“白皮车”，是一种对中国铁路客车的俗称。外表涂装整体为白色，车窗部位为藏蓝色加红条裙边，故名。中国铁路客车使用这种标准涂装的典型的有25T型客车，最具代表性。主要用于中国铁路第五次大提速时开始开行的特快列车，当时是较高级的旅客列车车厢，常用于直达特快列车、以及部分特快列车的旅客列车编组。少量的RW19T客车也是这种主色调为白色的涂装。2014年后已全部刷绿。

白皮车——最初使用这种标准涂装的为25T型客车，常用于第五次铁路大提速时开行的直达特快列车等。2007年，中国铁路开始开行CRH动车组列车，其采用通体白色的涂装更符合“白皮车”的形象，时速从200公里至350公里不等。

25T型客车是25K型客车的后继型号。2002年开始投产，至2004年定型为25T型。25T型客车一类是由加拿大庞巴迪公司提供技术及授权青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（简称BSP）制造。另一类为完全国产化25T型，由长春轨道客车、唐山轨道客车及南京浦镇车辆厂等厂商按照BSP提供的图纸制造，2004年起生产。2002年年底第一批量产25T配属上海铁路局投入运营。2003年开始使用25T开行夕发朝至的京沪旅客列车。2004年中国铁路第五次大提速采用25T型客车开行多趟直达特快列车。25T型客车还有为青藏铁路运行而设计的青藏高原型，车身标准涂装与普通25T型不同，墨绿色车身配两道黄线涂装，类似“绿皮车”。25T型客车是为满足中国铁路第五次大提速而设计制造的，它吸收了多年来25型准高速客车、提速客车的设计制造技术及运用经验，同时采用了研究的新技术。车辆的设计制造贯彻先进、成熟、经济、适用、可靠的方针，遵循标准化、系列化、模组化、资讯化的原则。

这款客车是25型系列的最新型号，“T”是提速型的拼音简称，属25K型客车的后继版本。是为中国铁路进行第五次大面积提速而设计的，1999年BSP接获中国铁道部提速型铁路客车的订单，并展开研发工作。至2002年研制完成后进行量产，但到2004年才定型为25T型，此前仍然是用25K型的称号。车辆制造方面由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）、长春轨道客车、唐山轨道客车等负责。构造速度为210公里/小时，最高运行时速为200公里。25T型客车分为普通型及青藏高原型。25T型客车是中国铁路25型客车系列的型号之一，“T”是“提速型”的汉语拼音首字母（汉语拼音：TiSu），属25K型客车的后继型号。

25T型客车是为中国铁路进行第五次大面积提速而设计，以满足以160km/h速度可持续运行达20小时的不停站运行需要，一次库检作业满足5000公里无须检修的要求。主要部件满足200万公里内无需修换的要求，25T型客车最高运营时速为200公里/小时，平直道紧急制动距离（初速度120km/h时）不大于1400米，最大编组数19辆，车底两侧设裙板以减少运行时的空气阻力，车体板梁柱间处采取减振隔音密封措施，整列车构成PLC控制的监控系统，设有集中控制的信息系统。采用了机车供电技术，实现了机车向客车供电，编组取消了发电车。25T型客车的历史背景可以追溯到1990年代初，当时加拿大庞巴迪集团正大力拓展环球业务，尤其是在亚洲的市场，而实行改革开放、经济正在起飞的中国，正好成为一个机会和目标，与此同时，中国也希望引进国外先进的车辆生产技术，加速国内的铁路现代化和提速需求。1993年，中国铁道部与加拿大鲍尔公司及庞巴迪公司签署谅解备忘录，规划在沿海开放城市青岛市，建立起一个以生产先进铁路客车为主要业务的中外合资企业。这个中外合资项目在1994年正式立项，但直到1997年4月，立项报告才得到国家计委批准。1997年11月27日，时任中国国家主席江泽民访问加拿大期间，与时任加拿大总理克雷蒂安出席了中国采购300辆新型高档客车谅解备忘录的签字仪式；1998年11月20日，加拿大总理克雷蒂安访华时与时任国务院总理朱镕基正式签订了采购300辆客车框架合作协议。1998年11月27日，青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）成立。[2]

