国道主干线系统由“五纵七横”12条国道主干线和公路主枢纽及信息系统构成，是全国公路网的主骨架，主要路线都采用高速公路技术标准。总里程约3.5万km。主要连接首都、直辖市、各省省会（自治区首府）城市、经济特区以及重要的交通枢纽和对外开放口岸。

到2007 年年底,由12 条国道主干线和公路主枢纽及信息系统构成、总长约3.5 万公里的“五纵七横”国道主干线将基本贯通。“五纵七横”国道主干线的规划起始于上个世纪80 年代,当时随着改革开放的推进和经济社会的发展, 社会对交通的需求迅速增加,大多数干线公路、城市出入口和沿海发达地区堵车、压港现象严重。交通基础设施对国民经济发展的“瓶颈”制约进一步加剧, 为此, 交通部于20 世纪80 年代末提出了“五纵七横”12 条路线(含支线)的规划布局方案, 1992年得到国务院认可, 并于1993年正式部署实施。

2007 年 12 月 18 日 , 交通部副部长翁孟勇在国务院新闻办公室召开新闻发布会正式宣布 : 经过近 15年 , 特别是 “十 五 ”、 和 “十 一五 ”的 建 设 , 总 规 模 约 3.5 万 公 里 的“五 纵七横 ” 12 条国道主干线将于年底基本贯通。初步构筑了我国区域和省际间横连东西、纵贯南北、连接首都的国家公路骨架网络,形成了国家高速公路网的雏形。《“五纵七横 ” 国道主干线系统规划》由 5 条纵线和 7 条横线组成:5 条纵线是 : 同江 - 三亚 , 北京 - 福州 , 北京 - 珠海 , 二连浩特 -河口, 重庆- 湛江。7 条横线是:绥芬河- 满洲里, 丹东 - 拉萨 , 青岛 - 银川 , 连云港 - 霍尔果斯 , 上海 - 成都 , 上海 - 瑞丽 ,衡阳- 昆明。这 12 条主干线全部是二级以上的高等级公路 , 其中高速公路约占总里程的 76%, 一级公路约占总里程 的 4.5% , 二 级 公 路 占 总 里 程19.5% 。它们连接了首都、各省省会、直辖市、经济特区、主要交通枢纽和重要对外开放口岸 , 覆盖了全国所有人口在 100 万以上的特大城市和93%的人口在50 万以上的大城市, 是具有全国性政治、经济、国防意义的重要干线公路。

“五纵七横 ” 国道主干线的规划、建设, 初步构筑了我国区域和省际间横连东西、纵贯南北、连接首都的国家公路骨架网络, 形成了国家高速公路网的雏形, 它与省道、县乡公路、农村公路组成了我国的公路网络, 为国民经济社会发展提供了坚实的基础和保证。

“五纵七横”国道主干线对经济社会的发展主要有四方面促进作用:一是支撑经济发展, 优化了运输布局和服务、提高了生产要素使用效率、推动了产业结构升级和空间布局优化。二是推动社会进步, 改善了人民生活质量, 推动了城镇化进程, 促进了区域经济协调发展。三是改善公共服务, 增强了运输可靠性和安全性,增强了政府应对突发事件和提供公共服务的能力。四是服务可持续发展,改善了运输效率和效益, 促进了综合运输体系发展, 降低了能源消耗, 加强了环境保护。

《国道主干线规划》出台背景交通部党组根据我国社会主义现代化建设 “三 步走 ” 战略目标和济发展战略部署, 针对当时公路水路交通存在的主要问题和主要矛盾, 参考国外发达国家交通发展历程, 考虑到交通基础设施建设投资大、周期长的特点, 认为要从根本上改变我国公路、水运交通长期滞后的局面, 逐步适应社会经济发展的需要, 需要有一个科学的长远发展规划。在借鉴国外经验并征询各地意见的基础上, 交通部党组在1988 年9 月明确提出建设全国性的交通运输大通道、大骨架、大枢纽的战略设想。1989 年交通部在召开全国交通工作会议前夕, 将长远规划设想向国务院领导进行了汇报, 并根据国务院领导批示意见将 “大骨架 ”、 “大 通道 ”、 “大 枢纽 ” 改为 “主 骨架 ”、 “主 同道 ”、 “主 枢纽”, 自此确立了我国公路水路建设长远规划的几本设想。即: 从“八五”开始, 用几个五年计划的时间,在发展以综合运输体系为主轴的交通业总方针指导下, 统筹规划, 条块结合, 分层负责, 建设公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽, 以适应国民经济和社会发展的需要。对公路主骨架, 组织有关专家讨论后, 交通部党组定名为“国道主干线系统”, 并正式下达了编制“过道主干线系统规划”的任务。

