大区快铁E线(法语:LigneEduRERd'Île-de-France),简称RERE,是法兰西岛大区快铁的一条连接巴黎市中心和东部郊区的线路。
大区快铁E线(法语:LigneEduRERd'Île-de-France),简称RERE,是法兰西岛大区快铁的一条连接巴黎市中心和东部郊区的线路.该线路连接巴黎市区的奥斯曼圣拉扎尔(Haussmann-Saint-Lazare,E1分支),以及东部的谢尔古奈(Chelles-Gournay,E2分支),杜尔农(Tournan,E4分支).市中心的两个车站均可转乘巴黎地铁,大区快铁及远郊列车.
RERE线的运营由法国国家铁路公司(SNCF)负责.
主条目：区域快铁和法兰西岛区域铁路
马尚塔站,位于巴黎东站和巴黎北站之间
[编辑]东西快铁计划
E线的前身是巴黎东站郊区路网的一部分,包括1849至1852年间修建的巴黎-斯特拉斯堡线(后来部分成为E2分支),以及1848至1858年间修建的巴黎-米卢斯线(后来部分成为E4分支).
1989年10月13日,法国总理米歇尔·罗卡尔宣布东西快速地铁和东西快铁计划将同时实施.1989年11月23日,SNCF提交了东西快铁的时间表,预计于1996年完工.次年7月31日,法兰西岛运输联合会(Syndicatdestransportsd'Île-de-France,STIF)认可了东西快铁计划的一期路网,将从圣拉扎尔出发,连接东部的谢尔古奈,维埃马恩河(Villiers-sur-Marne)和尚比尼马恩河(Champigny-sur-Marne).
1991年春,该计划经过公众咨询后做了些许修改,包括调整巴黎东站站前路轨设置,以便于东西快铁列车可以和其他列车分隔运行,顺利来往城区和线路分岔点诺瓦西勒塞克(Noisy-le-Sec),巴黎北站和巴黎东站之间的新车站采用4条轨道,巴黎东北入城隧道口坡度的设定,市区地下路轨采用双洞隧道修建,终点站路轨尽头加设80米的缓冲轨道等.当年11月15日,最终路线图对公众发布.一周后,交通部长保罗·吉列(PaulQuilès)签署通过最终路线图。
修建概要
谢尔古奈终点站
1995年5月4日,经历了一年又半个月的施工后,市区隧道北线(东行)顺利完工,但同年12月22日,隧道南线(西行)却发生了塌陷事故,导致巴黎第九区蝴蝶路(Ruepapillon)90间民房出现开裂,结果SNCF被迫出资进行经济补偿,增加建设预算,另外工程因此而延期一年半,原本定于1998年竣工通车,因此拖延至1999年.
在东郊的庞丹(Pantin),两条新的铁轨替换了既有的铁轨,因此,在那里新建了一个753米长立体交叉,以便列车驶入地下隧道,该土木工程于1998年底完工.在诺瓦西勒塞克,为了迎合工程需要修建了一条新铁轨,附近的公路桥为此进行了重建.沿线固有车站的月台高度被增高至0.92米以适应新列车的底板高度,但为了与其它性质的列车保持兼容(比如货车和军车),月台高度并没有被优化到最合适的1.2米高度值.
