纽约都市圈（英语：New York Metropolitan Area），中文译称纽约都市区、纽约都会区，别称纽约湾区、三州地区，是美国第一大都市圈，占地面积约17405平方公里，都市圈位于美国东北沿海地区，以美国最大的城市纽约为核心城市，包括长岛各县、纽约州的中哈德逊谷和下哈德逊谷、新泽西州的北部地区、宾夕法尼亚州地区，是美国最大的都市圈，是美国波士华城市群的重要组成部分。

纽约都市圈官方范围有狭义和广义之分，狭义上指的是大都市统计区（MSA），进一步细分为四个大都市分区，二十五个县，占地面积约17405平方公里。大都市区包括纽约州的十二个县（纽约市的五个行政区，长岛两个县和哈德逊河下游的五个县）、新泽西州北部和中部的十二个县、宾夕法尼亚州东北部的一个县。

广义上指联合统计区（CSA），共三十五个县，管辖面积较之大都会区将近扩大一倍（约34493平方公里）。其中新增的是纽约州、新泽西州、康涅狄格州和宾夕法尼亚州另外10个县

另一个范围基于区域规划协会规划的纽约大都市圈，即三州地区，全称为纽约-新泽西-康涅狄科都市圈，涵盖31个县，总面积33669.8平方公里。

在纽约的区域规划中，保持并提高世界一流城市的地位，始终是重中之重。历史上，纽约都市圈经历过三次重大调整。1921年第一次调整主要是向郊区扩散，带来的却是城市规划铺张、土地资源利用率低下的问题；1968年的第二次规划，重点是建立多个城市中心，但结果还是因为土地利用效率降低，城市空洞化现象严重等问题而以失败告终。1996年，美国东北部大西洋沿岸城市带的规划，确立了拯救纽约都市圈的全新理念。这一理念的核心是在经济全球化进程中扩大地区竞争力的视野，纽约与新泽西州和康涅狄格州共同繁荣的重要性，以及再连接，再中心化的思路。这次规划的结果是，区域经济得以整体、协调发展，中心城市以其科技、资本和产业优势，在产业结构调整中发挥了先导和创新作用。中心城市的实力和地位得到增强，而周围地区也获得了良好的发展契机。

这一强调区域合作的规划是在大纽约市政府和非政府的纽约区域规划协会、纽约大都市区委员会等组织的积极倡导下完成的，政府和非政府机构的紧密合作，在区域规划和区域发展协调机制形成等方面发挥了重要作用。这些跨行政区的协调组织或者都市区政府的存在，并没有剥夺地方政府的权力，而是对传统行政管理体制的必要补充。它的存在极大地强化了规划的科学性、民主性和权威性，并使区域经济协调发展成为可能。

1900—1930年间，纽约的制造业和航运业发展极其迅速，来自偏远地区数以百万计人口的涌入，给该地区的学校、社区以及社会各界的承受能力带来了极大的压力。新的通讯技术和产业组织的发展革新了区域经济结构和人们的工作性质。同时，随着机动车拥有量与使用量的广泛增加，城市蔓延变得愈发严重，导致了几乎不可控的交通拥堵与社区及乡村状况的恶化。

区域规划协会1929年发布的第一份规划旨在通过组织土地使用与提供适当地交通选择，以一种更加合理的方式对该地区进行重新整合，总体规划面积约为14317平方公里，区域内人口约897.9万人，涉及县的数目为22个。该规划描述了纽约—新泽西—康涅狄格大都市区（与现纽约都市区MSA相当）引人注目的未来发展前景，并从人口增长、道路通达、土地利用与建筑规模四个大方向对纽约都市区进行了较为细致的规划。规划认为，纽约都市区必将经历快速的增长，而曼哈顿的增速将更为显著。第一次区域规划中的一些具体提议，最后都成为了现实，其中包括修建高速公路和桥梁、建设公园和公园绿岛，以及对郊区的建设。这些建议的实现提高了纽约都市区的发展效率与人们的生活质量。

RPA的第二次区域规划于1968年完成，这次规划的规划面积扩大为33022.5平方公里，涉及县的数目达31个，规划范围内人口约1900万。对于规划面积的扩大，纽约区域规划协会表示，这样做的目的是为了通过增大规划面积来测试区域内可能出现的人口与就业增长对该区域扩大的可能性。规划试图解决当时一系列热点问题，其中包括城市区域的过度蔓延、老城市中心的衰退、种族隔离与环境污染等。

在规划中，RPA评估了这些问题可能造成的损失，并对问题进行了总结：

第一，快速城市化导致通勤距离增加。随着城市范围的扩大，许多非技术性工作岗位正向外部迁移，但外部地区缺少能够提供给非技术性工人的住房，白领则在工作仍在市中心的情况下开始向郊区迁移，这无疑导致了通勤距离的持续增加。

