汽车市场（automobile market） 泛指大型汽车交易市场。具有规模大，销售汽车品牌多，交易额大等特点。有汽车城、汽车大道、地区性交易市场、全国性汽车连销市场4种形式。

汽车市场（automobile market） 泛指大型汽车交易市场。具有规模大，销售汽车品牌多，交易额大等特点。有汽车城、汽车大道、地区性交易市场、全国性汽车连销市场4种形式。

集众多的汽车经销商和汽车品牌于同一场她，形成了集中的多样化交易场所。其品种的丰富多样，购车方便，选择范围广，服务便捷、管理规范，集咨询、选车、贷款、保险、上牌、售后服务于一体的汽车营销新模式。

在方便顾客进入的快速路两侧，建立若干品牌的三位一体、四位一体的专卖店，在独立自主经营的基础上形成的汽车专卖店集群。它集汽车交易、服务、信息、文化等多功能于一体，具有规模大、环境美、效益好，交易额大等特点，是目前最先进的汽车营销模式，体现了汽车营销由单一专卖店向集约化、趋同化方向的发展趋势。

一般由地区的工商局主办，吸收当地主要汽车经销商参加，也吸收外地汽车经销商，集中起来经营展销造成规模优势。它方便顾客买车、选车，搞好售后服务。地区性汽车市场特点：

①大市场格局。有面积较大的存车广场，存放各种各样待售车辆，品种规格多，便于选择，各营销单位集中展销，办理业务。

②具有完善的售后服务机构。交易市场里提供代办工商验证，发放临时牌照、移动证，上保险、交养路费，甚至可以提供加油、冲洗车、接送车等服务。

③收费低廉。一般免费存放展销车辆，每成交一辆汽车由买卖双方交纳管理费1%～5%。

以汽车主要产地，集散地建立的批发市场为龙头，带动周边汽车零售市场，以市场价格机制为纽带形成的网络市场。组建中国汽车连锁市场是为了促进横向经济联合和协作，并向纵深层次发展，以加速开发短线资源，实现保供促销，提高企业经济效益和管理水平，促进汽车工业和汽车市场健康发展。市场面向各类用户，为拓宽汽车销售渠道，促进购车联网服务创造条件，从而推动汽车商品流通现代化。这种市场主要是由汽车流通企业在平等自愿基础上形成的联合，必要时也吸收国内外有影响的汽车生产厂商参加，把不同经营规模、不同地区汽车市场联合起来，开展联购联销、联购分销以及分购联销业务，逐步与国际汽车市场接轨。在经营过程中，通过各单位参股投资建立产销联营企业，通过合同与汽车企业建立代销关系，建立信息中心，提供信息服务；组建调度中心，协同供销业务和融资；发行汽车报刊，进行宣传和交流。汽车联销市场由各参加单位法人代表组成理事会，推选常务理事以及理事长，建立完善的内部组织结构。

2014年国内乘用车市场增速达到13%。2013年9月节能车暂时退出、2014年初的天津和杭州限购、公车改革带来的公车购买减少带来的减量压力很重的。2014年乘用车市场的增长动力是限购促销和多功能车的高增长。限购增量是由于几个城市限购导致的恐慌购车心理蔓延，并导致大城市车市成为国内车市的主要增量拉动，类似深圳50%的销量高增长是中国特色的增量，这样的增量城市在3-7月的增量贡献巨大。2014年的多功能车市场增长主要是A级SUV的高增长和A0级SUV的迅速崛起，自主与合资企业均大量推出小型SUV，由于符合主流消费者的购买力区间且符合消费时尚潮流，因此取得较好的增长。2014年A0级MPV持续高增长并带来40万台增量，主力车企顺势推出更高端的A级MPV新品获得巨大增量，这也体现了国内车市的产品突破有很大潜力。3季度豪车强力新品推出后带来的4季度促销大增，使经销商运营恶化，引发诸多问题。2014年合资低端车型表现突出，合资A级低端次新品品牌溢价和规模效益带来较好增量。但合资高端车型的分化加剧，欧美系高端优势强化。2014年是新能源车爆发式增长的元年，全年狭义乘用车的新能源车销量达到5.3万台，同比增长近4倍，这既是国家政策的组合拳的推动效果，也是大城市限购的挤压消费结果。

