横臂式
悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。
单横臂式独立悬架多应用在后悬架上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但
轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬架，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架结构。
这种独立悬架的特点是当悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点的距离——轮距，致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着，且轮胎磨损较严重。此外，这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角发生较大的变化，对于转向操作有一定的影响，故目前在前悬架中很少使用。但是，由于其结构简单、紧凑、布置方便，在车速不高的重型越野汽车上也有采用的。例如，太脱拉138型和148型越野汽车的前悬架，就是这种单横臂独立悬架，其弹性元件是扭杆弹簧。
在以上结构中，后桥半轴套管8是断开的，主减速器的右面有一个单铰链4，半轴可绕其摆动。在主减速器上面安置着可调节车身水平状态的油气弹性元件2，它和螺旋弹簧7一起承受并传递垂直力。作用在车轮上的纵向力主要有纵向推杆6承受。中间支承3不仅可以承受侧向力，而且还可以部分地承受纵向力。当车轮上、下跳动时，为避免运动干涉，其纵向推力杆的前端用球铰链与车身连接。
在两摆臂等长的悬架中，当车轮上、下跳动时，车轮平面没有倾斜，但轮距却发生了较大的变化，这将增加车轮侧向滑移的可能性。在两摆臂不等长的悬架中，如两臂长度选择适当，可以使车轮和主销的角度以及轮距的变化都不太大。不大的轮距变化在轮胎较软时可以由轮胎变形来适应，目前轿车的轮胎可容许轮距的改变在每个车轮上达到4~5mm而不致沿路面滑移。因此，不等长的双横臂式悬架在轿车前轮上的应用较为广泛。