第二，社会分隔严重，白人、中等收入家庭与高收入家庭从市中心向郊区迁移，空余出的住房被缺乏专业技能的低收入人群迅速填补。

第三，房市紧俏，旧房屋置换率低，可选住房种类有限。

第四，城市公共服务设施缺乏。纽约都市区内1000万左右居民距离市区内核心便利区域较远，需求无法得到满足；对于郊区居民，图书馆、成人教育、博物馆、剧院与购物中心等场所均在其受服务范围之外。

第五，交通标准低。都市区内公共交通不足，地铁拥挤、缓慢、不舒适，在非高峰期间流动性不足，高速公路阻塞严重。

第六，规划设计质量不高，漠视自然环境，忽略了绿色空间的重要性。

为了解决这些问题，RPA主要从社区总体布局、住房、贫困、自然环境与交通这五方面提出了建议。

建议的具体内容为：

第一，将无组织的城市化运动转变为多功能大都市区的建设，进而集中提高整个大都市区的公共服务水平，同时在主要的公共服务提供场所周围建立居民区，为在该区域就业的家庭提供住房服务。

第二，增加住房种类，修改新区域住房政策，以满足不同收入水平的家庭对住房的需求，并向中低收入家庭提供公共援助住房，以达到经济与种族上的平衡，同时对地价起到部分抑制作用。

第三，增加老城区公共服务设施供给，提高设施供给水平，并在该区域提供居民能够负担的住房，重新吸引不同社会阶层的人进入该区域；同时为穷人提供教育与技术培训，促进技术工人就业，并提供更多的无需技术或者技术要求较低的工作，其工资水平应能够保证家庭的基本健康状况。

第四，控制未开发的自然空间供给，保护该地区的自然资源，在区域内部或是区域周围建设公共绿地，以满足当地居民日益增长的对户外休闲娱乐方面的需求。改善污染管理，恢复内陆空气与供水质量，使该地区真正成为宜居、美丽与环境友好型区域。

第五，提高交通基础设施水平，为其他四方面的举措提供良好的实施环境。RPA提出的第二次区域规划的最大成就是：为纽约都市区留下了大量的开放空间，并为该地区建设区域通勤铁路系统给出了较为系统与正确的指引。

第三次规划于1996年提出，此次规划范围与第二次规划相当，规划范围约33022.5平方公里，涉及31个县，规划人口约2000万。当时的纽约都市区虽然在全球仍有着很强的经济实力，但在经历了20世纪80年代末至90年代初严重的经济下行以后，该区域正面临着多年来的经济增长缓慢与发展的不确定性：都市区的工作岗位在1989—1992年间减少了77万个，这是二战以来全美大都市区就业减少最多的一次，同时在1982—1992年间，纽约都市区的就业增长在美国也是最慢的；本次衰退不是局部性衰退，而是覆盖整个区域的全面性衰退，并且区域内各地衰退程度近乎相同，同时期内纽约都市区包括商业服务业、传媒业、通信与高端制造业在内的关键产业产出占全国产出的比重下降了近四分之一；该区域的极端贫富差距仍在持续扩大，根植于富人与穷人间，以及不同种族间的不平等问题也十分严重。

为了应对这些情况，RPA在第三次规划中提出经济、环境与公平（规划中统称为“3E”体系）共同构成了区域繁荣、区域活力与区域内生活质量的基础；同时第三次规划最本质的目标，便是充分整合利用区域优势，通过投资与政策的实施来重建“3E”体系，使“3E”体系内部可以充分互补、共同发展。

第三次规划将对“3E”体系的具体重建方法划分为五项方略，其中包括绿地方略、中心发展方略、区域通达方略、劳动力方略与治理方略，这五大方略共同构成了第三次区域规划的基石。绿地方略提出要建立区域保护区，对公共水资源、河口与农田进行保护，并建设区域绿色通道网络；中心发展方略提出通过城镇间交通建设强化中心商业区，并通过投资吸引就业，为该区域带来新的发展与投资激励；区域通达方略提出对公路、铁路与公共交通等方面进行改善，以提高交通效率，并缓解交通拥堵问题；劳动力方略提出要改善低收入群体受教育情况，提高教育与就业间联系以促进就业增长；治理方略提出对区域管治进行协调并对公营与私营的决策程序作出改善，同时创立新的公共机构，资助并提供区域层面的服务。

RPA的第四次规划发布于2017年11月30日，这次规划如RPA过去所做的那样，为纽约都市区的经济增长与可持续发展制定蓝图，规划面积约为33669.8平方公里，涉及31个县，规划人口约为2280万。在经历了20世纪80年代末至90年代初的深度经济下行后，纽约都市区的发展出现了巨大的变化：该区域人口在过去20年间增加了230余万，就业相比20世纪90年代增加了150余万；平均寿命有着非常明显的增加，已高于美国的平均寿命水准；当地犯罪率也大大降低；交通客流量明显增加。这些好的转变给纽约都市区吸引了越来越多的人愿意在当地生活。但是伴随着好的转变的同时，该区域也存在问题。