奥斯曼圣拉扎尔站
1998年夏,市区的两个地下车站均顺利竣工,其深度均达30米,且空间广阔如教堂一般,高峰期每小时可供30000人进出。当年7月22日,一辆BB63000内燃机车载着预定投放使用的动车组在地下路段试运行。1999年1月19日,线路供电设备完成,巴黎东北入城口的铁道系统被修改以方便E线使用。1月26日,预定投递给E线的新型列车Z22500在线上夜间试运行。
1999年7月12日,历经7年的施工后,RERE线正式竣工通车,法国总理若斯潘,法铁总裁路易·伽鲁瓦,大区委员会主席以及多名部长官员为竣工仪式剪彩。两天后,E2分支(谢尔古奈)投入使用.8月30日,E4分支(当时仅通到维埃马恩河)亦投入使用。
该工程原计划62亿法郎,后因地质原因,挖掘土方超量(堪比胡夫金字塔)追加7亿法郎,因巴黎东站附加施工追加6.5亿,住房危机影响的土地购买成本追加4.5亿,碎石运输系统追加1亿,以及蝴蝶路塌方事件追加1亿,耗资已超过81亿法郎。如此高的修建成本迫使法国政府和STIF在此后的轨道交通规划中采取一些低成本的项目,比如路面电车,并且只是连接郊区之间,而不再穿越巴黎市区内,而E线计划中的未来西延段也随之被推迟(东西快铁计划要东西贯通巴黎)。
杜尔农终点站
[编辑]东延段
在最初计划中,E线将开辟三条分支前往谢尔古奈,维埃马恩河,以及尚比尼.但最终尚比尼分支被延期,作为服务增值替代,2003年12月14日,E线的E4分支从维埃马恩河延长至杜尔农.这样从巴黎市区前往东部远郊,就不必先前往巴黎东站转乘远郊列车,反之从东郊前往巴黎也增加了新的落车点选择.而乘客坐毕全程也仅需46分钟,比起原先节省了10分钟(无需在巴黎东站转乘地铁).
[编辑]E2分支增值服务
在乘客,当地居民和政府官员的要求下,SNCF对E2分支进行了服务增值,自2009年12月13日以后,往返奥斯曼圣拉扎尔和谢尔古奈的列车全天候为慢车,每站都停靠.因为在以往,庞丹站的列车服务明显不足,给旅客带来了不便.在这以后,高峰期的两个方向每小时分别有12班列车和8班列车停靠,为以往的2-3倍.这项服务增值还能对当地的城市化发展起到推进作用,不过要以延长通勤时间1-3分钟为代价.
[编辑]线路走向和车站列表
主条目：巴黎区域快铁车站列表
[编辑]线路走向
大区快铁E线的线路走向
[编辑]车站列表
车站 区域环数 途经城镇 转乘其他列车
· E1 奥斯曼圣拉扎尔
Haussmann—Saint-Lazare 1 巴黎第九区
terHaute-Normandie
· 马尚塔
magenta1 巴黎第十区
terPicardie
terChampagne-Ardenne
TGVEurostarThalys
· 庞丹
Pantin 2 庞丹
· 诺瓦西勒塞克
Noisy-le-Sec 3 诺瓦西勒塞克
· 邦迪
Bondy 3 邦迪
· 兰西
LeRaincy—Villemomble
Montfermeil 4 兰西
蒙布尔城
蒙费梅伊
· 加尼
Gagny 4 加尼
· 雪奈加尼
LeChénay—Gagny 4 加尼
· E2 谢尔古奈
Chelles—Gournay 4 谢尔
古奈马恩河
· 罗尼佩里埃森林
Rosny—BoisPerrier3 罗尼丛林
· 罗尼丛林
Rosny-sous-Bois 3 罗尼丛林
· 丰特奈河谷
Val-de-Fontenay 3 丰特奈丛林
· 诺尚佩勒
Nogent—LePerreux 3 诺尚马恩河
佩勒马恩河
· 布勒罗尚比尼
LesBoullereaux—Champigny 3 尚比尼马恩河
· 维埃马恩河
Villiers-sur-Marne—LePlessis-Trévise 4 维埃马恩河
布雷西特雷维斯
· 伊夫里诺瓦西
