复飞，民航专业技术术语，又称重飞（GA; Go Around），指的是飞机降落到即将触地着陆前，因误失进场等原因，把油门调到最大位置（TO GA）并把机头拉起重新回到空中并盘旋再一次降落。而飞机有触地再复飞者称为“触地复飞”，通常是训练飞行及特技飞行所使用。

有下列情形时，飞行员应该果断放弃降落执行复飞：

1.能见度低于可着陆的最低标准。

2.侧风或顺风过大时。

3.与前方降落或起飞的飞机间隔不足时。

4.跑道入侵。

5.塔台航空管制指示。

6.风切变。

7.突发系统失效、未清楚起落架是否已落下并锁紧。

8.其他飞行员认为现阶段无法将航机安全降落的情况。

进近时飞行员操纵压力大、程序复杂。中国民用航空局规定在决断高度时应按照“八该一反对”原则进行操纵：该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手；反对盲目蛮干。

“八该一反对”是保证飞行安全实践的经验总结，是贯彻落实飞行规则和有关规定，正确处理飞行中遇到的各种情况的通常概括。在天气情况不佳、ILS进近最后阶段看不清道面的情况下仍强行降落，往往导致重大飞行事故的发生，例如1997年5月8日南方航空CZ3456航班深圳空难、1999年6月1日美国航空AA1420航班小石城空难等。

飞机在着陆前有一个决断高度，通常为200feet（200英尺）。在飞机下降到这一高度时，仍不具备着陆条件时，就应加大油门复飞，然后再次进行着陆，这一过程同起飞、着陆的全过程是一样的，一般经过一转弯、二转弯、三转弯、四转弯，然后对准跑道延长线再次着陆。如果着陆条件仍不具备，则可能再次复飞或飞到备用机场降落。

仪表飞行程序设计中的复飞程序是指在实施仪表进近程序的最后进近过程中，精密进近程序飞行高度达到决断高（DH）或非精密进近程序飞行高度达到最低下降高（MDH）后直至复飞点（MAPt），未能取得要求目视参考，无法完成着陆，从而由着陆状态转至爬升状态，飞行至某一高度或位置，开始另一次进近、等待航线或航线飞行的过程。不是每次进近着陆都是实施复飞，但每个仪表进近程序都要制定专门的复飞程序

1.将发动机马力全开。

2.操纵飞机爬升。

3.收起起落架。

4.检查爬升速率。

5.适当收起襟翼

6.飞至航管所指定的高度。

7.以无线电连络塔台报告复飞，在指定的空域待命以再度取得进近台颁发进场降落许可。

* 遇上某程度的风切变时，起落架是可以不需立即收起，以免收起时因空气阻力改变对航机爬升产生影响。只要确保航速没有超越该机型放下起落架时的速度，一般不会对航机结构有影响。

在需要时，没有意识到应该执行复飞，是引发进近和着陆事故的主要原因，因为复飞很少发生，所以有复飞意识是很重要的。在低高度，一次有提前量的复飞比最后一刻执行的复飞更安全。

复飞是正常着陆的备份，一般情况下用不着，但却是保证飞行安全的重要措施。稳定进近，虽说可以大大减少因为操作偏差导致的不安全事件，但许多情况下，碍于外界条件不满足着陆最低需求而不得不复飞。在进近过程中，随时都存在不得不复飞的风险，所以机组在每次进近简令时要复习复飞程序，操纵飞机者应对复飞程序、机组协作配合等方面做一个明确的进近协同，以防万一。同时也应该强调，复飞是整个机组的共同责任，机长只是最后决断。人，都有犯错误的几率。在进近过程中，机长如果太期望于着陆，其心态往往会使他不顾客观条件而勉强着陆，如果在这个节骨眼上，机组其他成员能及时而理性地提醒机长，采取复飞措施，那么这一安全防护功能就发挥了作用。飞行员应该做到“下降前研究进近，进近中想到复飞，着陆时想到拉升”。每次进近前应该详细了解进离场程序、天气情况等。做进近准备时，要对照进场和进近图，对复飞动作、路线、程序复习一遍，做一个详细的计划，并让机组其他成员清楚地了解自己的意图，明确各自的分工职责，最好能协同模拟演练一遍，以求默契。一旦启动复飞，保证整个机组能够马上从正常着陆转入复飞状态。