虽然在过去的20年中纽约都市区经济增长显着，但多数人并没有分享到增长所带来的红利：

第一，自1990年以来，美国家庭收入中位数共下降约1%，而纽约都市区居民的家庭收入中位数下降高达4%。

第二，虽然外裔人口增长占该区域总人口增长的48%，但种族隔离情况依然普遍，公共教育供给极不均匀。

第三，生活成本显着增加，但家庭收入却停滞不前，除去房产税与交通成本外的剩余可支配收入较低，无法承担一系列关键性支付。

第四，气候变化恐成纽约都市区21世纪以来所要面对的最大挑战，海平面上升所带来的洪水与海啸将对内陆与大部分沿海地区造成影响，而温室气体的排放仍没有得到很好的控制，这些都对自然系统产生了较大威胁。

第五，纽约都市区交通网络正面临需求增长、设备老化与资金不足带来的重大压力，部分受损的交通道路由于资金不足或是工期漫长而导致无法修复或是进展缓慢，同时，该区域还伴随着新建人行道与自行车道的交通安全问题，仅2012年，纽约都市区因公路交通事故而导致死亡的人数便高达351人。

RPA在第四次规划中共提出61条相关建议。

主要建议包括：

第一，对纽约大都市运输署（英文：The Metropolitan Transportation Authority）和纽约港务局（英文：the Port Authority）进行改革，以降低新建交通项目的花费。RPA建议港务局应改变其政治化决策过程，通过价值捕获策略进行投资以创造长期收入，并对其不同资产（机场、港口、桥梁与隧道、公共汽车总站等）的日常运营采取独立化管理。同时中央港务局机构（英文：The Central Port Authority Body）可以主要发挥其基础设施银行职能，为该地区大型项目提供资金。

第二，实现地铁系统的扩张与现代化建设，并对区域铁路网进行扩张整合。地铁系统现代化的具体内容包括加快现代化地铁控制系统的安装、重新设计与改造车站以减少拥堵，并确保所有车站都能够接纳残疾人士等。规划中提出8个相关扩建项目以将地铁通入人口密集的街区，尤其是依赖公共交通的低收入地区，从而为当地固定轨道交通提供支持。

第三，在所有社区保留并建立经济适用房。RPA建议各级政府增加对各级收入群体的住房供给，增加社区内的永久性经济适用房，通过政策对当地弱势居民提供积极主动的保护，以增加低收入社区财富。RPA还建议市政当局通过公平住房保护政策与包容性分区政策来建造新住房并提供给当地所有居民，以创建多元化混合收入社区。

第四，建立区域近海委员会（英文：Regional Coastal Commission）与州调整基金（英文：state adaptation fund）。RPA建议纽约州、康涅狄格州和新泽西州设立区域近海委员会，该委员会可对沿海适应进行管理。各州应同时建立新的气候适应信托基金（英文：Climate Adaptation Trust Fund），为适应项目提供专门的收入来源。

第五，强化碳排放体系，运用科学方法对碳排放进行定价。RPA建议对现有碳排放体系进行加强与扩张，将交通部门、住房部门、商业与工业部门的排放包含在该体系内。将纽约都市区与其他司法管辖区合并，形成一个更大、更强的碳排放总量控制与交易市场。该举措产生的额外收入可用于投资创建合理的低碳经济，并增强纽约地区对当前气候变化的适应能力。

纽约约翰·菲茨杰拉德·肯尼迪国际机场（New York John F Kennedy International Airport，简称JFK），简称肯尼迪国际机场，是位于纽约市曼哈顿下城东南约20公里处的一座国际机场，归纽约市政府所有，由纽约与新泽西港口事务管理局运营管理，为纽约市提供航空服务。它是纽约市的主要国际机场，也是全世界最大机场之一。

纽瓦克自由国际机场（Newark Liberty International Airport）位于新泽西州纽瓦克市与伊丽莎白市境内的一座民用机场，距纽约市西南约26公里，归纽瓦克市政府所有，由纽约新泽西港务局运营管理，为纽约市和纽瓦克市及其周边地区提供航空服务。它是全美第十大繁忙的机场，同时也是全美第五大国际直飞机场。

纽约拉瓜迪亚机场（New York LaGuardia Airport）位于纽约市皇后区以北的一座民用机场，毗邻法拉盛湾，距离曼哈顿市中心8英里，归纽约市政府所有，由纽约与新泽西港口管理局运营管理，为纽约市提供航空服务，拉瓜迪亚机场以前纽约市长菲奥雷洛·H·拉瓜迪亚（Fiorello LaGuardia）的名字命名。