■ 规划方案的制定

根据我国生产力布局、城市布局、人口分布、各地经济发展水平以及贯通首都、各省省会、直辖市、经济特区、主要交通枢纽和重要对外开放口岸, 连接当时所有人口100万以上的大城市和绝大多数人口50 万以上的城市等原则,对国道主干线系统规模、布局、实施方案等进行了分析论证, 最终确定了“五纵七横”十二条路线( 含支线)的规划布局方案。按照当时的规划, 国道主干线系统总里程34422 公里,其中高速公路约25765 公里,一级公路1479公里, 二级公路 7178公里, 所占比例分别为74.85%,4.3%和20.85%。综合考虑当时我国公路建设资金投入力度、建设水平等因素, 规划提出在2020 年前后建成该系统。

规划方案如下:

5条纵线:

同江—三亚( 含珲春—长春支线) 、北京—福州( 含天津—塘沽、泰安—淮阴支线) 、北京—珠海、二连浩特—河口、重庆—湛江。

7 条横线

绥芬河—满洲里、丹东—拉萨(含唐山—天津支线) 、青岛—银川、连云港—霍尔果斯、上海—成都(含南充—成都支线) 、上海—瑞丽(含宁波—杭州—南京支线) 、衡阳—昆明(含南宁—友谊关) 。

此方案于1992 年经国务院认可, 1993年6月交通部正式印发。

■ 建设实施

国道主干线的建设实施主要经历了四个阶段, 即规划出台前的起步建设阶段, 规划发布后的稳步建设阶段, 1998 年以来的加快建设阶段和2003 年以来的全面建成阶段。

国道主干线系统的部分路段最早自20 世纪80 年代中后期就已经开始陆续建设。这期间建设的路段主要集中在省会城市间和重要的大城市间。1992 年规划正式出台后,国道主干线系统建设逐步步入稳步有序建设的轨道。到1997 年底,全国高速公路达4771 公里,其中近70%是国道主干线的路段。

1998 年, 为应对东南亚金融危机, 党中央、国务院作出了加快基础设施建设扩大内需的重大决策,加快公路建设是重要措施之一。同年6 月,交通部明确提出:重点加快 “两 纵两横三个重要路段 ” 的建设, 按照国道主干线系统规划, 逐步加快车流密度大的路段建设, 集中力量, 建设横连南北、纵贯东西的公路大通道。此后, 国道主干线建设进入了快速发展时期, 由以前的平均1000 公里左右增加到2500公里以上。到2001 年, 我国高速公路通车里程超过1.9 万公里,仅次于美国, 居世界第二位。

2003 年初,新一届交通部领导上任后, 首先就国道主干线建设事宜向国务院主要领导同志做了汇报:一是到2002 年底,国道主干线系统已经建成了近80%,建议继续加快建设, 确保在本届政府任期内, 即到2007 年,力争3.5 万公里国道主干线全面建成; 二是国道主干线系统规划的规模、标准等与新阶段全面建设小康社会的需要比已不适应。为协调未来我国高速公路的发展、提高服务水平, 保证资源使用的严肃性, 防止盲目投资和低水平重复建设, 迫切需要在国道主干线系统规划布局的基础上, 规划国家高速公路网。汇报得到了国务院领导同志的支持和肯定, 国道主干线提前13年建成的目标得到确立, 同时温家宝总理要求国家高速公路网规划完成后要报国务院审批。到2006 年底, 国 道 主 干 线 系 统 已 经 建 成32207 公里,占规划里程的 93.6%,其余里程全部在建, 到2007 年底将全部建成。国道主干线系统规划的意义、特点和效果

■ 规划的意义

国道主干线系统规划标志着我国公路建设进入了科学决策新时期。国道主干线系统规划是在广泛调研的基础上, 采用科学方法、系统论证的国家公路主骨架布局规划。规划的出台有效解决了全国公路运输大通道的布局、建设时序和建设标准等问题, 保障了布局方案与生产布局、人口布局相吻合, 提高了公路建设实施决策的科学性。