“飞行简令”是飞行某一阶段、某一动作实施之前，操纵飞机的飞行员向机组其他成员说明即将开始的实施意图，即对某一动作的正常和非正常飞行程序操纵要领、注意事项以及机组分工进行简要复述，使机组成员明确各自的职责。它是有效发挥CRM（机组资源管理）作用的物质基础。辩证唯物主义认为：“意识前置”是意识的能动作用赖以发挥的基本方式之一。它是指某一实践过程开始之前，实践主体就对此过程的操纵处于有准备的心理状态。正因为如此，意识的能动作用才表现为主动的、积极的。“安全第一，预防为主”是保证飞行安全的指导思想，其哲学根据正是利用了意识前置的作用，使飞行员的主观能动性能够在突变状态下充分地发挥出来。意识前置产生的效用，仍然借助于意识的能动作用。在某一动作开始之前，人的意念已对其过程、轨迹、力度等做出了心理描述，那么便会引导它沿着这种描述来运动。“飞行简令”是“意识前置”在飞行中的具体运用。起飞之前预想中断，着陆之前预想复飞，进近之前预想备降，正常飞行预想特情处置。正常实施过程中，一旦真遇到事先想到过预练过的不正常情况时，其应变能力和处置能力才能得到正常发挥，否则，则容易措手不及，甚至惊慌失措，失误不断。复飞程序就其本身来说是进近着陆过程中不可分割的部分，是保证飞行安全必须的程序。过去，我们经常讲，当飞机接近DH/DA（决断高/决断高度）或保持MDH/MDA（最低下降高/最低下降高度）接近复飞点时，必须决断是否着陆。只要飞机没有正常着陆（甚至已经接地）都必须要有随时拉起来复飞的强烈意识。

（一）各航空公司、机场和空管单位要认真总结分析近期低高度复飞事件多发的原因，从安全责任、安全管理、规章落实、人员培训等方面查找不足，吸取教训，深入整改，切实提高系统抵御风险的能力。

（二）雷雨季节到来将导致安全运行压力进一步加大，为此，各航空公司一方面要严格天气标准，防止盲目蛮干，超标准着陆；另一方面要有针对性地加强安全教育和技术培训，防止因准备不足、复飞程序混乱、技术动作变形等原因导致的后续安全问题。

（三）各有关单位要广泛开展跑道安全方面的宣传和培训，强化相关人员跑道安全意识和责任意识。特别是针对军民合用机场跑道侵入事件多发的问题，要加强协调，细化和落实相关协议，着力解决职责不清、道口管控不严等关键性问题，全面提升跑道安全水平。

（四）各地区管理局要切实加强安全监管，结合近期安全形势和夏季安全工作特点，在本辖区组织开展一次夏季安全工作普查，及时掌握辖区单位雷雨季节安全运行及保障情况，深入排查安全隐患，严查人员资质、超时飞行、设备维护管理等重点环节，确保雷雨季节的各项安全保障措施落到实处。

空客确定了一个优先原则：即首先控制状态，再检查构形，再实施通讯。

“复飞”口令一旦发出，就要完成整个复飞程序。“复飞”的口令一定要清楚、明确，因为这是一个全体机组成员随即必须严格执行的号令，可使大家的行动统一到这个程序上来，共同完成SOP（标准操作程序）。复飞动作要准确迅速，加推力和抬机头的动作要协调并几乎是同时的。良好的机组配合是做好复飞不可缺少的。一旦机长启动复飞，机组其他成员特别是PNF（不操纵的飞行员）要尽快进入角色，做好自己应完成的复飞程序动作和标准喊话，积极配合机长完成程序。