1999年11月12日，BSP接获中国铁道部的第一张订单，铁道部为北京、上海、郑州、沈阳铁路局和广州铁路集团购置的新一代的提速型高档客车共300辆，销售合同签字仪式当天在北京举行，铁道部副部长盛光祖与加拿大驻华使馆官员，庞巴迪、鲍尔公司的代表，以及中国国家发展计划委员会、对外贸易经济合作部、中国建设银行、中国国际信托投资公司的代表出席了签字仪式。盛光祖表示，希望通过技术合作和转让，尽快生产出具有国际一流水平的客车，以满足铁路旅客运输的需要，同时促进中国铁路客车整体设计、制造水平的提高。[1]BSP于2000年展开新型高档客车的研发工作，于2002年开始投产。

2003年1月，由BSP制造的首批2列新型软座提速客车（共计22辆，车号RZ25K110992—RZ25K111014）交付上海铁路局，1月17日起在上海（梅陇）—杭州间投入运营，上海铁路局客运公司沪宁杭分公司（杭州地区）担当乘务和检修工作。2003年11月，为确保在中国铁路第五次大提速开行夕发朝至直达特快列车的可靠性，一批BSP提速客车赴中国国家铁道试验中心，与东风11G型柴油机车共同进行试验。2003年12月，根据《铁道部2004年第一次新型160km/h速度级客车议标标书》，长春轨道客车、唐山轨道客车、南京浦镇车辆厂参考BSP的产品，开始批量生产提速客车。同时，提速客车正式定型为“25T型”。2002年年底国产化25T硬卧车：第一批量产的原厂车配属上海铁路局，运行于梅陇至杭州之间。2003年6月：上海铁路局南京车辆段（上局浦段）开始配属25T原厂软座车，行走沪宁城际。北京铁路局也开始配属25T原厂软座车，行走北京-秦皇岛。2003年10月：铁道部在国庆前（9月29日）开始开行多趟夕发朝至的京沪临时旅客列车，全部采用当时最高档25T软卧车经过杭州站的25T原厂软卧车10月15日，其中一对临客L1/2次改为图定列车车次T135/136次。2004年4月18日：中国铁路实施第五次大面积提速，开行多趟使用原厂版和国产版25T型客车的直达特快列车。2005年：中铁铁龙购置59辆25T，租予沈阳铁路局。2007年1月：长春制造82辆25T供春运使用。2007年4月6日：44辆唐山造25T出厂（2006年11月订购）。

2007年5月31日：铁道部就2007年度购买客车进行第二次招标，订购125辆25T型客车，浦镇厂获82辆25T订单，其中10辆硬座车、33辆硬卧车、23辆软卧车、8辆19T型高级软卧包厢车、8辆餐车。2008年2月25日：铁道部就2007年度购买客车进行第二次招标，订购35辆25T。

一般型的25T型客车也分为两个版本。一类是由加拿大庞巴迪公司提供技术及授权BSP原厂制造的原厂版本，由2002年起制造，现已安全生产。只有软座车，宓全卧车和餐车三种，采用由法国ANF公司设计生产，使用稳定程度较高的AM96转向架（但在2007年有部分原厂车的转向架被换成SW-220K）。使用小间隙车钩，并且设有真空集便器。供电模式AC380V，和25K型客车一样，可以用KD25K（25K型空调发电车）供电，或者使用兼容AC380V模式的部分东风11G内燃机车供电。另一类25T为完全国产化版本，由长春轨道客车、唐山轨道客车及南京浦镇车辆厂按照四方厂提供的图纸制造，2004年起生产。设有软座车、硬座车、软卧车、硬卧车、餐车、行李车、邮政车等，也有供特别用途的试验车、公务车、特种车。采用了CW-200K型或SW-220K转向架，使用半永久密接车钩，并有真空集便器。供电模式为DC600V，方便机车供电。