国道主干线系统规划保障了骨架公路建设高效、协调、有序的发展。规划的出台, 使各省骨架公路建设有据可依, 避免了项目建设和国家投资的随意性和盲目性, 有利于减少行政干预, 提高投资效率和公路网规模效益, 保障国家骨架公路建设省际衔接和建设时序科学性。国道主干线系统规划建设实施为公路交通行业自身发展奠定了基础, 积累了经验。通过过道主干线的建设实践, 使预可行性研究、工程可行性研究、初步设计等前期工作的理论、方法和技术手段日益完善, 公路建设管理制度和施工技术不断提高, 为全行业交通基础设施建设积累了经验, 推动了交通事业的科学发展。

■ 规划的特点

规划具有很强的时代性。国道主干线系统规划是在改革开放初期,特殊的经济社会和交通发展历史阶段的产物, 紧紧围绕经济社会发展交通需求特点, 在交通全面落后的客观条件下, 以点带面、突出重点,通过重点解决城际间主要通道、城市出入口和沿海发达地区交通滞后局面, 以便以有限的资金, 最大限度地解决交通运输瓶颈制约的突出矛盾, 实践证明, 规划的规模、布局、标准及建设时序安排充分体现了当时经济社会发展需求的时代特征。

规划具有很强的创新性。国道主干线系统规划是我国公路发展史上第一个经过缜密研究、科学论证的全国骨架公路网长远发展规划, 结合中国经济社会和交通发展的特殊国情, 创建了全国性骨架路网规划的理论体系, 在规划思路、规划原则、规划方法上都有新的突破和创新, 创造性地回答了建设什么路、如何建的问题, 实践证明, 规划有效解决了干线公路严重拥堵问题。规划方案是对建设中国特色公路基础设施网络系统的有益探索。

规划具有很强的前瞻性。我国高速公路建设能抓住1998 年加快建设的历史机遇, 能够取得如此辉煌令人瞩目的成就, 均得益于国道主干线系统规划。在我国经济社会发展急剧变化的历史条件下, 各行业及各类专项规划无论是中长期规划还是五年规划, 均有较大的调整,以适应许速发展变化的新形势, 而国道主干线系统规划布局20 年不变直至全部建成, 充分体现了规划的高质量和前瞻性。

■ 规划效果

国道主干线总规模约3.5 万公里, 贯通首都、各省省会、直辖市、经济特区、主要交通枢纽和重要对外开放口岸。连接了1990 年当时全国467 个城市中的203 个,占43%;约覆盖6 亿人口,占全国总人口的55% ;约覆 盖 全 国 城 市 总 人 口 的70% 。连接了全国所有人口在100 万人以上的特大城市和93%的人口在50 万人以上的大城市。国道主干线对经济社会和社会进步的促进作用

■ 对经济发展的贡献

国道主干线系统作为我国公路网的主骨架, 是连接主要经济区域快速运输通道, 是推动生产要素流动, 优化资源配置的载体, 有效支撑了中国经济发展。1998 年亚洲金融危机以来, 以国道主干线为主的公路建设为扩大内需、促进国民经济增长作出了重要贡献。除直接拉动我国GDP 增长外,国道主干线的投资建设, 通过各部门之间的投入-产出关系还带动了相关行业的发展。

国道主干线系统对经济增长的促进作用, 不仅表建设期的投资需求拉动效应, 更重要的在于国道主干线系统的运营。国道主干线的建设, 缓解了交通运输对国民经济发展的“瓶颈”制约, 有效提高了运输效率, 使经济发展的运力保障更加稳固, 为我国经济持续稳定增长奠定了基础。国道主干线系统建立了地区之间联系的快速通道, 成为引导产业空间布局优化的主轴线, 推动了产业结构升级和空间布局优化, 促进了区域经济协调发展。同时, 以高速公路为主体的国道主干线系统, 使道路运输变得更快速、更安全、更便捷、更经济, 提高了运输的可靠性和运输效率, 有效降低了产品生产和陪送成本, 提高了我国产品在国际市场上的价格竞争力, 为外向型经济的快速发展和我国深入参与国际竞争创造了条件。