LesYvris—Noisy-le-Grand 4 诺瓦西勒冈
· 埃梅兰维尔
Émerainville
Pontault-Combault 5 埃梅兰维尔
邦多康宝
· 鲁瓦西布里
Roissy-en-Brie5 鲁瓦西布里
· 奥祖瓦费利耶
Ozoir-la-Ferrière 5 奥祖瓦费利耶
· 格雷茨阿曼维埃
Gretz-Armainvilliers 5 格雷茨阿曼维埃
· E4 杜尔农
Tournan 5 杜尔农布里
(以上车站和城镇中文名并非官方译名)
[编辑]列车与时速
[编辑]使用车型
Z22500列车停靠在巴黎东站
Z22500列车于1996年3月起开始投放,历经近4年投放完成。该列车一共生产了53辆,但由于最终E线被移除一个分支,故这些列车一开始并未全部投入使用.为了不让未使用的列车就此闲置,和在保修期内尽快发现列车是否有问题,自1998年11月29日起,SNCF决定让当时过剩的Z22500先在圣拉扎尔路网中的圣拉扎尔站到楠泰尔大学站(Nanterre-Université)之间运行,那一段路的月台高度已经被加高,不过月台长度仍然不够长,于是那些Z22500只采用单组4节车厢,重联后达8节车厢,其余自1996年已经投入使用(先在巴黎东站远郊路网上行走,因为当时地下隧道尚未完工)的Z22500采用单组5节车厢,重联后达10节车厢.随着E线的竣工,所有的Z22500均采用5节车厢,这就使得行走圣拉扎尔路网的Z22500无法重联.E线延长至杜尔农之后,所有的Z22500都行走E线。
但E线延长到杜尔农以后,53辆列车也无法满足列车的高峰期运营,所有的列车都不能重联运行,否则列车数量不足,相关问题可能要等E线向西延伸之后,投递新的车辆才能解决。
[编辑]运行时速
在东部地区,列车时速可达140公里.在巴黎市区地下隧道内则被限制到60公里,因为奥斯曼圣拉扎尔终点站是路轨尽头.
另外,E线是唯一一条全程采用25千伏交流电的RER线路,包括东部郊区和巴黎市内.
[编辑]列车班次编码
班次为COHI的列车停靠在谢尔古奈车站
班次为VOHA的列车从巴黎市区驶往东部郊区
列车班次编码由4个字母构成.
1.首字母代表本班列车的终点站.
B=鲁瓦西布里(仅用作特殊情况)
C=谢尔古奈,比如CISI,CUSI.
D=诺尚佩勒(仅用作特殊情况)
E=埃梅兰维尔(仅用作特殊情况)
G=加尼(仅用作特殊情况),格雷茨阿曼维埃(仅用作特殊情况)
H=奥斯曼圣拉扎尔,比如HAVA,HOTA.
K=庞丹(仅用作特殊情况)
N=马尚塔,比如NOHY,NUSI。
S=诺瓦西勒塞克(仅用作特殊情况)
T=杜尔农,比如TAVA,TOHA.
V=维埃马恩河,比如VOHA.
2.第二个字母代表巴黎市区外的停靠情况.
A=行走E4分支(杜尔农),只停靠诺瓦西勒塞克,丰特奈河谷,维埃马恩河,然后每个站都停靠.
I=行走E4分支(杜尔农),只停靠丰特奈河谷,维埃马恩河,然后每个站都停靠.
O=每个站都停靠,慢车.
Y=从庞丹直达维埃马恩河,然后每个站都停靠.
3.第三个字母代表本班列车的起点站或慢车服务起点.
C=发自E2的慢车.
H=发自E1(奥斯曼圣拉扎尔)的慢车.
N=发自马尚塔的慢车.
T=发自维埃马恩河或杜尔农的慢车,或施工,故障时发自E4分支各临时终点的慢车.
V=在维埃马恩河和杜尔农之间为慢车,在维埃马恩河和丰特奈河谷之间为直达车。
4.末字母代表列车服务的路径。
A=列车服务E4分支。
I=列车服务E2分支。
Y=列车仅服务共线路段(圣拉扎尔-诺瓦西勒塞克)。
[编辑]日常运作
班次为HOCI的列车停靠在谢尔古奈
[编辑]高峰时段
早班高峰时段的人潮以从东郊前往巴黎为主,以巴黎前往东郊为副,晚班高峰恰好相反.因此列车运作也对称的分为高峰主线和高峰副线.
