国际集装箱枢纽港是指整个集装箱运输以跨洋干线航线为主，港口的集装箱不需要到其他港口中转或仅有少量集装箱需要到其他港口中转。

国际集装箱枢纽港有三个基本要素，即区位、经济腹地与现代化的集疏运网络。作为国际集装箱枢纽港，区位应当具有优越性和战略性，而其优越性和战略性又主要体现为与世界经济及本国经济发展的重心区域重合。国际集装箱枢纽港的第二要素是经济腹地的广阔性。在现代化交通条件下，经济腹地的“广阔性”，除了理解为一定的内陆区域外，还应当包括一定的近海区域乃至一定的远洋区域。具体来讲，国际枢纽港的腹地应该是其所吸引的一个或一个以上区域枢纽港；而一个区域枢纽港的腹地又包括其所吸引的数个支线港及内陆地域的若干中转站。这些不同等级层次的港站及其吸引的经济空间地域所组成的网络就成为国际集装箱枢纽港经济腹地的特定内涵。现代化的集疏运网络是国际集装箱枢纽港的另一个要素，这个集疏运网络既包括联结港口至内陆腹地的陆(铁路、高速公路、管道)、水(内河)、空综合运输系统，也包括联结港口与近海、远洋区域的海(近海与远洋国际航线)、空运输系统，从而才使该港口得以成为内陆经济腹地货物的主要进出口岸，以及国际与区际物流的转运口岸。

港口的发展受诸多因素的影响，能否成为国际集装箱枢纽港，需要具备多个条件，从位居世界前列的国际集装箱枢纽港发展状况看，这些条件主要包括以下几个方面。

(1)港口条件

①港口的交通地理位置。最基本的前提条件是港口拥有良好的交通地理位置，这包括：港口位于国际航线的经过处；以港口为核心的交通辐射范围要包括一定的经济腹地；港口是多种运输方式间衔接的枢纽。

香港、新加坡就在交通位置上占据了绝对的优势，它们以周边的国家或地区港口做为其集散的中心港，或者以发达的内陆集疏运系统作依托，藉以发挥有利的区位优势，以转口贸易实现港口乃至城市、国家的发展。又以欧洲最大集装箱港口鹿特丹为例，它地处荷兰西南沿海莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲上，是水陆空的交通枢纽，在辐射半径为500km范围内，发达的交通集疏运系统可将货物在24h之内送到任何一点。

②泊位水深和港口气象条件。泊位水深将直接影响来港停靠的船舶吨位，在集装箱干线由3000TEU，4000TEU向5000TEU乃至6000TEU以上发展的过程中，港口的泊位水深是否满足船舶大型化的发展成为关键所在。为实现规模经济的完整性，大型集装箱船舶挂靠的港口数目越来越少，这也意味着港口竞争在加剧。目前，世界上各大港口如横滨、洛杉矶、新加坡港等都十分重视深水泊位的建设，以期在2l世纪激烈的竞争中立于不败之地。

港口的气象条件给港口生产的经常性带来影响。另外，港口的集装箱装卸桥数目、泊位数、堆场面积等基础设施是港口提供服务的物质基础，它们是否满足客户的需要，也决定了港口在国际航运中的地位。

(2)港口的服务质量和管理水平

当今国际性枢纽港在服务和管理上呈现出以下势头：首先是以发达的通讯网络实现快速信息传递、动态跟踪、查询等完善的信息服务和先进的计算机管为手段，根据快速、准确、无误的原则，为港口的客户—航运公司提供服务；其次，为充分发挥集装箱运输的优势，港航之间的联营在加强，国际航运公司纷纷在航线上重要的港口设立本公司的专用集装箱码头，而港口能否受到航运公司的青睐，关系到港口的生存和发展。航运公司在选择挂靠港口的标准包括两个方面：港口的自然条件和管理服务水平。港口在提供快捷、方便的装卸、仓储、加工、集疏运等全方位的物流服务的同时，降低港口的费收水平也是加强竞争的有力措施。

(3)港口的经济环境

经济环境主要包含三个方面：投资的充足性、周边和腹地经济的发展需求、全球经济和贸易的宏观气候。

据资料显示，洛杉矶正致力于建设2l世纪世界最大的集装箱码头，横滨港在完成大黑码头建没之后，也在建设4个大型的高标准的集装箱泊位，以参与2l世纪国际集装箱枢纽港的竞争。集中投资，侧重个体港口建设是普遍采取的策略，在选择港口确定重点投资对象方面，各国都采取了非常谨慎的态度。21世纪严峻的竞争形势，将形成为数不多的、现代化的国际集装箱枢纽港占据霸主地位的局面。港口最终能否代表一个国家或地区的发展水平，实际是取决于目前的决策。

在世界集装箱枢纽港的形成和发展过程中由于其在国际航线上的地位、腹地经济的范围和水平、港口自身的条件及依托城市等诸多因素的影响，形成了不同的集装箱枢纽港的发展模式和类型。纵观世界集装箱枢纽港的发展，可以看出其有中转型、腹地引致型和复合型等类型。

