气仙沼线隶属于东日本旅客铁道，是一条连接了宫城县石卷市前谷地字中卒的前谷地站与宫城县登米市津山町柳津字谷木的柳津站的铁路线。

所属公司：东日本旅客铁道

运营公司：东日本旅客铁道

里程：17.5km

轨距：1067mm

车站数：6

线路状况：全线单线非电化

最高速度：85km/h

所属支社：东日本旅客铁道东北本部

概述

1896年三陆地区提出了建设铁路的构想，同年6月发生平成三陆地震（三陆大地震的1896年一级目录），造成的海啸造成2万人死亡，三陆地区受损严重。作为灾害恢复的一部分，建设铁路的计划再次被提上日程，但是依旧没有进展。居住于东京周边的川村朝次郎等人计划成立三陆铁道，建设一条连接石卷、志津川、气仙沼、釜石和宫古的铁路，但是也没有实现。

1912年铁道院大谷外辅等一批调查员来到东北地区测量预定线，也顺便去宫城县东北部调查了多条路线。在本次调查中，如何用最短距离连接各个地区成为重要问题，如果选择易于修建的地方，线路里程会太长。1917年本吉郡的町村长们向宫城县知事写信希望修建纵贯本吉郡的铁路，同年时任宫城县议会议长铃木后辅向时任内务大臣后藤新平提出修建三陆海岸铁路的构想。高桥长七郎从志津川町长升任宫城县议会议员再到成为众议院议员，他一直热心于实现修建通往本吉郡的铁路的构想。1922年《改正铁道敷设法》附表中记录了一条“起于宫城县气仙沼、途径津谷和志津川抵达前谷地以及在津谷分歧途径佐沼去往田尻”的铁路。受此影响，本吉郡的町村长们、牡鹿郡和桃生郡的有志之士们成立了“三陆铁道促进同盟会”，为实现铁路而展开活动。

1933年3月发生昭和三陆地震（三陆大地震的1933年一级目录），三陆沿海地区再次受到海啸袭击。作为地区恢复的一部分，铁路建设又被提出。《改正铁道敷设法》记录了从气仙沼前往前谷地和田尻的两条线路，而去往田尻的线路在铁道省内部被认为很重要，沿线的佐沼町等内陆町村对此表示欢迎，开始了铁路招揽运动。而志津川町等町村对此表示反对并成立“三陆沿岸铁路即成同盟会”来对抗。最终政府从三陆沿岸地区开发等角度决定修建去往前谷地的铁路。

1935年铁道省决定于翌年修建连接前谷地和气仙沼的铁路，但是在临近工期时突然下起暴雨，工程被迫后延。而石卷町等町村认为三陆铁道最合适的起点是石卷站，因此要求更改线路起点。铁道省虽然没有任何行动，但是石卷町的线路更改运动一直持续到1938年。气仙沼线预算为714.2万日元，计划从气仙沼站向南修建，但是1937年日本故意发动侵华战争造成建设中断，1939年再次开始，1943年日本肆意发动太平洋战争导致线路再次停止修建。

第二次世界大战后的1946年本吉郡4町13村与登米郡和桃生郡相关町村组成“三陆铁道促进期成同盟会”，希望建设重新开始。但是战后政府将旧线恢复视为重要内容，中断的气仙沼线在1952年作为B级线追加了预算，1953年重新动工。在旅客线开通前的1956年气仙沼站~气仙沼港站的货运线先行开业，1957年1月线路试运行，2月开业，建设费用为8.7亿日元。

1957年4月未开通的本吉站~前谷地站被纳入考察范围。1959年铁路建设审议委员会决议动工，但是由于都市铁路排名更靠前，所以没有立即分配预算。1962年前谷地站举行奠基仪式。1968年6月日本国铁咨询委员会提出废止赤字83线，废止包括立刻废止和逐渐废止两种，而气仙沼线就在立即废止的名单中，这对沿线居民造成了重大冲击，1968年10月24日谷地站~柳津站前行开业并命名为柳津线，建设耗资23.24亿日元。

柳津站~本吉站区间虽然不长，但是修建较为困难。因为沿线为溺湾地势，桥梁和隧道在本区间占比高达64%，其中横山站~户仓站间长为3508m的横山隧道是气仙沼线最长的隧道。1977年耗资177亿日元的柳津站~本吉站开通，12月运行，气仙沼线全通。1976年时任日本国铁总裁高木文雄表示将会拒绝高成本铁路线的修建计划并于1977年否决了九州油须原线的修建计划，所以1977年开业的气仙沼线成为了日本最后开业的地方交通线。

当时计划气仙沼线全通后开行包含2班急行列车在内的共计7班列车。但是实际上包括气仙沼站~本吉站区间班次在内气仙沼线开行了上行6班下行7班的列车，其中1班上行去往石卷站，上下行各1班去往仙台站。日本国铁预计线路营业系数为677，但是乘坐气仙沼线的乘客较多，直通仙台站的班次甚至需要再加挂1节车厢。但是通过东北本线直通仙台站的气仙沼线快速列车与正在运行的急行“むろね”没多少差别，所以在JR东日本成立后以快速“南三陆”作为替代。

1980年《国铁再建法》通过，决定废止在1981年利用人数小于4000人/日的线路。但是法律还规定符合以下特殊情况的铁路可以不废止：

虽然气仙沼线利用人数小于4000人/日，但是由于利用人数超过1000人/日且平均使用里程超过30km，所以气仙沼线免于废止。

年表

1956年4月11日，大船渡线气仙沼站~气仙沼港站开业。

1957年2月11日，气仙沼线南气仙沼站~本吉站开业，气仙沼站~气仙沼港站划归气仙沼线。

1968年10月24日，柳津线前谷地站~柳津站开业。

1977年12月11日，气仙沼线柳津站~本吉站开业。

1987年4月1日，国铁分割民营化，东日本旅客铁道管辖。

2011年3月11日，东日本大地震造成全线停运，松岩站~最知站的一列上行列车被海啸冲走，但是车内人员已被疏散。4月29日，前谷地站~柳津站复旧。

2012年8月20日，柳津站~气仙沼站由气仙沼线 · 大船渡线BRT代替铁路恢复运行。

2020年4月1日，柳津站~气仙沼站铁路废止。

キハ110型

全线单人运营。

前谷地站~柳津站之间铁路和BRT并行运行。铁路一天运行9次，一部分列车通过石卷线直达小牛田站。BRT一天运行5次往返，全班直通气仙沼站。BRT不在铁路的和渕站、篦岳站、陆前丰里站、御岳堂站停车，所以这些车站白天有3个小时以上的等待间隔。

2011年3月11日的东日本大地震与海啸造成不通区间陆前户仓站、志津川站、歌津站、陆前港站、陆前小泉站、小金泽站、松岩站、最知站和南气仙沼站被毁、津谷川桥桥梁脱落、多处路基和筑堤被破坏、多处区间线路消失。同年4月29日谷地站~柳津站线路复旧。不通区间沿线自治体与JR东日本协议复旧事宜，JR东日本承诺自社出资300亿日元，剩余400亿日元需要沿线政府与国家出资，这使得沿线自治体逐渐放弃了复旧的计划。

2012年5月不通区间沿线自治体同意推进BRT在当年年内开始建设，8月20日建设完成开始代行，12月22日东日本旅客铁道获得BRT营运许可，BRT正式开始运行。