1.确认复飞推力到位，读出FMA上的正确显示。如空客必须报出FMA显示的“MANTOGA、SRS、GATRK”以保证发动机处于最大功率状态。

2.在低空复飞，要确认如果没有稳定的正上升率，不要急于收轮，因为机组在复飞过程中，如果操纵不当可能会导致飞机接地。试想，如果没有轮子或轮子正在收，此时飞机触地将会是什么结果？

3.单发复飞一定要蹬够方向舵（保持起飞航迹，并平衡好偏转力矩）和控制飞机上仰姿态（12.5度左右为宜），使飞机平稳地转入上升。

4.遇有风切变时的复飞，不要改变当时飞机的形态，当飞机复飞姿态稳定并有一定的安全高度且确认已经改出了风切变，再收襟翼和轮子。风洞试验表明，改变飞机形态会瞬间增加飞机阻力，这对改出风切变非常不利。

5.低高度特别是已经飞越了跑道入口的复飞，要腾出大部分视线监控地面，判断飞机的实际状态和离地高度。

6.台风天气复飞，五边顶风大，进近速度往往在150—160kts波动，一旦启动复飞，要及时将仰角抬够（严格跟指引或抬仰角到17.5度），防止增速过快，造成形态超速。

7.通信失效时，严格按照各机场制定的通信失效程序执行。

8.飞机已经接地滑跑之后，如果需要复飞，则加满油门增速达到或超过VREF，方可抬前轮离地。否则，速度不够就抬，极易造成起飞擦机尾。

从“正常进近着陆”瞬间转到“应急和复飞”，情景突变，这对飞行员的心理和行为能力将产生严重的负面影响。实际运行中不得不实施的复飞，与模拟机上进行的程式化复飞相比，飞行员经受的心理负荷完全两样，“此复飞”完全不是“彼复飞”。应急复飞具有以下特征：

意外当飞机进入最后进近阶段，机组的惯常思维都是引领飞机正常着陆，但突然出现必须复飞的状况，如跑道入侵；如决断高度以下突然遇到强阵雨，或突然遇到片状云或雾，看不到或看不清跑道等。

这些正常着陆过程中突然冒出来的危及飞行安全的意外情况，往往出乎机组的意料，心理和技术应对仓促，复飞初期会感到措手不及。研究表明，从正常思维突然转入非正常思维，没有经过必要的缓冲，飞行员思维短时间处于茫然状态，往往凭直觉或是下意识完成具体动作。错误大多以飞机姿态控制不当，或状态丢失、操作动作遗忘等现象呈现。

生疏复飞动作，在心平气和者看来不值一提，模拟机训练也不作为重点，在进近简令中也是一带而过。如果机组成员间没有好好配合模拟演练一下，处于不熟练状态，那么遇到紧急复飞，飞行能力又会降低许多，人的能力或精力一旦顾及不了必须动作，自然会出现挂一漏万的情况。

时空不足许多复飞发生在低高度，可供处置的时间和空间有限。对于地形复杂、净空条件差的机场，对单发复飞还有更加严格的限制，必须按特定的路线边钻山沟边爬升，否则缓慢爬升的飞机可能会与地面高大障碍物发生相撞。

对于航班在飞行中被迫实施的应急复飞，飞行能力明显下降的原因，专家认为是在应急状态下，飞行员的注意范围呈锥形收缩或出现注意涣散、不能集中的情况。此时飞行员的注意力往往固定于某一情境、某一仪表或告警信号上，对于其他信息视而不见或充耳不闻。另一种情况则正好与此相反，当处于过度心理负荷状态下，飞行员表现出注意力涣散，思维不能集中在寻找解决问题的方案上，而是飘忽在后果与当前情境之间，从而贻误处置特殊情况的时机。同时还会出现思维困难、犹豫不决的情况。不能迅速、准确地分析当前情境和备选方案，表现为犹豫不决，举棋不定，还可能发生工作程序性混乱。飞行员往往倾向于过高地估计情境的危险性，表现出一些冲动性动作，工作计划性不强、程序混乱，在行为上体现出“手忙脚乱”的状态，还可能出现行为倒转。由于情绪过于紧张，从而使原有的行为自动呈现出来，如下意识寻找原来曾经飞过的飞机上的按钮或手柄，或执行旧有的飞行应急程序等，还可能出现省略或遗漏检查单的现象。由于思维不清晰和注意力不集中，常出现省略或遗漏检查单项目以及其他飞行程序的现象。在极度紧张的状态之下，飞行员还可能出现发呆、肌肉振颤、语速过快或过慢甚至结巴等现象。值得庆幸的是，并不是所有的机组成员都会在同一时间里出现这样的状态，这就意味着在驾驶舱内总是有一些机组成员可以采取一定的行动使机组和飞机转危为安。

