燃油舱（Fuel tanks）是用于贮存主、辅机所用燃油的液舱舱室，一般为双层底内的若干舱室，大型船舶也有将深舱做燃油舱使用。潜艇上有很多燃油舱，有一些布置在耐压艇体内，在舱室下部，称为内燃油舱；另一些布置在舷间空间，称为外部燃油舱。因为潜艇内部容积有限，内部燃油舱的燃油，一般不超过燃油总量的15%。

液舱是指用来装载液体的舱，如燃油、淡水、液货、压载水等。由于液体的密度大，一般都设在船的低处，有利于船舶稳性。为了减小自由液面对稳性的影响，其横向尺寸都较小，且对称于船舶纵向中心线布置。

1．燃油舱

燃油舱是供储存主机、辅机所用燃油的舱，一般都布置在双层底内。由于主机用的重油需要加温，为了减少加热管系的布置，重油舱多在机舱附近的双层底内。

2．滑油舱与循环滑油舱

滑油舱与循环滑油舱通常设在机舱下面的双层底内，为防止滑油污染，四周设置有隔离空舱。

3．污油舱

污油舱是供储存污油用的舱，舱的位置较低，以利于外溢、泄漏的污油自行流入舱内。

4．淡水舱

淡水舱是饮用水舱、锅炉水舱的统称。生活用水一般布置靠近生活区下面的双层底内，亦有布置在船首尾尖舱内的。锅炉水舱多在机舱下的双层底内，是机舱专用的。

5．压载水舱

压载水舱是专供装载压载水用以调整吃水、纵横倾和重心用的。双层底舱、船首尾尖舱、深舱、散货船的上下边舱、集装箱船与矿砂船的边舱等都可以作为压载水舱。

6．深舱

一般货船空载时，打满压载水，仍难达到适航水尺。对稳性要求较高的船需要另设深舱，既可用来装货，空载时又可用来装压载水。深舱对称布置于纵向中心线的两侧，并水密分隔，以减小自由液面的影响。

7．液货舱

有些杂货船设有1～2个装运液体货物的深舱，称为液货舱。

（1）燃油舱的储存、分布和使用布置应确保船上人员和船舶的安全。

（2）只要可行，燃油舱应作为部分船体结构且应位于A类机舱以外。

不是双层底舱的燃油舱需位于紧邻A类机舱区或其内部，至少一个垂直侧面应延续到机舱，最好与双层底舱有共同边，并且与机舱共同的舱边界应保持最小。

位于A类机舱界内的这些舱不可装有闪点小于60℃的燃油。

（3）燃油舱不能位于溢出和渗漏的油滴至热表面构成危险的区域。

应防止在压力下从任何泵、滤器或加热器中漏油与热表面接触。

锅炉区内燃油舱不能直接位于锅炉上方或高温区，除非船级社同意特别布置。

（4）相邻于热液体容器的货物舱或煤舱应敷设适当的隔热绝缘。

燃油转驳加热系统是针对传统燃油舱蒸汽盘管加热存在着的热能损耗问题，本着节能的目的而提出的一种新理念的燃油舱加热系统。其基本设计思想是将安装在燃油沉淀舱或日用舱内的加热器，以及专用的加热器加热后的燃油，经过燃油输送泵吸入侧的吸入管，驳回至设置在燃油存储舱中的吸入口处，用这部分被驳回的热油来混合油舱中适量的冷油，从而达到加热必需量燃油的目的。因此，采用燃油转驳加热系统，可以在燃油存储舱内不设置蒸汽加热盘管的情况下就对舱内的燃油进行加热，并将其输送至沉淀舱。该种加热方式只是对存储舱中将要被输送的那部分燃油进行加热，取代了传统蒸汽加热盘管对整个燃油舱加热的方式，这样可避免存储舱中的燃油通过油舱的表面向周围环境中散失热量，从而实现最大降低能耗的目的。