2014年下半年上市的哈弗H1、H2、ix25、缤智、XR-V等诸多新车型将在2015年有个明显的放量过程。A0级SUV新品逐步大型化，部分小SUV的空间已经比肩几年前的A级SUV了，由于价格相对亲民，同时解决了实用性的问题，A0级SUV增长空间很大。在传统A级SUV市场，合资品牌SUV产品价格居高不下，自主品牌SUV产品暂时还没有遇到类似于三厢车市场合资品牌价格下探的压力，同时哈弗品牌的优秀表现也给了自主品牌信心。自主品牌近期推出的众多的新款SUV车型，这是明年A级SUV市场增长的保证。随着微客生产、公告标准加强，微客型MPV下探进一步替代微客，有望增大乘用车市场容量。在微客大型化受阻的情况下，宝骏730等紧凑型MPV也会分流大微客、轻客诸多市场的需求。传统A级车市场规模大，增速也较高，始终是市场的中流砥柱。而豪华车国产化浪潮已启动，豪车通过降低价格吸引高端轿车消费需求，豪车有望进一步增长。

中国新能源车发展是纯电动和插电混合动力为主的线路，这是促进我国交通能源战略转型和推进生态文明建设的中长期战略。纯电动和插电混合动力这两种线路的核心技术路径和产业生态是完全一致,两者的发展都能推动电动车电池、电机、电控三大核心技术的发展，并不会因为现阶段插电混合动力的发展较快而造成纯电动汽车技术发展停滞，美国的混合动力销量最大也没有影响纯电动的发展。

新能源车的发展应该分阶段看，当前电动汽车市场还是发展初期，现阶段插电混合动力有优势，但长期仍是纯电动和燃料电池等更有潜力。当前消费者对电动车认识少、接受度较低；纯电动的产品少、技术成熟度低于传统燃油车，且充换电设施普通不足。在这种情况下，不用严重依赖外部充电设施，短途纯电长途用油，没有里程焦虑且车身价格较低的插电混合动力车型自然成为普通消费者更愿意接受的电动出行方案。中国是世界工厂，生产成本控制和产业链体系都是世界最好的，发展插电混合动力具有一定优势，只要规模起来，相信更多企业会推出插电混合动力抢市场，这其中的过程需要国家对插电混合动力的支持。

随着纯电动车续航里程和充电速度的提升,车身及配套设施价格的降低，充换电网络的完善，电动车解除纯电动车里程和充电焦虑后，更舒适的驾乘体验，更低的使用、维护成本，将使纯电动汽车成为新能源车的首选。

近期媒体讨论插电混合动力背着电池烧油不节能的说法，这搞乱了政策的方向，这对企业研发规划和社会产业转型升级都带来巨大的方向性困扰。我们发展新能源车的核心目的是实现产业升级和自主品牌的更快发展，产业升级转型和环保实际是同等重要的，毕竟低油耗乘用车就不带来很大的污染，大城市限购也是主要为了制堵。

发展新能源车将实现产业升级和利益最大化的目标。现在的国家利益、地方利益、企业利益不一致。尤其是地方利益的核心就是把政策变成只为本地企业发展服务。这样的地方保护有多重变化手法，由此也导致企业发展新能源车线路混乱。现在担忧中国新能源车将出现短期限购城市高增长，长期低增长的风险。

2010年亚洲地区（不含中国）的汽车产能为1,492万辆，在印度、泰国与印度尼西亚等东盟国家的内需市场增加，以及出口基地的投资建设下，逐年成长至2011年的1,594万辆（成长7%）、2012年的1,821万辆（成长14%）、2013年的1,914万辆（成长5%）、以及2014年的1,977万辆（成长3%），其中又以印度尼西亚的成长幅度最大，2010年时汽车产能仅83万辆，2014年已成长至144万辆，五年内成长幅度达72%；其次为印度地区，2010年汽车产能为492万辆，2014年则成长至833万辆，五年内成长幅度达69%；其他诸如泰国、越南等国也有相当成长空间；但韩国、台湾、马来西亚、菲律宾、巴基斯坦等则无成长规划。

除了韩国地区不再扩充整车的产能规模外，其余亚洲的主要汽车产国（不含中国）都利用各种方式扩充整车与零组件产能、或提升整车生产效率、或增加关键零组件制造功能、或增加研发测试的新功能等，藉此满足当地经济成长的汽车需求，以及其他新兴国家关键零组件的出口需求。