■对社会进步的推动

国道主干线系统的建设改善了沿线地区的交通条件, 提升了区位优势, 使城镇的城市功能、职业特色和人口吸纳能力不断加强, 城镇人口集聚能力显著增强, 推动了我国城镇化进程。国道主干线系统的建设, 创造了数以万计的直接就业机会和更加广泛、长久的间接就业机会。国道主干线的建成促进了沿线旅游资源的开发和利用, 带动了旅游业的快速发展。国道主干线的实施, 为全体公民创造了基础条件和公平的用路机会, 实现了交通资源在空间上的公平共享。国道主干线系统是一个稳定性强、通行能力大、安全可靠性好、具备快速反应能力的运输网络, 保障了国家经济运行安全和国防安全。

■ 对公众生活质量的改善

国道主干线的建成使人们拥有了更加完善的交通系统, 改善了居民的交通条件, 节省了通行时间, 降低了出行成本, 增强了公民出行的机动性, 并提高了公民出行的安全程度, 使得人们的出行更加经济、便捷、舒适和安全。国道主干线的建成对人们的生活质量产生了广泛而深刻的影响, 使人们的生活更加美好, 大大提高了生活品质和质量,使人们有了更加丰富的生活享受、更大范围的生活空间、更加丰富的信息交流、更低的商品零售价格、更方便的卫生保健。

对国家可持续发展的促进高速公路较普通公路而言, 具有通行能力大、速度快、运行连续等显著的技术经济特征, 以高速公路为主体的国道主干线系统建设, 对我国土地的集约、能源的有效利用、减少对环境的影响发挥了重要作用, 对我国可持续发展能力的提高作出了贡献。

国道主干线系统规划描绘了我国干线公路长远发展蓝图国道主干线系统规划是我国公路发展史上第一个经缜密研究、科学论证的全国骨架公路网长远发展规划。在国道主干线系统规划出台之前，由于没有一个全国性的骨架公路网规划作为依据，我国公路建设存在着一定的随机性。建国后一直到改革开放初期，为适应经济发展和开发边疆的需要，大规模建设了一批通往边疆、山区的公路和国防公路。80年代初国家干线公路网（即国道网）的划定，使我国干线公路网有了明确的布局框架，此后国家级干线公路建设主要围绕国道展开，但建设重点、实施步骤并不十分明确。在当时的历史背景下，由于对公路交通的基础性和先导性认识不足，加之投资能力非常薄弱，导致对干线公路投资严重不足，划定的11万公里国道网通行能力低，行车条件差，成为当时国民经济和社会发展的制约瓶颈。国道主干线系统规划是在广泛调研的基础上，采用科学方法、系统论证的国家公路主骨架布局规划。规划描绘了我国干线公路长远发展蓝图，提出了实施原则和实施部署，明确了建设重点，使此后的干线公路建设有章可循，有序发展，提高了公路建设实施决策的科学性。国道主干线系统规划引进了国际先进的科学公路网规划方法，节点法、综合运输客货OD流分析法（四阶段法）、路网总规模优化方法等在我国公路网规划中的得到推广和普及应用，提高了我国大区域公路网规划的技术水平，带动了省级行政区公路网规划工作的开展。到90年代中期，各省市区相继完成了第一轮公路网规划，即30年路网规划。国道主干线系统规划开创了我国公路网科学规划之先河，是与国际先进公路规划技术接轨的经典之作；规划的出台，标志着我国公路建设进入了科学决策、有序发展的新时期，对我国公路交通步入现代化发展阶段具有里程碑意义。

国道主干线系统规划开辟了解决我国公路交通主要矛盾的新途径国道主干线系统规划理清了我国公路交通发展的思路，抓住了当时公路交通发展的主要矛盾，明确了公路交通发展的方向和建设重点。交通工具混杂、穿越城镇多、平交路口多、混合交通造成的干线公路不畅是当时我国公路交通，特别是运输繁忙的主要干线公路交通中的突出矛盾。在国道主干线系统规划以前的较长时间内，解决的办法主要是加宽路基路面，路基由 9 米到 1 1 米、 1 8 米甚至到29米，但由于没有控制出入，改善效果不明显，城际间、省际间公路交通日益紧张，迫切需要改变公路建设发展模式。国道主干线系统规划开辟了新的解决途径：一是大力建设封闭运行的高等级公路，走汽车专用公路的路子；二是集中中央和地方的力量，举全国之力，加快建设连接主要城市间、省际间、大经济区间交通特别繁忙的主要干线，尽快形成若干条横贯东西、纵贯南北的大容量、高效率运输通道。

