电锁器是安装在道岔握柄或信号握柄上的一种电磁锁闭装置，它由锁闭电磁铁和回路管制器两大部分组成，前者的作用是锁闭握柄，后者的作用是表示道岔的位置。按电锁器线圈的电源分类，电锁器有直流电锁器和交流电锁器两种。按电锁锁闭片的安装方向非类，电锁器有H型和G型两种。

在国家 “九五” 重点建设项目南疆铁路的建设中, 为了解决无交流电源车站的联锁问题, 经铁道部同意, 采用了以硅太阳电池供电系统作为主供电源的色灯电锁器联锁系统 , 即太阳能色灯电锁器联锁系统 (下称联锁系统)。鉴于该联锁系统在应用中尚属首次, 为确保工程的成功, 作为结合工程的试验项目 , 其主要内容包括:联锁系统的技术条件制定、 电源实施方案设计和联锁电路方案设计。

该联锁系统是以硅太阳电池供电系统作为主供电源 , 在满足故障-安全原则的前题下 , 应实现有效节能。由于部颁标准图《按钮式色灯电锁器联锁图册》 〔部号 8505〕 是针对有交流电源的车站设计 , 其设备耗电量较大 , 而负载的大小又直接影响硅太阳电池供电系统的工程投资、 设备的可靠性及可维护性。在到发线轨道电路采用技术成熟的省电型轨道电路后, 信号机点灯就成为主要耗电量 , 而且进站信号机作为车站防护 , 平时必须点灯, 出站及预告信号机平时可不点灯。因此结合本线的运输作业特点 、 区间长度等自然因素 , 对 8505 号部颁标准图进行节能改造, 修改其技术条件, 达到最大限度的节能。具体修改内容如下。

1.出站信号机平时处于灭灯状态, 下列情况下才会点灯 :

①本股道办理了发车进路, 相应的出站信号机先点红灯, 经 3 min 后, 改点绿灯, 待列车出发后复原;

②办理了向本股道的接车进路, 列车前进方向的出站信号机点红灯, 进路解锁后, 复原;

③办理接车进路时, 列车前进方向的出站信号机点亮红灯后, 相应的进站信号机才能开放;

④办理通过进路, 信号机的开放顺序是先开放正线出站信号机, 再开放进站信号机。

2.出站信号机平时处于灭灯状态,工作时其点灯电路具有主、副灯丝的自动转换, 实现绿灯灯丝断丝报警, 绿灯开放前检查红灯灯丝的完整性。

3.出站信号机绿灯控制电路应采用双断,红灯控制电路可采用单断或双断。

4.预告信号机平时处于灭灯状态,只有当邻站列车出发后, 本站相邻咽喉的预告信号机开始点灯, 列车到达、主体信号关闭后复原。

5.站内到发线轨道电路选用经部鉴定的、省电型轨道电路。

采取运转室集中供电, 分布使用。一个车站设2 套容量、型号相同的硅太阳电池供电系统, 分别供应上下行咽喉设备, 2套系统负载原则上要求平衡。每套系统关键器件考虑热备, 2套系统在特殊情况下可互补。控制屏由电压稳定装置、DC/AC 变换器、监控及交直流配电设备等组成, 电压稳定装置以IN TEL80C196MC 作为运算单元,以MOSFET 作为执行器件, 完成对多组硅太阳电池方阵投入和切除的自动控制,实现蓄电池充放电的智能化管理。DC/AC 变换器以IN TEL80C 196MC 作为SPWM 波形发生单元、SG3524 为驱动、MOSFET 为开关执行器件进行高频全桥变换,经过R 型变压器的高频(20 kHz 以上)升压、高频滤波器谐波吸收以及防浪涌等装置后, 产生频率及电压稳定的、符合信号设备要求的交流220 V 电源。

本次仅设计进站信号机接近区段电码化, 由于接近区段未设轨道电路, 发码控制时机采用常发码方式。电码化传输可采用钢轨传输和钢轨上架设电缆传输2 种方式,前者特点是设备配置简单,不足是发码时耗电较大, 约为不发码时的1倍, 为60 W 左右;而后者电特性稳定,不足是需较多电缆而且架设在钢轨上, 不利于维修, 特别是该线昼夜温差较大, 不利于保养。因此, 电码化传输采用钢轨传输方案, 信息通过电缆、隔离变压器、调整电阻至轨面, 迎着列车发送, 在远端设有绝缘节隔离。近端短路电流调整为260 mA 左右,远端短路电流约为150 mA ,保证机车能可靠接收。电码化电源盒采用开关电源原理, 开机时冲击电流较大, 1 A的断路器很容易脱扣, 影响其它电路的正常工作。解决的办法是:先合上电源盒开关, 利用DC/AC变流器的缓启动性能进行缓启, 约1 s后, 电源盒即可正常工作, 而且对其他设备影响小。