“拉链马路”是指道路挖了填、填了挖的现象，道路建设缺乏统一的规划、管理，多家企业“各自为政”，导致马路不断开肠破肚。据统计，到2004年末，全国拥有城市道路22.2万公里、道路面积35.2亿平方米。

“拉链马路”是指道路挖了填、填了挖的现象，道路建设缺乏统一的规划、管理，多家企业“各自为政”，导致马路不断开肠破肚。表面上看，这是规划建设时没有考虑日后新的需要，导致后来增加新功能或发现新问题时不得不重新挖开，实际上却潜伏着在城市开发建设中更为严重的危机。“拉链马路”在影响城市面貌和市民生活的同时，更重要的是造成了资源的巨大浪费。据粗略估算，每挖一平方米城市道路平均花费至少上万元。

新建、改扩建道路工程反复开挖、长期施工的现象，在不少城市存在。甚至个别城市一条大街每年被挖六七次都很常见。如媒体曾报道，广州市越华路半年内被开挖6次，先是供水单位挖，接着供气单位挖、供电单位挖，挖完之后通信单位还要挖……奇怪的是，每个施工部门都有挖路的齐备手续，也就是说，这些施工单位都是在合法地挖路。只是如此“开膛破肚”，实在令人心痛。特别是一些地方挖路还时常挖断水管、挖漏煤气，不仅造成交通拥堵，而且给市民生活带来不便。人们无奈地用“拉链马路”来形容这种道路反复开挖的现象。

对于马路经常挖开又填上，成为拉链马路的症结，有关人士认为，政出多门、各行其是是其中之一。如煤气公司管煤气管道铺设，自来水公司管自来水管铺设电力部门管电缆铺设，“你方唱罢我登场”，常常是刚铺好又接着挖开。其次，城市管线规建缺乏系统性。一些城市地下管线铺设本身缺乏系统规划和前瞻性，乃至于城市发展加快与规划严重滞后的矛盾日益突出。

1、由于城市的交通、电力等市政基础设施，管网、房产开发配套、绿地等环境整治项目的建设和“增容”所需，管道升级，线路改道等成为摆在相关单位面前的“刚性需要”导致的。

2、相关政府部门对于单位改造项目中出现的问题，也是疲于应对。

3、尽管出现了“共同沟”，“顶管”技术，行政条例“新建道路5年内不得挖掘”等创新举措，但是，政府成本投入不足，以及治标不治本的法律真空，让这些措施都显得隔靴搔痒，一时显效，难掩顽疾的暗流涌动。

“拉链马路”在影响城市面貌和市民生活的同时，更重要的是造成巨大浪费。据测算，道路施工导致需要开挖损坏部分设施收费是：沥青路面每平方米300多元，水泥路面每平方米为170到200元，普通人行道板每平方米100多元，路沿石每米90元，下水管道每米1000多元，自来水管道每米700元，排水管网接入城市管网每处8000元，施工人员的工钱每天400－700元……诸如此类加起来，城市道路每挖1米得花费至少上万元。

除了算得清的成本，还有许多算不清的成本。这些成本包括：施工污染、安全隐患、交通堵塞、汽车油耗、行人误工误时费用等等。《2004年城市建设统计公报》显示，全国城市拥有公共交通车辆28.7万标台，全年运送乘客426.7万亿人次，城市出租车辆90.3万辆。这些车辆当中如有1‰每天在开挖道路施工现场堵塞一次，乘客滞留时间和其他额外成本之大定是个天文数字。

上海市前些年曾出台过相关条例，明确“除特殊情况外，新建、扩建、改建的城市道路交付使用后5年内、大修的城市道路3年内不得挖掘”，来保证城市道路完好率。但近年来随着工程量的加大，上述条例已形同虚设。市民们希望，相关条例理应得到重申和遵守。

在治理“拉链马路”和减少“乱开挖”问题上，一些地方政府部门的协调、监管作用失灵，本质上暴露的是城市建设缺乏科学规划、科学决策的实质。城市规划决策必须要有全局意识，力避政出多门的旧机制。

部分城市出台措施加以遏制。如北京、重庆等地规定新建、改建、扩建后交付使用未满5年或大修竣工后未满3年的城市道路，不得挖掘。这些硬性规定固然能起到一定作用，但只是以形式化手段治理“拉链马路”现象。要想从根本上治理“拉链马路”现象，重要的在于协调各部门、各单位的关系，对马路开挖进行统一管理。进一步说，其根本在于改革政出多门、条块分割的行政体制。

国家要下大力气解决“马路拉链”问题

我国正处在城镇化快速发展时期，地下基础设施建设滞后。住房和城乡建设部副部长陆克华介绍说，支撑城市群众生产生活的，主要是7大种、30多类的地下管线。这些管线的投资主体分离，部门不同，建设时序不一致，每每建设或者修理时，就要对路面开膛破肚，形成“马路拉链”。这不仅很不美观,也给群众出行与安全带来不利影响。

《意见》专门提出，要推进城市地下综合管廊建设，统筹各类市政管线规划、建设和管理，解决反复开挖路面、架空线网密集、管线事故频发等问题，并具体从统筹规划、有序建设、严格管理、支持政策等4个方面提出了要求。

《意见》明确，应划定建设区域，要求从2015年起，城市新区、各类园区、成片开发区域的新建道路要根据功能需求，同步建设地下综合管廊；老城区要结合旧城更新、道路改造、河道治理、地下空间开发等，因地制宜、统筹安排地下综合管廊建设。

专家表示，综合管廊建设不仅是重大的民生工程，还是重大的发展工程。按照《意见》要求，新区、各类园区、成片开发区域的新建道路需要同步建设综合管廊。据测算，每年新建的这些道路有1.5万公里，如果20%至30%配建综合管廊，仅这部分就有4000公里左右。根据管廊截面不同，投资是不一样的。大体上，1公里廊体加上入廊管线，大概需要投资1.2亿元左右。

如此巨量的资金从哪里来？《意见》提出，一方面，将加大政府投入。除了中央和省级财政要安排和统筹资金予以支持以外，特别要求城市人民政府要在年度预算和建设计划中优先安排地下综合管廊项目，并纳入地方政府采购范围。有条件的城市人民政府可对地下综合管廊项目给予贷款贴息。

另一方面，《意见》还提出，创新投融资模式，推广运用政府和社会资本合作（PPP）模式，通过特许经营、投资补贴、贷款贴息等形式，鼓励社会资本组建项目公司参与城市地下综合管廊建设和运营管理。与此同时，《意见》还明确综合管廊将实行有偿使用，入廊管线单位应向地下综合管廊建设运营单位交纳入廊费和日常维护费。

武汉模式

2018年9月，一种集道路照明、视频采集、5G通讯、新能源汽车充电等多功能于一体的新型智慧路灯日前在武汉投入试点。路灯能根据需要发出不同灯色，还能根据人流量、车流量自动调整发光功率节约电力，同时还具备城市监控、5G信号发射等功能，有望解决困扰城市发展的“拉链马路”现象。

9月24日晚，中秋之夜，华灯初上，首批150多盏新型智慧路灯在武汉汉口三阳路集中亮相。这种智慧路灯造型呈S形，并配有LED光带。与普通路灯不同，智慧路灯全身发光，能调出多种颜色。在节日或特殊时点，灯光还可以“起舞”。每盏路灯具备独立控制器，可自动根据道路人流量、车流量信息实时调整发光功率，达到更好节能效果。

智慧路灯灯杆上预留了建设智慧城市所需的大量接口，能极大减少城市杆体重复建设，提升公共设施利用率，有效节约城市地面空间资源。