中心的方案之所以在过去不可能被采用，重要原因是科技不能支撑这种大规模集约型的物流据点。现在科学技术已经可以给综合物流中心的若干关键领域提供有力的支撑。例如，高效的信息系统给完善的计划提供了保证，完善的计划系统可以对时间做出精确的安排，有效地末端物流系统可以保证集货、配送的准时，先进的装卸系统可以实现多种形式的火车与汽车之间直接衔接，计算机网络可以保障各个业务环节的畅通等等。所以，由于现代科学技术的作用，可以实现这一系统的创新。

综合物流中心的集约作用。主要表现在：量的集约，将过去许多个货站、场集约在一处;货物处理的集约，表现在将过去多处进行分散的货物处理，集约在一处;技术的集约，表现在综合物流中心中采用类似生产流程式的流程和大规模处理设备;管理的集约，可以利用现代化手段进行有效地组织和管理。

综合物流中心的有效衔接作用。主要表现在实现了公路、铁路两种不同运输形式的有效衔接。

综合物流中心对联合运输的支撑作用。主要表现在对已经应用的集装、散装等联合运输形式，通过综合物流中心使这种联合运输形式获得更大的发展。

综合物流中心对于联合运输的扩展作用。受过去条件的限制，联合运输仅止在集装系统等领域才获得了稳固的发展，其他散杂和分散接运的货物很难进入联合运输的领域。采用综合物流中心之后，可以通过综合物流中心之间的干线运输和与之衔接的配送、集货运输使联合运输的对象大为扩展。

综合物流中心对提高物流水平的作用。主要表现在缩短了物流时间，提高了物流速度，减少了多次搬运、装卸、储存环节，提高了准时服务水平，减少了物流损失，降低了物流费用。

综合物流中心对改善城市环境的作用。主要表现在减少了线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，减少车辆出行次数，集中进行车辆出行前的清洁处理，从而起到减少噪音、尾气、货物对城市环境的污染。

综合物流中心对促进城市经济发展的作用。主要表现在降低物流成本对降低企业生产成本从而促进经济发展方面的作用，以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。

我国建立综合物流中心的体制条件是不具备的。虽然几经改革，但是，在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。作者在探讨这个问题的时候，对一些大城市作了调查，发现我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难。届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。虽然，经济发展的要求会逐步解决这个问题，但是走弯路、贻误了时间、浪费了大量的投资等问题是不可避免的。

革除这个制度的缺陷，需要在物流领域采取更高层次的计划手段，解决过分分散和部门分割的问题。

综合物流中心作为现代物流系统的重要组成部分，作为“建设统一的交通运输体系”是势在必行的。但是，我国在这方面还没有进行认真的探索，不可能有现成的经验。因此，经济体制并不是建立综合物流中心的障碍，这方面科技进步的不足也是不可忽视的重要障碍。在科技方面应该抓紧做好以下工作：

抓紧研究综合物流中心的模式、功能; 抓紧研究综合物流中心的总体规划和设计工作; 抓紧研究综合物流中心的可行性研究的方法和程序; 抓紧研究综合物流中心的建筑设计和建筑技术; 抓紧研究综合物流中心设备配置和工艺流程; 抓紧研究开发综合物流中心的信息系统、管理系统、业务系统等软件。

基本信息系统：公用的子系统,提供所有其他子系统的基本数据,是系统必要的部份,凡是其他子系统要参照的数据、组织人员信息与货主有关的供应商、客户的信息均包括在内。

订单系统：是客户服务部门接受订单之后，将订单录入系统，从而开始单据在物流系统中的流转过程，同时对订单进行跟踪管理，并与客户之间保持联系，向客户及时的提供订单的执行情况。

仓库系统：仓库系统是物流中心信息系统的重要组成部分，是整个供应链管理中不可或缺的一个环节，仓库系统的高效运作，也必然将推动整个物流系统的高效运作。

本系统是专门面对第三方物流企业的仓库管理软件，融合现代物流的管理思想，为物流企业的仓库管理提供了一个良好的应用平台，并为企业电子商务的应用预留了可扩展的接口。仓库系统实现了对仓库运作全过程的管理，包括入库、出库、盘点、不良品处理、库存实时查询齐备的功能，同时系统实现了对货品的批次进行精确的跟踪，提供完善的单据报表，采用严格的权限控制，从而保证了仓库运作的严格、有序、高效。

运输系统：是物流中心信息系统的重要组成，是整个供应莲管理中不可或缺的一个环节，运输的效率直接影响整个物流系统的运作。

本系统是专门面对第三方物流企业的运输管理软件，融合现代物流的管理思想，为物流企业的运输管理提供了一个良好的应用平台，并为企业电子商务的应用预留了可扩展的接口。运输系统实现了对运输操作的全过程的管理，包括调度、车辆外协、装车、短拨、费用处理、投诉受理等功能，同时系统实现了对运输过程的跟踪，提供完善的单据报表，采用严格的权限控制，从而保证了运输操作的严格、有序、高效。