青藏25T型客车采用了各种新技术应付青藏高原环境和气候的挑战，铁道部组织了中国铁道科学研究院、四方车辆研究所、客车制造厂以及其他高校、研究院所等单位，对青藏客车的技术条件和技术方案进行反复论证，确定了青藏铁路客车的主要技术方案。由于青藏铁路平均海拔超过4000米以上的路段占总长的86%，为保证车厢内的氧气供应，25T型青藏客车首次配备了制氧系统，运用模板制氧技术，采用弥散式和分布式相结合的方式。其中弥散式供氧是将由制氧机产生浓度约为40%的富氧空气送入空调主风道，通过混合空调系统中的新风和回风后送入车厢，使每节车厢的氧浓度达到23.5%至25%；而分布式供氧的氧浓度可达40%至45%，可通过管路供氧口及配套的鼻式吸管供旅客直接单独吸氧，确保了旅客乘车的舒适度。[4]

制氧机控制系统由于高原空气稀薄，电阻值降低，电器容易击穿或短路，因此提高了列车的绝缘要求，对电器电线系统重新设计，在高原环境下绝缘强度和介电强度提高了1.5倍以上，发热性的电器负载散热能力要求提高约30%，并预先在低压氧舱内模拟试验。 由于青藏高原雷电、地滚雷频繁，为避免雷电对电气系统的破坏，青藏客车还首次装用了防雷系统。在综合控制柜直流600V输入、直流110V输入、网络输入、GPS 和广播天线等关键部位增加了浪涌电流吸收装置，在车端增加了等电位连接，在转向架上安装了四套接地装置，有效防范了雷击的影响。由于青藏铁路沿途环境的特殊性，对于穿梭于西藏高原地带和平原地区之间的列车而言，实际经历了两个条件相差极大的环境，普通双层保温玻璃在这个过程中会因气压变化而变形、破裂或失去作用。25T型青藏客车使用由青岛金晶股份有限公司研发的内压自动调节型低辐射中空玻璃门窗，不仅要具备普通中空玻璃的性能，而且要针对气压变化大、高辐射、低温度等气候特点，采用适当的玻璃组合和气压调节装置，满足抗紫外线、低传热以及中空玻璃内腔压力自动调节的特殊性能，紫外线透过率不超过13.3%，车内紫外线强度与平原环境下基本一致。[5]为提高客车的密封性能，车辆采用了密封式车体钢结构和密封式折棚风挡，并首次采用了双唇密封式结构的电控气动塞拉门，加强了客车的防风沙性能，而且也保证了客车供氧的效果。减振器上设置防风沙橡胶套，防止风沙进入减振器内部影响减振器性能等。对车辆外露的非金属部件如转向架空气弹簧、折棚风挡棚布等采用高耐受紫外线材料，提高了部件的抗老化性。[5]为保护青藏高原的生态环境，25T型高原客车首次实现了“零排放” ，所有的污水、污物均集中收集、集中排放。排泄物通过真空集便装置集中收集，容积可以满足连续运行42小时无须排放的要求。客车装用了废水收集装置，污水箱容积达600～800升（视乎车厢类型），可以满足连续运行18小时无须排放的要求。

所有青藏线长途列车均需要在格尔木站集中进行吸污作业和垃圾回收作业，污物箱、污水箱和垃圾箱清空后，才进入格尔木—拉萨段运行。[1]根据计算，在平原地区使用的发电车在海拔5000米时功率会下降约40%。为满足高原地区全列车供电负荷达到1400千瓦的需求，25T型高原发电车装用大功率柴油发电机组，在海拔5000米时功率下降幅度控制在29.5%以内。同时由于高原发电车自重达85.8吨（一般列车的发电车重量只有60多吨），必须装用特别设计的SW-QD160型转向架。这种转向架带有八个圆簧、双空气弹簧

车顶

国产车空调机外露，车顶平滑无棱。而原厂车空调机包覆在整流罩中，不外露，车顶有棱线。

车窗

国产车车窗形状较为正方。而原厂车车窗较为长方，并呈现浅绿色。国产车车内窗边无空调出风口，原厂车车内窗边有空调出风口。

排污系统

国产车全部使用塞拉门和折棚风挡，车底并带有真空集便器。原厂车大多数使用折页门和橡胶风挡，少部分使用塞拉门和折棚风挡，车底为直排车底（青藏版全部使用塞拉门和折棚风挡，车底并携有真空集便器）

区间牌

国产车的区间牌是在车厢两侧中部两个窗户之间，而原厂车是在一个窗户之下。