直-7（中国代号：Z-7，英文：HAMC Z-7）直升机，是20世纪60年代中国航空工业哈尔滨飞机制造厂（简称：哈飞，代号：122厂）和中国航空研究院直升机设计所（简称：602所）等单位研制的一型单旋翼带尾桨式大型运输直升机。

早在20世纪60年代中期，中国在研制轻型直-5和中型直-6直升机的同时，已开始考虑研制大型直升机。由于已试制成功的直-5直升机不能满足国家各方面需要。1962年，中央军委叶剑英副主席提出要研制一种能载运一个加强排武装士兵的大型直升机。1966年秋，中国航空研究院（简称：六院）正式行文向第三机械工业部（简称：三机部，即：航空工业部）哈尔滨飞机制造厂下达研制直-7大型直升机的任务，要求这种直升机能适应中国南方高温、西南高原使用条件。直-7，是双发涡轮轴发动机，机械驱动式带尾桨的单旋翼直升机，采用短翼布局形式，用以固定起落架及储存燃油，尾桨桨叶和平尾分别置于斜梁上部两侧。机身后段有可收放的跳板式尾大门。

1971年夏，中国中共中央下达了718工程的计划，中国准备研制发射洲际弹道导弹。因此直-7作为候选机型，提上了加快研制的日程。

1967年5月，122厂组成直-7机方案论证组，通过调研提出直-7战术技术指标为：载重4,500千克，航程600千米，在3,000米高原、温度30℃条件下可以有效悬停。1968年4月，122厂将研制直-7的方案转给在哈尔滨成立的六院604所（602所前身）。此后604所在120厂、331厂协助下对直-7方案进一步论证，并于1969年9月提出起飞总重为22,600千克的方案。鉴于发动机新研制或改型周期太长，于是决定直-7发动机采用两台792甲（涡轴-5A）发动机的过渡方案，采用6片旋翼；除重新设计桨毂和减速器外，其他尽量采用直-5和直-6的零部件，起飞总重下降到14,400千克。根据这个方案，直-7机是以运输为主要任务，可载运35名旅客或3,500千克货物，在悬停状态下可吊2,000千克重量，货舱可驶入一辆北京吉普车；最大速度240千米/小时，最大航程350千米，实用升限6,000米。该方案于1970年3月20日获得批准。

发动机过渡方案批准后，研制工作全面铺开，由602所负责全机设计，提供整套图样和相应的技术文件。608所负责发动机、减速器和传动系统的设计及试验。630所承担机体结构、系统件生产、总装和试飞。573厂承担主尾桨毂和自动倾斜器的生产。574厂和621所承担发动机、主减速器生产。

1970年末，直-7研制任务列为全国重点工程之一。为加速直-7研制，对零部件进行大扩散、大协作。计划拟用直-7机作为舰载直升机的试验机，并做了水槽水动模型试验，到1971年9月，直-7改舰载的工作停止，继续作为普通直升机研制。1975年5月，直-7零部件加工完成了97%，并已装配成两架机体，配套生产的成品已到货90%。1979年，直-7直升机完成了全机静力试验，并进行了其他十多项试验。

1976年，中央军委常规装备发展领导小组又发文，明确要求直-7于1980年前后定型生产，装备部队。从1976年2月起，将研制直-7的重点从中国飞行试验研究院（即630所）、573厂转至景德镇的中国直升飞机设计研究所（即602所）和景德镇直升机厂（代号：372厂，即昌河飞机制造厂）。

1977年3月开始，602所对所有直-7零部件的设计、工艺文件等进行了大复查。1979年，602所完成了全机静力试验，还做了其他一些试验，主要有主减速器及传动系统循环功率试验、滑油系统模拟试验、液压系统模拟试验、全机电网原理试验、全机天线布置模拟试验、机身吹风、旋翼桨叶疲劳试验、尾桨共振试验、自动倾斜器适用性试验、起落架落震及刚度阻尼试验等。792甲发动机也完成了各部件试验和整机长期试车考验。