2014年7月8日，东航MU2528(三亚—武汉)，在武汉进近阶段联系塔台时，因塔台管制员在岗位上睡着，多次呼叫无人应答，未能与塔台建立联系，后在进近管制员指挥下复飞，经进近指挥向塔台电话联系后，此过程复飞12分钟之久安全落地。

（一）2月6日，B737飞机执行福州-长沙航班，飞机在长沙机场使用36号跑道进近时，一男子翻越围界闯入机场，企图穿越跑道，塔台指挥飞机复飞，复飞时最低无线电高度185米。

（二）2月10日，B767飞机执行圣彼得堡-北京航班，在首都机场36L跑道进近至45米左右时，地面场务车辆侵入跑道，机组操纵飞机复飞。

（三）3月17日，B737飞机执行虹桥-连云港航班，在03号跑道VOR/DME进近过程中，由于多名空军人员由东向西穿越跑道，塔台指挥该航班复飞，复飞时最低高度约200米。

（四）3月18日，A319飞机执行井冈山-成都航班。飞机在成都落地滑跑过程中，未按程序解除自动刹车，刹停后，机组才人工解除自动刹车并操作飞机脱离跑道。期间占用跑道时间偏长，造成后续着陆飞机复飞。

（五）3月18日，A320飞机使用海口美兰机场27号跑道盲降，因盲降下滑设备故障，导致飞机沿下滑道下降至距跑道10公里、高度120米处触发近地告警，机组执行复飞，复飞时最低高度106米。

（六）3月22日，B737飞机执行仁川-延吉航班，在延吉机场27号跑道目视进近并得到落地指令后，一空军场务连巡场车在未请示调度的情况下，从6号哨位的草坪处冲入主跑道，导致该航班复飞，复飞时最低高度约136米。

（七）4月10日，B737飞机执行郑州-哈密-乌鲁木齐航班，11:16，塔台指挥该机使用29号跑道落地，11:17，一军方车辆在未向民航塔台和场站七分队申请的情况下，从场站管理的拖机道快速驶入跑道，管制员指挥飞机复飞。

（八）4月14日，A320飞机执行虹桥-广州航班，使用英语通讯。13:14，地面管制指挥其使用L3、H4滑行道至18L跑道外等，联系塔台。13:16，机组与塔台建立联系，塔台指令“跑道外等，听我通知”，机组复诵为“穿越18L跑道”，塔台没有更正。机组沿H4继续向跑道方向滑行，并打开TCAS发现五边有飞机，

随即停止滑行并重新向塔台确认是否能穿越跑道。塔台回答“错误，在跑道外等待”。此时机组根据目视判断报告塔台已越过等待线，塔台管制员立即指挥五边正在进近的两个航班先后中止进近，其中第一架复飞的航班复飞过程中最低高度208英尺（决断高度为203英尺）。

（九）5月21日，EMB145飞机执行太原-长治航班任务，10:09，建立长治01号跑道盲降，并获得着陆许可；10:11，塔台管制员发现有一车辆在跑道上由南向北行驶，遂指挥飞机复飞，复飞时高度约250米。经查，此事件是由于海军飞行学院济源场站在试飞的检查跑道时未按规定向本单位管制室进行通报，民航道口值守人员未认真履行职责，未及时发现入侵车辆并采取有效的拦截措施。

（十）6月13日，B737飞机执行郑州-南宁航班。18:25，飞机在南宁进近着陆时，塔台通知机组跑道上有车辆，并指挥复飞，复飞时高度约80英尺，具体原因仍在调查之中。