改道，指由于自然或人为的因素导致河流放弃原河道而另觅新路。历史上，黄河下游决口改道十分频繁，据统计，自周定王五年（公元前602年）至清咸丰五年(1855年)铜瓦厢决口改道的2457年间，改道共有26次。大体上以孟津为顶点，在北抵津沽，南达江淮的广大平原上，都是黄河决口改道迁徙的地方。80年代初沁河杨庄改道则是一项防洪效益很高的人工局部改道工程。

1、改变方法、制度。

《晏子春秋·外篇上二十》：“ 晏子 对曰：‘臣请改道易行而治 东阿 ，三年不治，臣请死之。’” 汉 班固 《白虎通·三正》：“王者有改道之文，无改道之实。”

2、河流改变原有的通道。

清 傅泽 《行水金鉴·济水》：“盖其时 济水 改道，从 蒲台 东北，与 河 浑涛而入海也。”

3、改变行进的路线。如：非机动车辆改道行驶。

高速公路工程临时改道设计是高速公路建设当中的重要部分，尤其在新建和原有高速公路出现交叉情况时，如何在确保新建高速公路施工正常运行的基础上，保证原有高速公路的交通通行，就需要结合实际需求完成临时改道设计工作。严格遵循基本的设计原则，进而对改道设计的规模和参数进行有效确定，落实设计中的保通方案，才能确保我国高速公路事业的健康、长足发展。

对于新建高速公路和原有高速公路的交叉问题，过去原有高速公路中的立交和涵洞便能缓解该问题，确保新建高速公路施工的正常进行，原有高速公路也能实现道路畅通，不会出现两者之间的相互干扰和阻碍。随着高速公路建设规模的不断扩大，通行车辆数量和通行频次越来越高，原有立交和涵洞已经无法满足口益增长的现实需求。为此，在新建和原有高速公路交叉处，当原有高速公路处于新建高速公路下方时，对原有高速公路进行临时改道，通过改道设计和施工使得两者交叉问题得到有效缓解，既保证新建公路施工，又能满足车辆通行需求。当交叉段施工完毕后对改道设施进行拆除，便能恢复原有高速公路的正常交通。

在进行高速公路工程临时改道设计时遵循一定的原则，才能有效规避设计与现实状况的矛盾冲突，确保设计的科学性和有效性。首先，山于临时改道设计的改道设施在交叉段完工后便会进行拆除，因此，应当在确保车辆安全正常通行的基础上，有效控制临时改道设计的工程规模。这样一来，不仅能加快改道施工效率，缩短施工时间，还能有效降低改道施工造价，达到节约建设成本的目的。其次，应当以少拆、少改作为重要的设计原则，避免加大施工量，增加施工周期和成本。另外，应适当降低行车速度和道路服务水平，以便符合降低改道施工成本的要求。

1、通行能力分析临时改道设计的主要目标是对当前的交叉段临时便道进行有效设计，满足交叉段新建高速公路施工和原有高速公路交通通行的需求，在交叉段施工完成过后临时便道便要被拆除，故临时改道设计只需完成短期规划，做好近期交通资料的收集工作，进而完成通行能力分析。如对交通量增长速度的资料收集分析和交通量构成比例的总结探讨等。对施工期间临时便道的交通量方向分布系数和小时交通系数、年平均口交通量等信息进行准确计算和预估，以便在设计当中能够依据相关信息确定单方向高峰小时交通量，确保设计便道能够满足交通畅通需求而不会出现严重的交通堵塞或交通瘫痪问题。

2、设计参数确定临时便道的路线长度和路基宽度设计必须以上述的通行能力分析结果为基础，进而结合理论计算和分析，得出相应设计参数，才能最终得到最佳的设计方案。首先，对于便道路线长度设计而言，应当以原有高速公路高峰小时通行量作为基础依据，并结合车辆时速状况，综合得出设计路线长度。时速设计应避免过大或过小，导致路线设计过长或者车道数量过多增加施工成本。应以理论时速与车道数量、控制点设置相结合，最终得到最为科学实际的路线长度。其次，在便道路基宽度设计方面，结合路线设计长度信息，以必要控制点信息为支撑，合理调整起讫点，进而确定路基最佳宽度。