国道主干线系统规划拉开了我国加快高速公路建设的序幕，显著提高了干线公路的通行能力规划提出的以高速公路为主的 3 . 5 万公里 1 2 条路线，指导了我国自“八五”以来近20年的公路建设，使90年代后期加快公路建设有了项目依托，为形成公路交通蓬勃发展的良好局面提供了保障。国道主干线系统规划出台，标志着我国主要干线公路进入全面、系统建设和提高阶段。

80年代，我国高速公路建设开始起步。 1 9 8 8 年沪嘉高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史。国道主干线系统规划编制的主 道主干线。回顾我国高速公路的建设要工作是在 1 9 8 9 和 1 9 9 0 年完成的， 历程，可以看出，国道主干线系统规 1 9 9 2 年正式出台。到 1 9 9 2 年底，全 划对我国近20年的高速公路建设发挥国高速公路通车里程为 6 5 2 公里，自 了重要的指导作用，“八五”以来，1988 年来年均通车130公里。国道主 国道主干线一直都是我国高速公路建干线规划了2.5万公里的高速公路和1 设的重点和主要内容。国道主干线系万公里的汽车专用一、二级公路，规 统规划的出台，如同吹起了加快高速划实施后，特别是1993年交通部明确 公路建设的冲锋号，使我国高速公路提出在2000年前重点建设国道主干线 用了十几年的时间走过了许多发达“五纵七横”中的“两纵两横和三个 国家一般需要 3 0 ～ 4 0 年才能走完的重要路段”建设重点后，横连东西、 路，创造了世界瞩目的中国速度，一纵贯南北的高速公路通道成为我国公 举走在世界前列。

1999年以来，京沈、京沪高速公路建成通车，在我国华北、东北、华东之间形成了快速、安全、畅通的公路运输通道；近代史上有“西南动脉”之称的西南公路出海通道的全线贯通，西部地区从此与大海不再遥远；京珠高速公路纵贯南北，是连接华北、华中、华南的交通大动脉；沪蓉高速公路构筑了一条沿江快速通道，将东、中、西部地区紧密联系在一起；同三线建成，形成了连接东部沿海所有重要城市的沿海大通道；连霍高速公路通车，连接了东部沿海与西北内陆及中亚地区，使古老的欧亚大陆桥重换新颜，成为现代化的运输通道。国道主干线建设形成的城际高速公路和运输大通道，基本解决了主要干线公路上的交通不畅，使重要城市间的快速运输成为可能，使省际间、大经济区间的联系更加便捷，主要干线公路的运输紧张逐步缓解。国道主干线的建设提高了主要干线公路的通行能力，使国道主干线系统成为国道网中承担运输量最大、运输作用最突出的路网层次。在建设国道主干线之前，国家干线公路（国道）承担最重要的公路运输。由于11万公里的国道在功能定位上没有进一步的划分，在技术等级和运行管理的要求上没有严格区别，同样都是非机混行，长短途混杂，造成了国道中超过1/4的最繁忙的主要干线的拥挤度大于 2 ，常年超负荷运行。国道主干线的技术标准高于一般国道，是专供汽车行驶的公路，实现了非机分离；在功能上与一般国道相区别，主要承担重要城市间、省际间的直达客货运输和有利于发挥公路运输优势的长途运输，由于进行了出入控制，减少了短途车辆。国道主干线的建设实现了对干线公路技术标准的区别对待，使干线公路的功能划分更加清晰，国道网的通行能力显著增强。国道网的适应交通量由1996年的5972辆标准小客车/日提高

到2006年的24692辆标准小客车/日，翻了两番；国道网的拥挤度由1996年的1.26下降到2006年的0.4，下降了68%。国道主干线在干线公路运输中发挥了重要作用，国道主干线的平均交通量是国道网的1.5倍左右，是整个公路网的8～9倍。随着国道主干线通车里程的增长和系统网络的形成，其承担的行驶量占国道网的比例由1990的1.5%增长到2 0 0 6年的3 7 %，呈逐年增长趋势，充分体现了国道主干线大容量、高效率的特性。

