在航空界，直飞航班（英语：direct flight）是指某个航空公司使用同一班号执行两地之间全段航程的航班，根据技术、经济两方面的需要，中途可能会经停第三地。在经停站停留时，航班可能被允许搭载从当地出发的旅客，或不进行上下客，仅进行技术经停（补充燃油等）。航权决定了航班在经停站能够从事的业务类型。

两个机场间的不经停航班必然是直飞航班，但是直飞航班可能是不经停航班，也可能包含经停站。包含经停的直飞航班会在中途某地降落，可能会上下乘客、装卸货物或补充燃油。经停航班则不包含任何形式的经停，中转联程则是不同直飞航班（分别具有各自不同的航班）之间的换乘。例如，成都——加德满都的中国国际航空437/438号班机为不经停的直飞航班，作为对比，成都——拉萨——加德满都的中国国际航空407/408号班机则为包含经停的直飞航班（但是两段各自分别仍为不经停航班）。国际直飞航线可能包含国内航段，这类航班的国内航段混合搭载了境内旅客和出境旅客，因此通常需要在经停站进行海关、边防检查。如果某个包含经停的直飞航班经停某航空公司的枢纽机场，并且前后航段航程、客流量差异较大，则还可能出现更换飞机型号的情况，例如，上海浦东——北京——旧金山的中国国际航空985号班机在某些时候会使用波音737服务国内航段，使用波音747服务国际航段。

说到直飞，人们马上就会想到经济、方便、快捷等字眼。的确，直飞航线和直飞航班对航空公司和旅客的意义不言而喻。对于航空公司而言，点与点直飞首先是省油，在世界油价不断飙升的当代，航油成本的降低对航空公司具有关键性的意义。另外，直飞使得起降费减少，机场使用费降低，航班轮转率提高，这些给航空公司在成本节约方面带来的贡献是非常巨大的。另一方面，对于旅客而言，直飞航班也使得乘客可以轻松地避开拥挤的枢纽机场，完全没有了转机的烦恼。因此，对于绝大多数旅客而言，选择购票时会更加欢迎那些有更多直飞航班的航空公司。正是因为直飞航班在销售中存在着对旅客巨大的吸引力，因此，在航空市场竞争异常激烈的当代，尽可能的去以直飞航班的方式销售，成为航空公司吸引旅客的重要手段。也就是在这种市场背景下，出了各式各样形形色色的“直飞航班”。这些航班是否是真正意义上的直飞，实际上还需要仔细的分析和思考。

直达航班（Non-stop flights）是最简单的、纯粹意义上的直飞航班。这种航班主要就是指单航节的（Single leg）航班，点对点的、从一个机场飞到另一个机场，中途飞机不落地。这种航班在国内航线上居多，在支线航空市场上尤其常见。

Change of gauge在中文中似乎没有相对统一的译法，因此本文按照其字面意思译作途中改换机型航班。这种航班在航空公司的销售政策中也是按照直飞航班来销售，但是它所指的直飞的概念就更加表面化一些，主要是指旅途全程中使用的是同一个航班号代码，而并不要求必须是一架物理飞机。比如，旅客从城市 A 飞往城市C，他在机票销售系统中看到的信息是一个航班号航班（假定代码为 AB1234）执行城市A 到城市C的飞行，他的机票上（纸制或电子凭证）打印的信息也是一个航班号航班，但是，在实际飞行过程中，飞机可能在 B点经停，并且旅客需要在B点换乘另一架物理飞机（但航班号代码仍然是AB1234）飞往C 点。途中改换机型航班区别于技术经停航班的另外一个特点是：在经停点B，旅客可以上下飞机，即，部分从城市A来的旅客可能是以经停点B为目的地，在B点离开不再继续旅行；另外一部分旅客可能购买的是从城市B到城市C的机票，在经停点 B 登机，飞往城市C。这种航班多用于国际航线，航班从国内的一个二线城市起飞，经停国内枢纽城市机场，换飞机继续飞往国外某城市目的地。在实际应用中，这种航班发布时就是采用一个航班号代码，前后两段航班在时间衔接上一般也比较紧密，旅客在中途经停点上不需要重新提取行李，重新办理登机手续，通常只是等待较短的时间，办理完海关等相应手续后就可以继续下段的飞行。因此，途中改换机型航班虽然需要旅客在中途换乘另一架飞机，但由于始终挂的是一个航班号代码，在中转换乘过程中给旅客造成的麻烦也不是很大，所以航空公司把这种航班当作一种直飞航班来销售，旅客也基本上能够认可和接受。

