米格-1战斗机（俄文：Микоян МиГ-1，英文：Mikoyan MiG-1），原名为伊-200，是前苏联米高扬-格列维奇设计局于1939年开始研制的一型螺旋桨战斗机，是米格战机家族的第一个成员，由于当时苏联战斗机的命名方式改变，伊-200改名为米格-1。

在二战前夕的西班牙内战中，苏联志愿空军装备的战斗机与正在面世的德国Bf109、英国“喷火”战斗机相比，显示出概念上的落后，从西班牙回国述职的苏联飞行员迅速将现役苏联战斗机的明显差距反映上去。1939年2月，斯大林在克里姆林宫亲自主持了一次紧急会议，会议决定，由各有设计能力的团队递交新型战斗机方案，择优录用，并在此基础上，组建新的飞机设计局。

1939年，米高扬和格列维奇的方案入选，同时组建了新的飞机设计局——米高扬-格列维奇设计局（Mikoyan Design Bureau）。为了减少风险，米高扬和格列维奇决定将精力集中在采用AM-35A发动机的方案。新战斗机被给予伊-200的代号。

1940年4月5日，伊-200由第一飞机厂最有经验的飞行员，A·艾卡托夫驾驶成功的进行了首次试飞。艾卡托夫拥有25年的试飞员生涯，曾经试飞过多种飞机。而一直积极参与原型机制造工作的A·布鲁诺夫则被任命为首席试飞工程师。首飞成功后，伊-200又进行了一系列试飞，但是并不是所有试飞都获得了成功。在第三次试飞时，飞机因发动机回火导致了进气管着火，幸亏艾卡托夫凭着丰富的经验及时安全着陆并扑灭了火苗。5月24日，伊-200在试飞中达到了648.5千米/小时的时速（6900米），飞机爬升到5000米高度仅耗时5.1分钟。尽管试飞数据很令人振奋，但是在试飞中也发现了该机存在的一些问题，比如座舱盖无法在飞行中打开，起落架刹车也出现失灵现象。此外发动机过热问题在第一阶段试飞中也一直困扰着设计人员。水温和油温都高于设计上限，这使得AM-35A发动机始终无法达到全功率，尽管设计人员重新调整了水散热器和油散热器位置，但是效果仍不明显，最后通过安装新型号散热器终于将发动机温度将到了设计值之内。

1940年5月1日，艾卡托驾驶伊-200参加了莫斯科红场的阅兵式。5月25日，在量产试验和国家验收试飞尚未完成前，根据苏联最高当局的指示，伊-200就投入了大规模生产。5月31日，由伏罗西洛夫元帅为首的军方将领在莫斯科中央飞机场视察了伊-200战斗机。伏罗西洛夫元帅对该机非常满意，并预祝米高扬在今后获得更大成功。此时，米高扬已经成为第一飞机厂的总设计师，而波利卡波夫设计局则被迁至第51飞机厂。

1940年7月-8月，伊-200进行了量产试验，8月28日第二和第三架原型机开始了国家验收试飞，其中一架用于飞行性能试飞，另一架进行武器试飞。试飞工作在试飞员S·萨普伦、A·库比什金和工程师尼吉特申科的主导下获得了圆满的成功。在试飞中该机最大海平面平飞速度为486千米/小时，极限海平面速度达到520千米/小时，在7200米高空最大速度为628千米/小时，该机爬升到5000米耗时5.3分钟，实用升限12000米，1000米高度时盘旋一周时间为20—22秒。这些数据使伊-200战斗机成为了当时苏联最优秀的战斗机，因此苏联空军要求飞机厂尽快将该机交付部队。

1940年12月12日，也就是试验的最后一天，试飞员A·柯柴特科夫在试飞中遭遇发动机起火，幸亏他临危不乱，凭着丰富的经验化险为夷，在安全返回地面后柯柴特科夫才发现飞机的起落架竟然在触地的瞬间卡住了。

根据国家验收试飞结果，设计局共发现了112处设计缺陷，并确定了下列重点改进项目：

改进纵向和横向稳定性；

加强对中部油箱的保护；

由于飞机重量增加，更换新的缝翼和起落架；

安装两挺可拆卸7.62毫米和一挺12.7毫米机枪；

增加油箱容量是飞机航程达到1000千米。

改进工作中最大的困难是增加飞机航程，伊-200原设计设有一个404升的油箱，飞机航程为580千米。为了增加载油量，工程师亚科夫·萨赖特斯基建议将机腹散热器前移以便为安装一个250升油箱腾出地方。根据这个油箱的形状，设计人员为其起了一个绰号“乌贼”。此外散热器的进气道和形状也作了改进，改善了散热性能。飞机座舱盖改为向后移动开启，机翼掠角也作了细微调整。

1940年10月，正当伊-200还在进行改进工作时，第一批25架预生产型已经建造完毕。由于当地天气恶劣，这批飞机不得不被送往驻扎在埃夫帕特利亚的第146战斗机团进行适应性飞行。苏联空军科学研究院的老牌试飞员S·萨普伦以及来自第一飞机厂的工程师尼吉特申科和试飞员A·卡莱夫参加了参加了在第146战斗机团的试飞。试飞证明了伊-200是一种高性能战斗机，1940年12月，伊-200被正式命名为米格-1战斗机。

米格-1 采用了流行的修长布局，纺锤形的机头内安装着很长的水冷 V12 发动机，散热器则布置在座舱之下。米格-1 的座舱盖是向侧面翻开的，结构简单可靠，但开关不易，只有在地面有机械师的帮助时，才能从外面打开。米格-1 最大的问题在于飞行稳定性，俯仰和横滚稳定性都很糟糕，容易进入失速和螺旋，加上 AM-35A 发动机的性能不稳定，油门响应不好。米高扬和格列维奇将发动机向前移动了一点，增加了俯仰稳定性；将机翼外段的上反增加了一点，增加了横滚稳定性。

米格-1采用了混合结构，前机身由空心桁架焊接而成，采用硬铝蒙皮。机身两侧分布两个水冷散热器，座舱下有一个油散热器。座舱的基本结构由空心桁架焊接而成，并通过三个螺栓固定在机身上。飞机的后机身是由松木翼梁和胶合板构成的木制硬壳式结构。

米格-1机翼为刚性翼面，机翼中部为金属结构，可折起的机翼外侧部分则为木制。这种结构简化了飞机的生产并为工厂的木工车间提供了业务。翼梁由树脂胶合相连，而胶合板蒙皮则通过酪素胶粘合。机翼外侧可分解为 3 个部分并且可以很方便的与机翼中部相连或拆解。

在1940年，仅生产了约100架MiG-1系列，而在1941年被稍作改进的MiG-3取代了。

1941年4月，第一架生产型的米格-1进入苏空军服役。

米格-1的散热器布置在座舱之下，飞行员坐在这个“火盆”上十分痛苦。米格-1的座舱盖只有在地面有机械师的帮助时才能从外面打开，令飞行员恐慌。米格-1 最大的问题在于飞行稳定性，俯仰和横滚稳定性都很糟糕，容易进入失速和螺旋，加上 AM-35A 发动机的性能不稳定，油门响应不好，还不容许粗暴操作，受到飞行员的批评。

不管米格-1 有多少缺点，其优秀的高空高速性能是受到肯定的，尤其在 6000 米以上的高空，解决了西班牙内战以来苏联空军的一个心病。