国道主干线的建设使主要干线公路的平均运行时间显著缩短。在国道主干线起步建设的80年代末90年代初，由于干线公路上汽车、人畜、自行车、拖拉机等混行，加上公路本身技术等级低、质量差，造成汽车运行速度低，干线公路通行能力极低，严重影响了公路运输效率。当时，全国汽车平均运行时速为30公里，干线公路汽车平均运行时速也只有37公里。随着国道主干线建设深入展开，以高速公路为主的汽车专用公路产生的时间节约效益逐步显现。由于消除了混合交通所产生的纵、横向干扰，加之路面技术状况优良，车辆的行驶速度一般为70～120公里/小时，平均为普通公路的2倍左右。与平行的普通公路相比，国道主干线行驶时间一般可节约50%以上。在很多省份，省会到地市可以实现当天往返，这在国道主干线建设以前是难以想象的。运行速度的提高缩短了旅客和货物的在途时间，运输的及时性、可靠性有了基本保障；加快了人员流动和物资流通，运输效率大幅度提高，由于公路运输效率低下造成的对国民经济正常运行的制约得到了明显缓解。

建设国道主干线之前，我国公路交通给社会用户的普遍印象是公路路况差，道路拥挤，行车速度慢，可靠性差；行车环境和舒适性都差，交通工程设施缺失，行车与尘土、泥泞相伴等不足。当时，我国的公路运输相当落后，与国外发达国家相比有着巨大的差距。国道主干线的建设改变了公路交通的落后面貌，也扭转了社会对公路交通的印象。主要干线公路的行车条件有了本质的变化：路面平整，行车舒适，通行能力大，行车速度快，可靠性高；路容路貌整洁，行车环境好；标志标线、通讯、监控等各类设施完善，行车安全性好。国道主干线的建设，极大推动了我国公路现代化进程，使我国公路交通由严重落后到与发达国家的差距迅速缩小。国道主干线的建设提高了干线公路网中高等级公路比例，增加了路网容量，使干线公路网的结构趋于合理。1990年，国道网中高速公路只有463公里，占0.42%，一、二级公路分别为1581公里和23961公里，分别占1.45%和21.96%，二级以上公路比例不足1/4；三、四级公路比例为64%，还有 1 1 % 左右的等外公路和断头路。2006年，国道网中高速公路达到2.8万公里，占 2 1 % ，一、二级公路分别为1.6万公里和5.7万公里，分别占12%和43%，二级以上公路比例达到76%，相比1990年提高了52%。1990年，国道网的路网容量为6800辆/日，2006年达到23672辆/日，是1990年的3.5倍；国道网平均拥挤度降到0.4。

国道主干线建设使公路运输的平均运输距离得到提高，促进了中长途公路客货运输的发展。在国道主干线建设之前，公路运输主要集中于短途运输，当时的公路长途运输和旅行异常艰苦。由于道路运输条件差等因素影响，甚至有相当数量适于公路运输的中短途客货运量也不合理的转向以长途大宗运输见长的铁路，公路运输在综合运输体系中的地位远逊于铁路。 1 9 9 0 年，公路客运平均运距为40公里，货运平均运距为46公里。国道主干线的建设，使公路的经济运距延长到300～600公里，甚至800公里以上公路运输开始在更大范围内发挥作用。2006年，公路客货平均运距为54.5公里和66.5公里，公路运输在总体上还主要是为中短途运输服务，但中长途运输比例明显提高，跨区域长途运输成为可能。根据快速客运典型调查，高速公路的客运运距在 1 0 0 公里以内的占27%，100～300公里的占5 0 % ， 3 0 0 ～ 5 0 0 公里的占 2 0 % ， 5 0 0公里以上的占 3 % ，平均运距达到 2 1 0公里。在京广、京沪、连霍、沪蓉等综合运输通道内的出行距离和周转量调查显示，高速公路上汽车平均出行距离在450公里，高速公路的客货流密度份额基本在 3 5 % 左右，铁路基本在6 5 % 左右。高速公路在与铁路共同承担通道内客货运输周转量以及中长距离运输中的作用日益突出。

国道主干线建设以前，由于公路路况普遍较差，运输的安全性、可靠性没有保证，为避免货物破损和由于延误造成的损失，公路运输承担的货类中高档货物和鲜活易腐货物的比例并不高，随着国道主干线的建设，高速公路里程快速增加并逐步网络化，汽车的技术经济性能也不断提高，公路运输可直达运送，送达速度快，不换装，损耗少的优势不断增强。公路运输的货物种类不断丰富，价值不断提高。高速公路主要运输轻工、医药产品、机械设备、电器、化工原料及制品、农林牧渔业产品、钢铁等物资。京沪综合运输通道的运输货类显示，高速公路运输货物的价值是铁路的3.4~10.8倍之间，总体平均为6.6倍左右。