3、路基的设计在具体的路基设计当中，应首先完成设计施工段的地质和水文信息，掌握其地形特征、气象规律。最大程度降低现场客观因素的消极影响。在路基填方材料的设计选择中，应以粒径小于15cm的粗粒土为填料材料，保证填方速度和和填方质量。在衔接部位设计处理中，应当确保原有腐殖土得到有效清除，保证路基的强度和承压能力。同时，在填料变化部位增设土工隔栅，以消除不同填料之间的材质区隔，保证衔接部位的路基质量。如路堤高度在3m以上，则应注意在增设土工隔栅时关注新老路基衔接设计，采取横向铺设方式进行有效铺设。

4、路面结构层在完成路基设计工作后做好路面结构层设计，才能实现临时便道的基础构成的有效设计。路面结构层设计相对复杂，其设计内容和要素具备相当的系统性，应当注意设计的有效规划。设计之前，应将设计段的气候条件、土质状况和交通量作为重要参考依据，做好路面结构厚度的准确计算。一方面，应确保路面结构厚度能够保证其预设使用寿命，另一方面则有效避免厚度过大增加施工周期和施工成本。此外，在路面铺设材料的设计选择上，应以水泥稳定碎石作为基层铺设材料，并以沥青混凝土作为路面面层的铺设材料，在保证便道质量的基础上，达到合理控制施工建设成本的效果。

5、交安设施和机电、绿化设计交通安全设施和机电设备、绿化材料是临时改道设计中的重要组成，是确保道路交通正常通行、达到绿化环保效果的必要手段。因临时便道施用时间和周期较短，一旦交叉段施工完成后便要进行拆除，故在设计当中应当注意后期的回收利用问题，避免造成巨大浪费，达到节约成本的效果。在材料设备的设计、选购等方面，关注其质量功能和回收利用属性，最大程度实现其后期回收。应对交通安全和通信设施的种类、数量、功能等信息进行有效分析，确定最终的设计方案，并以就近原则完成绿化苗木的选择，以便在使用后能够便捷地移植回收。

1、加强施工人员安全教育，提高改道施工安全为确保高速公路工程临时改道施工中车辆的正常通行，就必须设计出有效的保通方案。临时改道施工中施工过程安全与否，直接影响到道路通行状况，为此，应当不断加强对施工人员的安全教育，提高施工人员的安全意识。首先，在进行施工单位招标选择时，应当严格审查投标单位施工人员的专业技能水平和安全意识水平，严格把控安全问题；其次，在实际施工当中，施工单位需建立常规培训制度，一方面加强施工技能知识培训，提高施工人员的施工操作技能，另一方面则强化安全教育，提高施工人员的安全意识和安全知识水平，确保改道施工的安全。

2、建立全天候值班制度，设置完善的安全设施建立全天候值班制度，对施工区域进行24小时的安全监管，及时发现安全隐患并予以快速消除，并能在发生安全事故时及时采取应急处理措施，避免安全事故导致交通拥堵和瘫痪。同时，设置完善的安全设施，在改道施工区域设立安全警不牌和限速牌，在弯道处设置反光锥和其它安全设施，实现车辆通行速度的有效限制，避免施工区域复杂的地形环境引发车辆碰撞和追尾等安全事故。

3、加强与交管沟通联系，及时发现安全隐患临时改道施工必然要与交通管理部门和公路交警打交道，实现与其的有效沟通联系，达到两者的有效配合，能够有效消除施工期间的安全隐患。将安全问题引发的道路拥堵发生概率降到最低。首先，在施工前做好申报工作，办理好必要的手续，明确施工时间和施工范围；其次，严格执行高速管理施工管理办法，在施工期间不断与交管部门进行信息交流，听取其安全管理意见和建议，有效纠正期间的安全隐患；此外，及时向交管部门汇报施工计划变动情况，以便交管部门能够采取相应的应对措施。