[编辑]高峰主线
1.每7-8分钟一班前往奥斯曼圣拉扎尔(早班)和返回谢尔古奈(晚班)的全程车HOCI和COHI,每个站都停靠.走毕全程需大约27分钟.
2.每15分钟一班前往奥斯曼圣拉扎尔(早班)和返回维埃马恩河(晚班)的区间车HOTA和VOHA,每个站都停靠.走毕全程需大约32分钟.
3.每15分钟一班前往奥斯曼圣拉扎尔(早班)和返回杜尔农(晚班)的全程车HIVA和TIVA,在马尚塔和维埃马恩河之间仅停靠丰特奈河谷,其余每站都停靠.走毕全程需大约44分钟.
[编辑]高峰副线
1.每10-30分钟一班前往马尚塔(早班)和返回奥斯曼圣拉扎尔(晚班)的潮汐区间车NOHY和HONY.作为调剂.
2.每15分钟一班前往谢尔古奈(早班)和返回奥斯曼圣拉扎尔(晚班)的全程车COHI和HOCI,每个站都停靠.
3.每15分钟一班前往维埃马恩河(早班)和返回奥斯曼圣拉扎尔(晚班)的区间车VOHA和HOTA,每个站都停靠.
4.每30分钟一班前往杜尔农(早班)和返回奥斯曼圣拉扎尔(晚班)的全程车TIVA和HIVA.
班次为HAVA的列车停靠在丰特奈河谷站
[编辑]非高峰时段
1.每15分钟一班HOCI和COHI。
2.每15分钟一班HOTA和VOHA。
3.每30分钟一班往返奥斯曼圣拉扎尔和杜尔农的全程车HAVA和TAVA,比HIVA和TIVA多停靠诺瓦西勒塞克站。走毕全程需大约48分钟。
[编辑]夜班车
夜班车在22时以后开始运行
1.每15分钟一班HOCI和COHI.
2.每30分钟一班HOTA和VOHA.
3.每30分钟一班往返奥斯曼圣拉扎尔和杜尔农的全程车HOTA和TOHA,每个站都停靠.走毕全程需大约55分钟.
[编辑]运营受干扰时
罢工时的列车时刻显示屏
施工或设备故障情况会干扰线路运营,这时,列车常常晚点甚至班次被取消,或者停靠站发生改变,比方说终点从奥斯曼圣拉扎尔改到马尚塔,终点从维埃马恩河改到诺尚佩勒,以抵消延迟消耗的时间.事实上,有些中途车站(非终点站或节点站)可以让列车进行调头,但由于车站自身限制会因此干扰别的列车(比如TGV,远郊车,货车等)的运行.
如果发生罢工等社会运动,RERE线会采用新的列车时刻表,特别针对高峰期班次订做.如果当天在市中心班次特别稀少,列车将改到巴黎东站为终点,而基于安全原因,奥斯曼圣拉扎尔站和马尚塔也将关闭,2007年11月的大罢工期间即是如此.在这种情况下,E线往返谢尔古奈的慢车将和巴黎东站远郊车中往返莫城(Meaux)的半直达车合并,变成巴黎东站往返莫城的慢车.往返杜尔农分支的班次频率将降低,并且终点也改到巴黎东站.
如果奥斯曼圣拉扎尔终点发生事故,所有列车均以马尚塔或巴黎东站为终点.
[编辑]其它特殊情况
E线的运营时间从每日凌晨5时至次日凌晨1时,但新年夜和音乐节时,列车将通宵运营.这时所有列车以巴黎东站为起点,每小时各有1班列车分别往返于莫城和杜尔农,并且停靠线上的所有车站.
[编辑]车站设施
维埃马恩河车站
E线的车站大多为地面或架空车站,市区的奥斯曼圣拉扎尔站和马尚塔站为深层地下车站.除个别车站外,大多数车站都设有多个侧式月台和岛式月台,左上右下.