一、中转型枢纽港

世界中转型的集装箱枢纽港口主要有两个，即目前集装箱吞吐量超过1000万TEU的香港和新加坡。中转型集装箱枢纽港的发展主要依赖其独特的区位条件而形成集装箱国际枢纽港，它是通过集散其周边的支线港集装箱而发展起来的。香港集装箱吞吐量的快速增长主要是由于中国内地的主要国际远洋货物在此中转，是整个20世纪90年代中国沿海的主要港口远洋集装箱进出大都要在香港中转的结果，它使香港的集装箱吞吐量从1980年仅146万TEU增加到2000年1810万TEU，成为全球最大的集装箱枢纽港之一。新加坡利用其独特的区位优势成为马来西亚、印度尼西亚、泰国和菲律宾等国的集装箱中转港，新加坡集装箱吞吐量中70%是中转其支线港的集装箱。新加坡的集装箱吞吐量也从1980年仅92万TEU增加到2000年1704万TEU，成为全球最大的集装箱枢纽港之一。应该指出的是香港和新加坡完全是依赖于中转而发展起来的，这与世界三大经济区中东亚经济区相对比较破碎，区内的经济联系主要是靠海运来完成有着密切的关系。

二、腹地引致型枢纽港

腹地引致型的集装箱枢纽港主要有纽约、洛杉矶、奥克兰、长滩、鹿特丹、汉堡等。腹地引致型枢纽港主要是通过其区位优势、开放的港口政策、完善高效的内陆网络而形成的。这类港口主要地处美国和欧洲的海岸，港口的发展完全依赖强大的腹地经济和完整、高效的内陆运输网络体系，以维持较大规模的集装箱吞吐量，使得大型干线集装箱班轮能在此靠泊，成为枢纽港。在北美有完善的高速公路运输网络体系以及与之相竞争的双层集装箱专列，它使得美国l500km的集装箱运输在公路上疏运的周期为10d，铁路的疏运周期也仅为14d；而在欧洲，除了高速公路和铁路外，完善的内河集疏运网络使得集装箱在内陆的大规模集散成为可能。腹地引致型的集装箱枢纽港口集装箱的集散主要是通过内陆完善的运输网络体系来完成的。中国的上海港、深圳港也初具腹地引致型枢纽港的雏形。

三、复合型枢纽港

复合型的集装箱枢纽港如高雄、釜山、东京、神户，它的形成和发展具有中转型和腹地引致型的一些共同特征。复合型集装箱枢纽港在其发展的初期主要依靠港口自身直接腹地形成规模，而成为该区域的集装箱港，在此基础上成为其他支线港的中转港。这些港口都地处东亚，由于其所具有的先发优势，在20世纪80年代初集装箱吞吐量就已形成规模，在以后的发展过程中日益成为世界三大航线干线班轮靠泊港，从而成为远东的枢纽港。而随着中国经济的不断发展，集装箱量的不断增加，这些港口日益成为中国内地集装箱的中转港口。高雄是远东到北美的集装箱中转基地之一，1998年的中转量已达320万TEU；釜山也已成为中国到美国的中转基地之一，1998年中转量达120万TEU；神户、东京除了中转日本其他港口的集装箱外，还中转了部分中国到北美、澳大利亚、新西兰等国的货物，1998年的中转量已达180万TEU。

国际集装枢纽港是整个集装箱港口运输体系中最重要的组成部分，它的形成需要港口有强大的腹地经济和一定规模的集装箱吞吐量、优越的港口自然条件、高效而完备的辅助支持系统、地处国际集装箱运输的干线航线上及良好的城市环境。

国际集装箱枢纽港是某一地区的对外运输枢纽和信息中心；是某一地区参与国际化再生产的生产资源调拨分配中心；是世界经济运行过程中的综合物资集散分配枢纽。所以，它们是某一地区同世界经济全面交往的联节点，它们承担的运输物资是全面的，既包括各种制成商品，也包括像矿石、原油等各种生产用原料和各种半成品，具体的品种构成取决于服务地区的生产结构和资源特点。国际航运中心在不同的历史时期有不同的概念。第一代国际航运中心出现在19世纪初，当时，国际航运中心的主要功能是货物集散，它们凭借经济发展的需要和优越的地理位置，达到航运高度繁荣发展的局面。因此，第一代国际航运中心属于航运中转型，是通过提供集散存储场地、运输工具和口岸转运设备、分销渠道，来简单地发挥货物集散功能。它们只是被动地提供货物集散服务，而不是主动地操纵集散、影响调配。那时，自然条件对于航运中心的形成影响较大。伦敦、鹿特丹是第一代国际航运中心的先行者。第二次世界大战前夕，纽约、汉堡等一批新兴港口城市也跻身于其中。战后50年代至80年代，随着东亚经济的迅速崛起和商用航空运输的大发展及集装箱运输的兴起，国际航运中心向第二代转型。第二代国际航运中心属于加工增值型。国际航运中心通过引进自由港、自由贸易区等经济性特区或特殊政策，实现就近进行工业加工、组合、分类、包装以及商业营销，以使产品更符合目标市场的需求，更符合经济地转运的要求。第二代国际航运中心开始主动地集散调配产品，当然，其自身也从中获取更多的利益。东京、香港、新加坡成为第二代国际航运中心的创新者，纽约、鹿特丹、伦敦等也完成了功能的转型并继续发挥国际航运中心的职能。

随着集装箱运输的发展，传统的国际航运中心的概念也在发生着变化，现代的国际航运中心首先是国际集装箱枢纽港，港口具备第三代港口的功能。第三代国际航运中心属于综合资源配置型。与第一、二代国际航运中心主要集散有形商品不同。第三代国际航运中心在继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，集有形商品、资本、信息、技术的集散于一身，而且，还集中各种要素组合成全新的产品或服务输向目标市场。也就是说，第三代国际航运中心不仅集散有形商品，而且还主动参与生产要素在国际间的配置。这样的国际航运中心城市，必然又是经济中心、金融中心和贸易中心。