巴黎地铁6号线（Ligne 6 du métro de Paris）为巴黎地铁路网之一，于1909年通车。 本线西起巴黎右岸的凯旋门，向南至塞纳河后转往东南前往左岸，呈东西向穿越左岸后，再过河返回右岸的民族广场。 6号线为巴黎地铁系统中的南环线，与2号线 （北环线） 呈互补状。标识色为浅绿色。

关于巴黎地铁建设的想法源于1845年，铁路公司偏好利用连接郊区铁路网构建地铁，而市政府希望在市内新建不同系统的中小型铁路，双方争执数十年，直到巴黎交通状况持续恶化，暨1900年世博会临近，最终市政府的计划被采用. 而6号线即为巴黎地铁网络一期工程的一部分.

巴黎地铁路网一期工程中有一个环状线，为了方便运营，该环状线分配给几条地铁线路，而6号线最初仅分担意大利广场站至民族广场站的一小部分. 而今日6号线的西段大部分在起初归于2号南线.

1900年10月2日，2号南线 （当时叫做1号线延伸段） 建成凯旋门站和托卡德罗站之间的路段。为当时的世博会提供轨道交通服务. 1903年11月5日，2号南线向南延伸一站至帕西站。1906年4月24日，帕西和民族广场之间的路段建成，由于地形缘故，大段路段建在架空位置，架空车站和当时已经完工的2号线拥有类似的布局，只是车站被砖墙完全覆盖，而不是像2号线那样采用玻璃外墙。该路段完工后，由于运营商城铁公司认为意大利广场以东路段客流稀少，不能带来经济效应，所以线路仅向东延伸至意大利广场。后在巴黎市政府的坚持下，城铁公司决定启用东部路段. 为此，次年10月14日，2号南线并入5号线，以防止月台冲突.1909年3月1日，意大利广场站和民族广场凯旋门站和意大利广场站之间的路段并入6号线，因此，6号线变成和2号线互补的南环形. 其实此前1931年的国际殖民展览会期间，6号线就采取此种运作方式，来方便游客前往展览会举办地--文森森林。 1942年线路调整后，6号线就不再有大的变更。

自西向东，共28站。

6号线在帕西站到塞夫尔-勒古布站,圣雅克站到车站河边街站 （除意大利广场站外），以及美天站位于地面或架空路段. 绝大多数车站设有两个侧式月台，右上左下. 唯独凯旋门站由于空间原因为西班牙式月台，列车进站后，乘客往南面月台落车离开，之后北面月台的乘客上车，列车短暂停留后通过终点环路返回，由于停留时间短，毗邻的克雷贝站被设置成双岛式月台，列车可在此作较长停留，因此该站为6号线实际上的西端终点站. 民族广场站由于终点之故，设有一个岛式月台，列车在月台北侧落客后驶入西面的掉头路轨，然后返回月台南侧载客离开.

全线车站都设有自动售票机，咨询处，列车即时资讯显示器，部分车站设有残障人士设施和升降机。

拉莫特-比格-格勒奈尔站的转乘通道里装饰着著名法国海军司令莫特的各种勋章，展示其彪炳的功绩.巴斯德站以法国著名化学家，细菌学家路易·巴斯德的名字命名，墙壁铺有红砖的车站内亦装饰着巴斯德之后生物和医学的发展变革.蒙帕纳斯-比耶维纽站以巴黎地铁路网的总设计师命名，月台上和滚梯换乘通道内也陈列着巴黎地铁百年来的工程摘要.圣雅克站的墙体用磨砂石砌制，并且在1990年代重新整修并保护以防止材质损坏.

起初，6号线使用斯普拉格-汤普森列车，直至1970年代初.

1960年代末，在地铁1，4和11号线都更换为胶轮路轨系统之后，当局决定给6号线也配备该系统，理由是该线路有很长一段都位于露天位置，而斯普拉格列车的噪音问题和对路基的震动磨损问题一直都很突出，使用胶轮路轨可以有效减噪和抗震.

胶轮路轨翻新工程在1972年10月至1974年5月间完成，在此期间，当局在贝西多功能体育场设置了临时车辆调度所以方便施工期间的车辆调度管理. 之后的7月就迅速的更换为当时最新的MP 73列车. 比起前任的MP 59列车来，MP 73舒适度更高，排水，抗雨滑，抗雪寒冻能力更佳. 但这也是巴黎地铁中最后一条改为胶轮系统的线路 （一直到完全现代化的14号线建造之前），因为当时变阻器刹车技术的发展使得钢轮列车的刹车问题变得不那么突出了.

贯通左岸中部的6号线是巴黎地铁系统中一条重要的线路，客流量达到1号线的2/3，并且高于11号线的2倍. 从1992年到2004年，该线路的客流量稳定的增长了10.2%.

其中，蒙帕纳斯-比耶维纽站和意大利广场站的客流量高于其他站点，分别达到2946万人和1310万人。