值得注意的是,由于全线由法国国家铁路公司运营,E线有大量路段与远郊车,省际列车和TGV混跑,另外加上巴黎市区的两个车站均可作为终点站使用(多月台设计),因而混合月台车站的比例在所有大区快铁线路中居首位.
全线车站都设有自动售票机,咨询处,列车时刻表显示器,停靠站电子显示牌,部分车站设有残障人士设施,自动扶梯和升降机.
[编辑]线路质量反馈
尽管E线是大区快铁中路程最短,客流量最少(因为路程有限),开通年份最晚的线路,但却得到了人们的首肯.
[编辑]正面评价
E线列车停靠在庞丹车站
E线的开通,对法兰西岛的规划的治理起到正面作用.
E线方便了东部郊区的通勤族前往巴黎上班,特别是前往巴黎歌剧院周边的商务办公区上班,在此前,这些通勤族只能乘坐A线.
E线在商务办公区和巴黎北站,巴黎东站之间建立起快速连接,单程只需3-4分钟,使得乘坐TGV,欧洲之星,大力士高速列车(Thalys)以及未来的戴高乐机场快线(CDGExpress)的乘客可以更方便的到达目的地.
使得圣拉扎尔路网和东部路网可以快速对接,尽管还没能做到点对点.而奥斯曼圣拉扎尔站和马尚塔站的客流在开通后的5年内分别增长了83%和67%,而当中就有不少乘客并没有乘坐E线来往东部郊区,而是仅来往巴黎市内.
E线和A线有两个转乘站:丰特奈河谷和奥斯曼圣拉扎尔(转A线的欧贝站,Auber),一定程度上缓解了A线的过饱和.未来E线延长到拉德芳斯之后,预计缓解效应还将提高.
杜尔农分支,运行效率受制于路轨不足
此外,2004年3月的报告数据显示,E线的故障率低于所有大区快铁的平均值,另据多项优良指标,E线是所有RER中唯一一条通过法国标准认证(NFService)的线路。
[编辑]局限性
E线原本是为缓解A线客流量而开通的,但通过调查人们发现作用有限,在E线启用一年后的数据报告显示,A线的旅客只有1/3多转乘到E线。
奥斯曼圣拉扎尔站是线路路轨尽头,没有掉头转辙器,这就造成列车进站落客后,须延长10分钟才能载客,然后离开,这样高峰时段1小时仅有16班列车发出,其中8班发往谢尔古奈,4班发往维埃马恩河,4班发往杜尔农。最终造成今日车站饱和的局面。但据称E线向西和向东延伸后情况将改善。
杜尔农分支的列车运行也受到一定程度的干扰,因为该分支许多路段没有足够的路轨,造成E线和省际列车和远郊车共用轨道,从而影响行车效率,而相关增加路轨计划由于成本和征地问题暂时无法实施。不过,2007年开通的TGV东线和预计2011年开通的另一条通往贝桑松的TGV线可将一部分国内列车从杜尔农分支分流出去,能够有效缓解线路负载状况。
未来计划
本文或本章节是关于未来的公共运输建设或计划
它可能包含推测性质的信息，可能与竣工情况有所出入。
E2分支增值服务
鉴于十年以来谢尔古奈分支地段的人口不断增加,列车服务频度还将在此前的基础上进行增加。
新车站
在2015年左右,E线在巴黎市区东北部将新增一个车站:罗莎·帕克斯站(Évangile)。在此之后,巴黎路面电车3号线b线和计划中的路面电车8号线都将经停此站,这样,奥贝维埃门(Ported'Aubervillers)地带的交通将得以改善。
关于该站的公众意见调查已于2010年7月14日至16日进行。
E线西延段
卡迪涅桥车站
E线西延段不仅可以解决奥斯曼圣拉扎尔终点的局限性,提高发车频率,同时还能有效分流A线的通勤族,连接拉德芳斯商务区和巴黎北站-东站交通枢纽区,其修建的必要性不言而喻,但延伸段的路线却经过数次修正。
最初计划
