沿河—榕江高速公路（Yanhe—Rongjiang Expressway），简称“沿榕高速”，是中国贵州省境内连接铜仁市沿河县与黔东南苗族侗族自治州榕江县的高速公路，也是《贵州省高速公路网规划》“6横7纵8联”路网的第二纵。

2011年11月29日，沿河—德江高速公路开工建设。

2012年12月8日，沿河—德江高速公路（沿河段）控制性工程动工，标志着沿德高速公路的全面开工建设。

2015年12月28日，沿河—德江高速公路通车运营。

2017年1月11日，沿河—德江高速公路与德江—务川高速公路交汇处的德江收费站开通。

2009年1月18日，思南—剑河高速公路石阡段举行开工仪式。

2010年8月至2011年4月，思南—剑河高速公路分段动工建设。

2013年11月26日，思南—剑河高速公路交工验收；11月28日开通试运行；12月22日正式通车。

2016年2月6日，思南—剑河高速公路镇远西收费站投用运营。

2017年11月10日，剑河—榕江高速公路开工建设。

2018年4月3日，剑河—榕江高速公路初步设计批复通过。

2020年10月1日，剑河—榕江高速公路通车运营。

沿河—榕江高速公路呈北至南走向，北起沿河县沿河东互通，途经德江县、思南县、石阡县、镇远县、剑河县、榕江县，南至榕江县榕江枢纽互通接厦门—成都高速公路和荔波—榕江高速公路。

截至2020年11月，沿河—榕江高速公路途经主要场所：

2013年12月19日，贵州省人民政府发布《省人民政府关于思南至剑河高速公路设站收取车辆通行费有关事宜的批复》（黔府函〔2013〕268号），思南—剑河高速公路收费期限为20年，自2013年12月19日起，至2033年12月18日止。

2015年12月3日，贵州省人民政府发布《省人民政府关于同意沿河至德江高速公路设站收取车辆通行费有关事宜的批复》（黔府函〔2015〕279号），沿河—德江高速公路收费期限为30年，自2015年12月28日起，至2045年12月27日止。

2020年8月14日，贵州省人民政府发布《省人民政府关于剑河至榕江高速公路设站收取车辆通行费的批复》（黔府函〔2020〕108号），剑河—榕江高速公路收费期限为30年，自2020年10月1日起，至2050年9月30日止。

截至2020年11月，沿河—榕江高速公路收费收费标准如下：

（一）非桥隧路段部分（含＜500米桥隧）实行按里程收费：

（二）桥隧路段部分（≥500米桥隧）实行按桥隧座数收费：

沿河—德江高速公路段马蹄河特大桥悬浇拱桥施工是一个结构体系转换次数多、施工风险大、控制调整手段少、控制目标多元化，是一个多目标、多变量、多约束的复杂过程。索力作为调整主拱圈线形和内力的主要手段，是实现上述两目标的关键所在。混凝土材料的抗拉性能弱，合理的施工索力范围调节空间较小。且后续节段在浇筑过程和养护期间节段自重产生的弯矩只能由前面节段索力增量部分抵消。索力过小则易造成后续节段浇筑后顶板应力超标，索力过大则又容易使得扣索张拉后底板应力不满足条件，因而对索力要求更为严格。此外，对于大跨径的悬浇拱桥，节段自重大，因而对挂篮的刚度、强度等方面要求更高，这必然使得挂篮自重增大。挂篮自重对拱圈引起的弯矩值必然是不可忽视的，这也对合理施工索力的求解造成一定的困难。

思南—剑河高速公路段岩溶地区隧道的溶洞往往具有不规则性、随意性，穿越溶洞区的工程难度大，处治措施费用高。龙塘坪隧道所遇溶洞发育规模大，溶洞顶板岩体厚度与洞跨比值小，局部地段分布有悬挂岩体，溶洞侧壁局部分布有危岩体，施工技术难度大。

思南—剑河高速公路段龙底江大桥大体积混凝土浇筑时的温度应力引起结构物裂缝。大体积混凝土由于结构内外大幅度的温差效应导致结构物出现各种裂缝病害的现象广泛存在，而结构物的破坏和地下结构物的渗漏通常缘于混凝土出现的有害裂缝。严重影响了结构物正常及安全地使用的问题，是当时施工需要处理的难题之一。

剑河—榕江高速公路段清水江特大桥场区地处云贵高原的东缘，苗岭山脉东段南麓向湘桂丘陵过渡的斜坡台地，地貌类型属侵蚀——剥蚀型低山脊状山沟谷地貌，地表受侵蚀、剥蚀作用强烈，地势起伏较大。根据赤平投影分析，桥位剑河岸岩层倾向与坡面倾向相同且倾角缓于坡向，为顺层坡，不利于岸坡稳定；节理裂隙和层面的交线与坡向相同，倾向坡外，对剑河岸岸坡稳定性不利。