客户收益：该系统要求建立在计算机网络之上，实现数据共享减少数据冗余，确保数据一致性;同时对大量的运输信息能进行及时正确的处理，有利于服务客户，争取货源达到扩大市场份额的效果;对运输生产过程进行管理和监控，加强对资金、人员、车辆等方面管理，促进物流公司物流整体效益的提高。

综合物流中心系统系统特点

可维护性好：由于系统采用B/S 模式，所以所有系统的维护工作只需要在服务器端进行，不需要在客户端进行任何的升级和维护，大大提高了系统的可维护性

跨地域操作：在任何地点，都可以通过Internet连接上服务器。对于大型物流公司，必定在全国设有分支机构，通过提供这种方式，就可以使各分支机构间使用同一套系统，实现数据的共享和及时交互。

界面友好、简单易用：系统采用创新的WEB风格界面，简明清晰，生动自然，从菜单树中点击进入功能，使用户一目了然，易于上手。

清晰的流程：系统的业务流程参照先进的物流理念和多家业界领先的物流公司实际的运营流程，同时深入了解了物流公司自身的运作，制定了清晰的业务流程，使操作人员能够按照流程清晰的进行实际的操作，保证物流运作有序而高效的进行。

在物流业高度发达的日本，许多大型企业已不满足单一从事自营物流，他们通过改造升级原有仓储设施，并引进最新物流技术，提高了物流运营实力，在不断拓展3PL业务中向综合物流企业转变,东京综合物流中心就是众多企业之一。

东京综合物流中心( 以下简称中心)是日本水产株式会社(以下简称日水)的下属企业，过去该企业的经营是以冷藏为主的单一保管业务，除担负本公司产品的冷藏物流外,还对外出租冷库。随着经济的发展和市场需求的变化，企业只靠出租冷藏库提供简单的保管服务难以长久生存。为了生存和发展，也为了满足社会对冷链物流多样化的需求，日水于1999年（己卯年）10月投资约60亿日元新建了东京综合物流中心，装备了现代化的仓储设施。新中心的建设定位在同时拥有保管机能和物流中心机能的多功能型物流中心。目前，该中心是关东地区颇具规模的食品冷藏物流据点，产品部分来自日本各地，部分来自海外。除了作为日水商品的物流据点外，中心还开展了以保管为主的食品冷藏库业务、量贩店的物流中心业务等为食品生厂商、零售商和大规模连锁饮食业的3PL业务，业务覆盖东京区域的80家超市和部分餐厅、商店，业务量占总公司业务量的20%,年销售目标15亿日元。

为了更好地提供3PL服务，正确、安全、快速地应对客户订单，满足客户365天全天候对物流服务的需求，实现供应链管理，成为真正的综合物流企业，中心灵活地运用现代化的东京综合物流中心已有的丰富的食品物流运营经验,大量采用高水平的冷冻、冷藏保管技术,购置了业界领先的大福公司生产的现代化物流设备,为开展综合服务积极构建最适合的物流环境。

从几年来的发展情况看, 中心从自营物流向综合物流的转型非常成功。其中，正确决策和资金投放是先决条件，先进的技术设施和严格的管理是必要的保障。

先进的仓储环境

中心的主建筑是一座钢筋混凝土结构的5 层建筑物，总建筑面积3.54万平方米，总存储能力3.53万吨。内设常温、冷藏、冷冻、超低温4个温度带，其中：SF级(超低温冷藏库)库容量890 吨，F级冷藏库(AS/RS)库容量1.67万吨，F级冷藏库(平置)库容量9606吨(包括C&F级库容量2647吨)，C级冷藏库库容量 5486吨，恒温仓库库容量2645吨。

分级冷藏条件完全满足各类食品贮藏对温度的要求，特别是深海鱼保鲜冷藏对温度的苛刻要求，拓展了客户服务范围。

中心的冷库作业自动化，最大限度地保证了食品在冷库中的品质，满足了冷链物流对温度的要求。另外，中心在库区相关部位安装了对接密封装置和空气密封装置，使分拣作业场所和站台等区域的温度可以保持在5～10摄氏度，这对冷链物流来说是非常关键的。

此外，针对日本是地震多发地的特点，中心建设时采用了防震构造设计方案，以确保地震时商品不易遭受损坏。

好的技术装备

中心的自动冷藏库全面引进配置了日本大福公司生产的高速搬运台车、高速自动分类装置、移动货架等最新物流系统，实现了各流程作业的机械化和自动化，提高了作业效率，减少了作业失误率，使人工作业更简单、强度更低。

从接收进货到出货的物流过程全部使用计算机管理，条码技术和计算机系统提高了库存管理和进出货管理水平，简化了管理程序。

中心的主要搬运管理设备有：AS/RS集约系统(防震构造)F级，约1万个托盘,12台堆垛机;高速搬运台车[分类搬运台车SortingTransferVehicle(STV)]15台;移动架(移动货架)F级，约3000个托盘;高速分类装置(滑块式分拣机)16斜槽;350米的传送带。

此外，中心还具备商品的小分类、再包装、标价、验货等物流加工机能，因仓储作业中可以平行进行分拣作业，故在减轻客户负担的同时能够提供快速配送服务。另外,中心采用了先进的HACCP(危害分析重要管理点)概念进行安全设计,使作业更安全、运营更高效。