西延段最初决定修建一条长约800米的隧道连接圣拉扎尔终点和卡迪涅桥(Pont-Cardinet,位于圣拉扎尔车站远郊路网起点以北第一个车站),之后经克利希(Clichy),勒瓦卢瓦-佩雷(Levallois-Perret),阿尼耶(Asnières-sur-seine),库布瓦(Courbevoie),拉德芳斯,前往凡尔赛右岸(Versailles-RiveDroite)和圣诺姆堡楼-马里森林(Saint-Nom-la-Bretèche-ForêtdeMarly),同时可能新辟一条分支前往西北部的普瓦西(Poissy).这个最初计划是巴黎申办2012年奥运会的建设项目的一部分。
虽然这个方案能缓解巴蒂尼奥勒商业区(QuartierdesBatignolles)的人流,但它自身却存在一些技术难度,并且无法保证通勤效率和准点率.首先,如果从圣拉扎尔终点站附近的欧贝站(Auber)乘坐A线前往拉德芳斯,只需7分钟便可到达,而E线西延段呈上文所述前往彼处却要10-15分钟.其次,圣拉扎尔路网的运作本已足够复杂,若让E线西延段行走此处只能使运作更加困难.另外,800米的隧道还存在坡度问题,因为路轨将从地下40多米爬升到地面.
芒特拉若利车站
修正方案
2006年7月,拉德芳斯公共管理局(epad)提出,线路延伸段可通过8公里的隧道直达拉德芳斯,然后取代A线的普瓦西分支,最终延长到芒特拉若利(Mantes-la-Jolie)。
讷伊马约门站
几个月后,EPAD又提议,在圣拉扎尔和拉德芳斯之间,线路途经马约门(PorteMaillot)而不是佩雷尔(Pereire),意图在于同时缓解地铁1号线的客流(也是东西向),同时能和大区快铁C线互通.
[编辑]研究进展
2007年2月,法兰西岛规划办(SchémadirecteurdelarégionÎle-de-France,SDRIF)提出了上述西延段计划,并于次年9月被采纳.计划将在2014-2027年间完成.
2008年3月27日,法兰西岛大区委员会投票通过耗资150万欧元的财政预算,用于E线西延段的隧道研究,另有140万欧元用于施工和与既有圣拉扎尔路网的衔接.在这种情况下,西延段的通车要推到2030年.EPAD觉得这样太慢,要求追加投资.当年6月的杂志期刊上,EPAD声称需要3亿欧元,可以在2020年完工,但经费的分摊和来源尚未明了。之前,环保部长让-路易·博卢(Jean-LouisBorloo)委托法兰西岛大区的一名官员做了一份报告,强调E线西延段的紧迫性,2013年,拉德芳斯将新增50000个工作岗位,由此,RERA线高峰期的客流量在2015年将比当前增长20%,在2020年将增长40%。这样一种紧迫的形势,E线修建隧道直达拉德芳斯应该优先考虑。
当时,关于E线拉德芳斯新车站的选址还有过讨论,有三个方案供参考:
拉德芳斯商业区
EPAD主张的,利用计划中的隧道,到达四时商业中心(QuatreTemps)地底车站,同时重新利用1个已经修建地下结构的废弃地铁站。
同为EPAD主张的,隧道走南边的环形路,到达讯号大楼地底车站,但转乘不方便。
塞纳下游公共管理局(EPASA)主张的,在全国工业技术中心(CNIT)地底建新车站,更方便换乘。
那份报告中并没有说明究竟采用何种方案,有赖于后续研究进行确定。
2009年1月19日,法兰西岛委员会主席让-保罗·于雄(Jean-PaulHuchon)对外宣布,E线西延段将在4-5年内完成。1月21日,STIF,SNCF,大区委员会,和法国政府开会考察了目前的研究进度,其中STIF表示要在2009年年底组织一次公众辩论.而在1月27日的国民议会上,国务卿于贝尔·法尔科(HubertFalco)和库布瓦市副市长雅克·科索夫斯基(JacquesKossowski)的交流似乎表明,法国政府对这个项目不够热心.