剑河—榕江高速公路段养坪Ⅱ号隧道为分离式特长隧道，左洞长3838米，右洞长3855米，最大埋深约473米，隧道设计围岩为Ⅳ、Ⅴ级围岩，受向斜构造影响，岩质较软、岩体破碎、呈碎裂状松散结构，围岩自稳能力较差给施工造成了很大难度。

马蹄河特大桥位于贵州省铜仁市沿河—德江高速公路段。大桥全长300米，桥跨方案为2×30米T梁+180米钢筋混凝土箱型拱桥+2×30米T梁。其中，主桥为钢筋混凝土单箱双室形拱桥，其净跨径180 米，净矢高32米，净矢跨比1/5.625，拱轴系数1.988的等高截面悬链线拱。拱上建筑为多跨简支排架式，桥面为后张预应力混凝土空心板；主桥和引桥均为先简支后桥面连续。主桥下部结构采用拱座；引桥下部结构为双柱式桥墩、承台和桩基础。主桥横向为双幅对称布置，结构受力独立。

全桥主拱圈共分为29个施工节段，其中靠近拱脚两节段采用支架现浇，拱顶设一个2米吊架浇筑合拢段，其余26个节段均采用挂篮悬臂浇筑施工。拱圈截面为单箱双室结构，其高3.3米，宽7.5米。拱脚与拱座连接处设置厚80厘米的实心段，实心段与顶、底板及腹板的倒角为150厘米（纵向）×60厘米（横向），倒角终点截面顶板厚60厘米，底板厚60厘米，边腹板厚55厘米，中腹板厚50厘米；拱脚第一节段端头（跨中侧）截面顶板厚40厘米，底板厚40厘米，边腹板厚45厘米，中腹板厚30厘米；拱顶合拢段截面顶板厚30厘米，底板厚30厘米，腹板厚45厘米；第2、3节段拱箱截面的顶板厚40厘米，底板厚40厘米，边腹板厚45厘米，中腹板厚30厘米；第5～13节段拱箱截面的顶板厚30厘米，底板厚30厘米，边腹板厚45厘米，中腹板厚30厘米。拱脚第一段渐变段长度为6.338米，设置在1号节段，截面渐变尺寸见前述；第二段渐变段长度为5.658米，设置在第4节段，截面顶板厚从40厘米渐变至30厘米，其他尺寸不变；拱顶渐变段长度为2.997米，截面中腹板厚从30厘米渐变至45厘米，其他尺寸不变。

乌江特大桥主跨220米。桥位区地形起伏较大，斜坡自然坡度为10°至50°，呈“V”形河谷，桥位范围内中线地面高程345至540米，最大相对高差195米。主桥桥跨布置为（116+220+116）米连续刚构；主墩墩高分别为111米、121米。主桥上部构造按全预应力混凝土设计，采用三向预应力，纵、横向预应力采用国家标准《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224－2003）高强度低松弛钢绞线。

乌江特大桥箱梁顶板横向宽11.25米，箱底宽6.5米，翼缘悬臂长2.375米。箱梁根部梁高14.0米，跨中梁高4.0米，顶板厚28厘米，底板厚从跨中至根部由32厘米变化为160厘米，腹板从跨中至根部分三段采用45厘米、65厘米、80厘米三种厚度，箱梁高度和底板厚度按1.8次抛物线变化。

乌江特大桥主墩墩身采用双肢等截面矩形空心墩，肢间净距8.4米，单肢截面尺寸（9.5×3.8）平方米，顺桥向壁厚0.7米，横桥向壁厚0.9米。主墩承台厚5米，基础采用桩径2.5米的钻孔灌注桩，基桩按纵向四排、横向三排布置，每墩共12根桩。主引桥间过渡墩墩身采用等截面矩形空心墩，截面尺寸（6.0×3.5）平方米，壁厚0.55米，承台厚3米，基础为双排4根直径1.8米的钻孔灌注桩。

清水江特大桥左幅全长602米，主塔塔高分别为155.0米、180.0米；右幅全长609.0米。主塔塔高分别为155.0米、180.0米。左右幅上部结构均采用2x30米T梁+（120+300+120）米预应力混凝土主梁斜拉桥，下部构造主塔采用矩形薄壁独柱塔，承台群桩基础。场区附近海拔410850.5米，相对高差440.6米；桥位基线通过段地面高程在412.0~604.0米之间，相对高差182米。

沿河—榕江高速公路将打通北上连接重庆的大通道和南下珠江三角洲的经济线。它的建成通车将贵州省境内的沪昆高速和杭瑞高速两条国高连接，进而在省内的都匀，凯里，铜仁和贵阳地区架起紧密的高速路网，盘活四个地州的同时，促进贵州省与北部湾经济区和珠江三角洲经济的紧密联系。（贵州商报 评）

沿河—榕江高速公路是《贵州省高速公路网规划》“678”网中的第2纵，是贵州境内纵贯铜仁市、黔东南自治州的南北向交通通道，也是贵州省东部地区北上重庆、南下珠江三角洲、北部湾经济区的重要南北向交通大动脉。（贵阳晚报 评）