燃油转驳加热系统的工作过程主要包括“加热”和“输送”这两个过程，见图1和图2。

通常，这两个过程是相互独立的，即系统在“加热”模式下工作时，燃油输送泵停止运行，燃油转驳泵将沉淀柜或日用柜中的热油抽出，经过燃油加热器加热到合适的温度后，通过燃油输送泵的吸入管输送至燃油存储舱中的吸口处，与该处的冷油混合，从而达到加热燃油的目的。当系统在“输送”模式下工作时，燃油转驳泵停止运行，燃油输送泵通过吸入口从燃油存储舱中将加热好的燃油输送至沉淀柜中。

在本系统中，“加热”和“输送”过程持续交替执行，从而达到在燃油存储舱内不设置蒸汽加热盘管的情况下能够持续供应燃油的目的，见图3。

燃油转驳加热系统中各对象的工作时序与传统的蒸汽盘管加热方式相比，发生了一些改变，见图4。

在传统的蒸汽盘管加热方式下，沉淀舱中燃油的液位和温度波动较大，燃油存储舱为持续加热；而在燃油转驳加热系统下，沉淀舱的液位和温度变化都较小，尤其是沉淀舱中的温度，基本趋于稳定，且燃油存储舱的加热是间断进行的。此外，在燃油转驳加热系统下，燃油输送泵的运行频率增大，单个循环周期内的运行时间减小，其原因就在于该系统在单个循环周期内只加热和输送燃油日用系统在1 h内的需要消耗的燃油量。本燃油转驳加热系统在开始工作之前，需将沉淀舱中燃油加热至60 ℃当沉淀舱中油温达到要求后，可开启系统正常工作，系统中的转驳泵和输送泵循环交替运行，从而达到输送存储舱中燃油的目的。

燃油存储舱内吸口附近的结构设计

热油通过吸入口进入油舱后，其在与吸口附近与冷油混合的同时，其热量势必会向周围更远的冷油扩散，为确保吸口附近的冷油能够被混合加热到可泵温度，就必须在吸口附近采用适当的措施防止热量的扩散。

燃油转驳泵在沉淀舱中吸油管高度设置

存储舱中的油温比沉淀舱的低，刚进入的冷油会沉入舱底，原有的热油会向上升。为避免转驳泵将刚输送来的冷油驳回燃油舱，转驳泵吸油管高度处沉淀舱的容积需大于加热系统在1 h内通过转驳泵驳回燃油舱的容积和燃油日用系统1h内消耗的燃油容积之和。

燃油转驳加热系统的温度控制

由于燃油存储舱中的燃油温度会随周围环境温度的变化而变化，系统所需要的加热量也随之发生变化。为适应系统加热量需求的变化，燃油转驳加热系统采用温度控制。系统在燃油存储舱的吸入管上设置了温度传感器。当输送泵工作时，该温度传感器会检测吸入管内从存储舱中抽出燃油的温度，并将该温度信号传递给转驳泵控制器。若抽出的燃油温度低于系统的初始设定值( 尚未低于可泵温度) ，转驳泵控制器在收到该数据后会对转驳泵的转速输出作出调整( 增加转速) ，该控制器会控制转驳泵在增加后的转速下运行，从而增加驳回燃油存储舱的热油量，确保油舱吸口处燃油被加热到预定温度。

弹簧预压截止止回阀的设置

在燃油转驳加热系统中，由于燃油转驳泵的排出端需要与燃油输送泵的吸入管相连，当转驳泵运行时，经过其加压的燃油除了通过输送泵的吸入管流向燃油存储舱外，还有可能通过输送泵回流至沉淀舱。这样，系统就不能达到预期的加热效果。为避免这一情况的发生，在燃油输送泵的排出端设有一只弹簧预压截止止回阀。因打开该阀需要一定的压力，当转驳泵排出的热油通过管路到达输送泵的排出端后，其所剩余的压力将不足以打开该阀，从而达到阻止热油回流至沉淀舱的目的。

同样，当燃油输送泵运行时，在其吸入端会产生一定的真空度，除了能够通过吸入管从燃油舱抽油外，沉淀舱中的油也有可能经过转驳泵被其吸入，排回沉淀舱。在这种情况下，输送泵从燃油存储舱中吸出的燃油就可能不满足日用系统的消耗需求。为避免该情况的发生，在燃油转驳泵的排出端也需设置类似的弹簧预压截止止回阀。