4、设置完善的应急预案，有效处理拥堵与事故设置完善的应急预案，以便在施工过程中一旦出现车辆故障或交通事故能够进行最快处理，避免引发道路拥堵。首先，对于车辆出现的抛锚问题，应立即向道路两端交通疏导人员通报道路拥堵情况，山其进行车辆绕行指挥，避免加重道路拥堵状况。同时，通知就近车辆维修人员完成故障车辆抢修，使得故障车辆尽快离开现场，恢复道路的通行。其次，对于交通事故而言，应在发生后立即报警并切断两端交通，保护事故现场并完成人员抢救工作，山交警完成现场处理，恢复便道交通畅通。

1、分流方案该段线路交通流量大，扩建时需要考虑具体路况，既要保证分流，又要维持好秩序，避免带来太大的交通压力。初期影响较小，能够保证正常通行，在路面施工时需要组织交通，利用路网进行分流。路网改道后的分流能够确保交通流量2万辆每天左右。

2、绕行方案施工是对道路进行了封闭，制定了改到方案。方案中选择单侧封闭，另一侧绕行的方式，利用中央分隔带作为绕行路线。扩建时个别匝道临时封闭，另外考虑两种绕行方案：利用其他匝道、新建其他绕道。

实践表明，两种方案对于该段高速公路的临时改道设计起到了一定的帮助作用，对于车流量也有很好的缓解，值得改道工程借鉴。

黄河三角洲是世界著名三角洲之一，面积达5500km2，有着极其丰富的油气、土地、水利、盐卤和生物资源。建有我国第二大油田———胜利油田，也是我国能源化工、高效生态经济发展的重要基地。

1855年黄河自河南铜瓦厢缺口夺大清河入渤海以来，百余年间尾闾大的改道10余次。黄河1964～ 1976年行水期河道为刁口河流路，其中1968～1974年河口大角度向东偏移，走右路北东向入海，其间1972年8月至1974年10月河流再度向东分汊自神仙沟入海，1976年黄河改道清水沟入海。

为了延长黄河清水沟流路使用年限，也因新滩油田和垦东油田油气资源由海上开采变陆上开采的需要，1996年5月，在黄河清8断面以上950m处实施了人工出汊工程。新汊河入海方向东略偏北，行水河道走向83°N。1996年8月，黄河改道过流成功。在黄河入海口位置的人工变化，必然使黄河入海泥沙扩散，淤积发生新的变化。

(1)黄河改道后有利于稳定延长流路的使用年限。

(2)黄河口及其附近海域海底整体受到侵蚀。浅于10m的近岸水域更为显著，且不断加剧，孤东油田由海上开采变陆上开采新油气资源的目的较难实现。

(3)黄河海港水深没有受到黄河改道的影响。

(4)由于侵蚀作用持续影响，要特别注意对黄河海港和孤东验潮站附近的海堤加强防护(黄河海港码头已发现多处断裂和被淘空现象)。

提供交通信息条件下的途中改道行为。针对一块实地运行的中型图文混合型可变信息标志(VMS)， 采用偏好陈 述调查法(stat-ed preference survey)采集途中改道行为数据， 采用离散选择分析方法分析数据， 估计了描述途中改道行为的多元罗吉特模型。分析表明 ， 交通信息会影响改道行为， 不同的信息内容对改道行为影响是不同的(例如 事故信息的影响较大)， 驾驶员的年龄、性别等个体属性也是影响改道行为的因素。

针对我国城市快速路先进出行者信息系统的实例———上海城市快速路交通诱导系统，对可变信息标志影响下的途中改道行为进行了定量分析，建立了多元罗吉特模型。研究成果可以为交通行为预测、VMS信息内容设计、信息发布策略优化、ATIS评价等提供有力依据。在本文工作的基础上，进一步开展以下研究极为必要：①针对大型图形式VMS和小型地面一般道路VMS的路径选择行为研究；②不同信息格式(图形、文字、语音)对交通行为影响的研究；③将改道行为模型嵌入交通分配模型中，用于网络层面的ATIS效益分析和评价。这些研究是网络级城市快速路交通诱导系统运行和评价的理论基础和技术支撑。