1979年6月28日，总参谋部和国务院国防工办行文，决定取消直-7等机型的研制任务。接着三机部对终止研制的直-7零部件、材料、成品、工艺装备等做出处理。原因是由于国家财力有限，不可能同时投资研制两种重型直升机，为了全力确保由372厂承担的仿制法国“超黄蜂”直升机（即直-8）项目，直-7直升机只得为直-8让路，宣告了直-7重型直升机的夭折。至此，长达10余年的直-7研制仅生产了两架原型机就下马了。

直-7为采用短翼布局形式的单旋翼带尾桨直升机；机身为变截面、全金属半硬壳式铆接结构。机身前舱上部为驾驶舱，下部为特设舱。机身中段为客货舱，全长7.83米，内部最大高度1.95米，最大宽度2.1米，客货舱中段地板处开有0.8米×1米的救生舱口。机身后段有一个3.2米×1.9米的大开口，装有液压操纵的尾舱门，尾舱门打开时可作为进出货舱的跳板。机身两侧采用短翼布局形式，用以固定起落架及储存燃油，水平安定面置于斜梁顶端。

直-7重型直升机的起降装置由不可收放前三点支柱式起落架及尾撑组成，主起落架两侧各装有两个带有刹车装置的机轮，前起落架装两个不带刹车装置的机轮，尾撑为构架式，由缓冲器、斜撑杆和支座等组成， 尾撑在装卸车辆时可以折叠。

直-7动力装置为两台涡轴-5A（又称792甲自由涡轮发动机）涡轴发动机，功率2,200马力，额定功率1,860马力。两台发动机功率通过主减速器并车后由传动系统传给旋翼、尾桨、冷却风扇。

直-7重型直升机的旋翼系统由6片金属桨叶和桨毂组成，桨叶平面形状为矩形，桨叶翼型为NACA230族，弦长0.52米，转速为192转/分。桨叶大梁采用挤压的LDCS铝合金空心型材经铣切加工而成，大梁后部胶接有21块互相独立的后段件。为改善直-7性能，增加旋翼寿命，研制加大弦长至0.6米的新旋翼系统。尾桨采用推力式，共有5片J-6A玻璃钢桨叶，翼型为NACA00族，转速为1076转/分，飞行时驾驶员用脚蹬可实现变距。

直-7重型直升机的操纵系统为复式、双人驾驶体制。手操纵系统由互相联动的驾驶杆，彼此相互独立的纵、横向操纵线系，助力器，加载机构以及自动倾斜器组成。两个互相联动的总距杆分别位于正、副驾驶员左侧，两个互相联动的脚蹬通过尾桨操纵线系控制尾桨桨距角的大小，用以保持或改变飞行航向。液压系统为复式，主、副两个系统的油泵均安装在主减速器传动装置壳体上，主要附件则安装在减速器舱中。液压系统工作压力为120～150千克力/厘米2，采用10号液压油。冷气系统有两个容积4 .8升的冷气瓶，压力为50千克力/厘米2，其作用是操纵机轮刹车和收放客货舱门，由AK-50空气泵供气。

直-7重型直升机的主电源由两台QF-6起动发电机供给28.5伏、功率为2×6千瓦直流电。备用电源为两个12-HK-28蓄电池，额定电压24伏，容量2×28安时。驾驶舱内可安装3个可拆卸的氧气瓶组，分别供给正、副驾驶员和领航员或空中机械师使用。还可在客舱内加装同样的氧气设备。主要无线电设备有超短波电台CT-1、无线电高度表WG-4、机内通话器JT-5甲、无线电罗盘WL-5，并新研制了多普勒雷达及显示系统。

直-7直升机参考数据：

直-7直升机的研制是在中国直升机强度规范、飞行品质规范尚未完善，直升机设计理论和计算方法尚未通过验证的情况下开展的。为探索自行设计直升机的路子，直-7直升机在总体布局、气动及强度等设计中主要采取了借鉴国际同类直升机布局、在气动强度等力量计算方面选取偏保守的参数、尽量沿用直-5和直-6的成熟技术等措施，保证研制顺利展开。但上述措施也严重影响了直-7直升机的先进性和实用性，导致了直-7结构强度过大，结构超重严重，降低了飞机的性能。

尽管直-7项目下马，但直-7研制的许多成果为后来成功研制出的直-8重型直升机打下了基础，也填补了中国未研制过重型直升机（10吨级）的空白。