漏斗航班这个名字是从英文funnel直译而来的，在国外出现的比较早，大概在90年代中期。而实际上，我国民航业也出现了类似的应用，只不过因为采用了更独特的技术解决方案，因此起了一个我们自己的中文名字叫虚拟航班，但实际上它所描述的业务模型和国外的 F u n n e lflights非常接近。Funnel flights这个词本身也是象形的取自于它所反应的业务模型：旅行者从四面八方不同的始发点搭乘不同的航班汇聚到枢纽港机场，然后登上同一架飞机飞往相同的目的地。与联程航班（Connecting flights）不同的是，旅客从始发地到枢纽机场，以及从枢纽机场换乘飞机到最终目的地，整个行程中使用的是同一个航班号代码。

这里面需要强调的几个概念是：首先，漏斗航班也是作为直飞航班来进行宣传和销售的，因为它的确在旅途全程中使用的是一个航班号代码。这一点有些像途中改换机型航班，只不过为了提高后一段航程上的航班客座率，航空公司把多个途中改换机型航班进行了资源上的重组，从这个角度上说，漏斗航班实际上可以看成是途中改换机型航班（change ofgauge）业务上的一种拓展和组合。

另一方面尤其值得注意的是，航空业代码共享业务的迅猛发展和普遍应用使得漏斗航班的业务模型又向前迈进了一步。担任航程前后两段飞行任务的航班由最初的同一家航空公司（Online connection）发展到代码共享伙伴之间甚至联盟航空公司之间，其整个航程中使用的航班号采用其中某一段的航空公司代码。这种进一步拓展的业务模型最早出在90 年代末期的美国航空市场，而在中国航空市场中，到7月份，国航和山东航在中国航信（中国民航信息技术解决方案主导供应商）的后台IT技术支持下也首次在济南-北京-洛杉矶等多条航线上投产应用了这种直飞航班产品，在业内称它为组合虚拟。 　可以预见到，随着代码共享合作的进一步深入，航空联盟范围的进一步拓展，参与“直飞航线”的航空公司可能会越来越多，中途经停的点也可能会越来越多，直飞航班的模型必将变得更加复杂，直飞航班的概念也将变得更加宽泛。但是，在实际应用中，我们面临的另一方面的问题和困惑也随之而来。直飞航班业务的不断扩展，使得直飞的概念越来越脱离传统意义上的“直接飞”，这也越来越多的遭到许多旅客包括业内人士的质疑。

源于“直飞航班”暴露的一些问题，也是迫于公众的压力，在1999 年，美国交通运输部（DoT: U.S. Departmentof Transportation）正式颁布了两项新的法规：代码共享规则（Code-ShareRule [）和途中更换飞机规则（Change-of-Gauge Rule），明确要求航空公司和机票代理必须向旅客告知，执行航班是否存在代码共享协议，是否存在长期湿租合同，以及是否在途中更换飞机等信息。

随着中国民航业的快速发展，后台IT技术不断创新，已经且继续在“直飞航班”这个业务范畴内进行不断的拓展和延伸，“直飞”再也不能简简单单的理解成直接飞。随着航线网络的不断扩充，直飞航班的业务模型将变得越来越复杂，暴露的问题也会越来越多。业务的发展要求相关政策法律法规的尽快出台，而且，吸取美国的经验，行业要求的不仅仅是一个指导性意见，而应该在具体的约束人范围，信息内容和公开程度，违约责任等实施细节方面有尽可能详细和明确的规定，以便于实施过程中可操作性更强，达到更好的效果。