不过同年4月6日,交通部长多米尼克·布斯罗在卡昂宣布一项对E线西延段影响重大的计划:在2020年之前,要耗资30亿欧元在芒特拉若利和楠泰尔之间修一条新线.这样的话,巴黎发往西北部的列车就不会和E线西延段发生冲突,有利于E线西延段计划的实施.而6月30日,总统尼古拉·萨科齐在拉德芳斯发表讲话,声明对该计划的财政支持,并表明E线西延段修建的紧迫性,但没有指明资金来源于国家支持还是地方政府.他还指出依法治理应有助于缩短行政程序。
至此,修建隧道从圣拉扎尔直达拉德芳斯的方案基本上已经成为既定方案,中间在马约门修一个新车站,但往芒特拉若利的延长线进度取决于上文所提到的30亿欧元新线的进度.另外,拉德芳斯新车站将建在四时中心地底,并且在拉德芳斯以西再建一个新车站——楠泰尔富丽站(Nanterre-LaFolie,目前为一货车场),作为E线在巴黎西边的出口。
到10月22日,修建隧道从圣拉扎尔直达拉德芳斯的方案基本上已经成为既定方案,只是拉德芳斯新车站改到CNIT地底.但隧道线路上是否要在马约门修建车站和地铁1号线转乘仍待确定,如果不修建这个车站,可以节省2-2.5亿欧元,并且往返拉德芳斯和圣拉扎尔只需6分钟(如果修建车站则需7分50秒),但这样做无疑会让1号线西段的饱和状况继续恶化。
2010年1月27日,EPAD,EPASA等多家机构签署了一项合作协议,用于E线西延段工程的研究。
公众辩论
E线西延段的公众辩论正在进行中
2009年12月18日,STIF通知公众辩论国家委员会(Commissionnationaledudébatpublic,CNDP)组织一场关于E线西延段方案的公众辩论,并通知公众。
2010年2月3日,CNDP决定在当年秋冬季组织一场公众辩论,定于10月1日至12月19日之间举行.同时,在E线西延段牵涉到的沿途城市也将先后召开10次公众会议。目前公众辩论正在进行之中,提交给公众辩论的文件包含以下几个辩论焦点:
圣拉扎尔-拉德芳斯隧道方案:直达,不新增任何中间站;或者在马约门增停;或者往北拐到克利希门(PortedeClichy),然后再向西前往拉德芳斯。
拉德芳斯地底新车站又有新方案:除CNIT方案之外,还有库布瓦环形大道地底方案,以及冈贝塔大街(AvenueGambetta)地底方案。
在楠泰尔和既有铁路线相衔接方案:立体交叉,在鲁昂桥平面;立体交叉,在塞纳河平面;地下隧道,从86号高速公路和既有铁路线地下穿过.
目前初定的线路走向与车站列表如下:
车站 区域环数 途径城镇 转乘其他列车
· 芒特拉若利
Mantes-la-Jolie 6 芒特拉若利
芒特城
terHaute-Normandie
TGV
· 芒特城车站
Mantes-Station 6 芒特拉若利
芒特城
· 埃彭梅吉耶
Épône—Mézières 6 埃彭
梅吉耶塞纳河
· 奥贝让维尔-伊丽莎白城
Aubergenville-Élisabethville 6 奥贝让维尔
埃彭
· 缪罗
LesMureaux 6 缪罗
· 维尔讷伊林中
LesClairièresdeVerneuil 5 维尔讷伊塞纳河
· 维尔努耶-维尔讷伊
Vernouillet-Verneuil 5 维尔努耶
维尔讷伊塞纳河
· 维廉塞纳河
Villennes-sur-Seine 5 维廉塞纳河
· 普瓦西
Poissy 5 普瓦西
· 楠泰尔富丽
Nanterre-LaFolie 3 楠泰尔 TGV(计划中)
· 拉德芳斯
LaDéfense 3 皮托
库布瓦
· 讷伊马约门
Neuilly-PorteMaillot 1 巴黎十七区
或者
· 克利希门
PortedeClichy 1 巴黎十七区
(计划中)
(以上车站和城镇中文名并非官方译名,斜体字代表该车站可选)
预计建成通车之后,E线在芒特拉若利的高峰期发车频率将达到10分钟一班,即1小时6班,4班为慢车,停靠芒特和普瓦西之间的所有车站,2班为半快车,选择性停靠,这6班车在普瓦西和楠泰尔之间不停靠任何车站.另外,如果2020年那一条耗资30亿的新线能够通车,那E线西延段的发车频率预计还将提高。
E线西延段通车后,全线的运作方式亦将作相应修改,往返芒特拉若利的班车在东边终止于马尚塔站,往返谢尔古奈和杜尔农的班车在西边终止于楠泰尔,这样,线路一端出现故障时,另一端不会受到太多影响.而高峰期中心路网的发车频率也将达到1小时22班(西边来车每小时6班,东边来车每小时16班)。另外,西延段预计将增投77辆Z22500投入运营,补充原来的53辆列车,这样线上就有130辆列车行走;不过也有另一种可能,就是重新订购130辆更新的列车,然后把既有的Z22500转给其它路网使用。
目前预定的时间表为:2013年至2017年为巴黎-芒特拉若利线路施工,2014年为圣拉扎尔-拉德芳斯隧道开工建设,2020年西延段建成通车.这时线路耗资将达到20-28亿欧元,6.2亿被用来优化芒特拉若利和普瓦西之间的线路。
E线东延段
莫城车站
E2延伸段
2008年9月25日,法兰西岛大区委员会通过了SDRIF提出的E2分支向东延伸到莫城的计划,该计划将在2021-2027年之间完成。
E2的延伸将把巴黎东站远郊铁路中往返莫城的半直达车整合进E线,转变为慢车,该东延段将在西延段完成后实施,两个延伸段相配套,可以解决当前中心路网的饱和状况.同时,该延伸段将方便塞纳-马恩省东部莫城的50000居民来往巴黎市区,同时亦将方便马恩河谷的居民.因为在此之前,马恩河谷只有A线进行通勤列车服务。
南部新分支
一列货车行驶在法兰西岛环线铁路上
E线修建时,曾经有一个分支从路线图中除去,几年前再次被提出要求新增,这就是尚比尼马恩河分支,该分支从诺尚佩勒出发,利用法兰西岛环线铁路(GrandeCeinture)的一部分,到达尚比尼或RERA线上的瓦伦谢讷维耶(LaVarenne-Chennevières)。
但由于诺尚马恩河(Nogent-sur-Marne)的铁路桥已经无法承载过大的运力,该计划很快就被推迟.并以延长至杜尔农为补偿.
延伸至布雷昂谷
法兰西岛规划办已经在筹划将E4分支延长至布雷昂谷发展区(ZACduValBréon)的项目。该发展区亦座落在目前E4终点杜尔农所在的管辖范围内。
该延伸项目将服务在布雷昂谷仓库工作的1200-1600名雇员,亦将改善目前E4终点站列车停放受限的问题.目前有两个方案供参考:
在杜尔农和马勒布里(Marles-en-Brie)之间新建一条路轨供E线使用.
利用已有的,通往布雷昂谷中心的专线货运铁路,但新建一个车站.相应的,当地将兴建一个公交站和专用停车场.
但此延长计划目前只有一个草稿,没有时间表,据称还需要作更多细致的研究.不过当地报刊《牧羊犬国度》对该计划的实施持乐观态度,而SNCF总裁纪尧姆·佩皮(GuillaumePepy)也于2010年5月19日在当地选民的陪同下造访了布雷昂谷。
周边主要旅游景点
和其他大区快铁相比,E线周边旅游景点相对偏少。
E线可以在马尚塔站转往巴黎东站,转乘远郊P线前往中世纪交易名城普罗万(provins)。