国道主干线系统建设提高了公路交通自身发展能力，为公路交通的繁荣发展奠定了基础，积累了经验。以可行性研究为核心的前期决策技术日益完善自1980年，交通部开始推广以可行性研究为核心的项目立项技术。随着国道主干线的建设，特别是利用世界银行贷款建设高速公路项目的实施，这项技术逐步完善，并已成为高速公路立项技术的核心内容。

高速公路设计理念和技术手段不断提高最初的高速公路设计以借鉴发达国家先进经验为主。随着国道主干线建设的深入，高速公路设计更加重视项目的技术探索和积累，解决了一系列的测设技术难题，逐步形成了注重总体设计、以曲线为主的三维立体设计、桥梁服从路线、重视环境保护和安全因素等新的设计理念；引进了最先进的测设仪器设备，推动了测设技术的发展，计算机辅助设计得到普遍应用并带动相关软件的自主开发。

高速公路施工技术和管理达到世界先进水平国道主干线的建设，加快了我国公路施工机械化进程，机械化施工已成为最基本的施工技术要求。路基压实技术、路面摊铺技术、沥青混凝土拌和技术等全面提高，为提高高速公路建设质量奠定了基础。在高速公路快速发展的同时，我国还修建了一批跨越海湾和长江、黄河的特大跨径桥梁以及长大隧道，使我国桥梁建设水平和山地隧道修筑技术进入了世界先进行列。国道主干线建设促进了我国公路建设管理水平的提高，完善了公路建设管理制度。国道主干线建设借鉴的建设管理模式，结合国情，在京津塘高速公路和西安～三原公路上参照FIDIC条款进行工程管理，推行工程招投标制、工程监理制和合同管理制等三项制度，随后的大中型公路建设项目普遍实行了这三项制度。国道主干线建设直接推动了《公路建设四项制度实施办法》的颁布实施。高速公路运营管理技术不断提高高速公路的运营管理远较一般公路复杂，对管理技术提出了更高要求。随着国道主干线建设的加快，高速公路的网络性增强，对高速公路运营管理技术的开发、应用全面展开。以收费管理为重点和突破口，首先在省域范围内实现了联网收费，不停车收费也得到应用。此外，以高速公路电子实时监控为基础的突发应急事件处理系统、紧急救援系统建设也已逐渐展开。多数已建高速公路建设了以可变电子公告牌、电台广播、即时电子语音提示为重点的交通组织诱导系统。技术先进、运转高效的智能化、信息化的高速公路运营和管理系统在我国高速公路上得到较为广泛的应用。

建设资金短缺是我国公路建设面临的主要困难。国道主干线建设资金需求巨大，为有效解决建设资金短缺问题，上世纪80年代中期，部分省份开始尝试“贷款修路，收费还贷”， 1988年5月，《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费的规定》出台，对贷款修路给予肯定和规范。随着改革开放的深入，公路建设引入了市场机制，公路建设融资渠道大为拓宽，民间资本、外资、商业银行贷款等大量进入公路投资领域，公路建设融资能力大为增强。培养了大批专业技术人才国道主干线的规划建设，使我国高速公路建设成套技术日益成熟，技术水平、科技水平管理水平不断提高，积累了丰富的设计、施工、监理和运营等建设和管理全过程的经验，培养了大批专业技术人才和管理人才，锻炼了技术过硬的施工队伍，为形成公路交通的繁荣发展局面、为加快实现公路交通现代化奠定了物质基础、技术基础和人才基础。

国道主干线系统建设提高了公路交通在综合运输中的地位，优化了综合运输结构，促进了各种运输方式协调发展、有序竞争，改善了运输方式之间的衔接，加快了运输一体化进程。提高了公路交通在综合运输中的地位国道主干线的建设，使公路交通承担的运输量不断增加，公路运输在交通运输业中的地位日益突出。国道主干线的建设加速了高速公路发展，在很大程度上弥补了一般公路技术上的不足，吸引了大量客、货流选择公路运输方式，陆路运输中铁路的垄断地位不断削弱。从运量上看，主要表现为两个方面：一是公路客货运量的快速增长，公路运输承担了全社会运量的绝大部分。2006年，公路运输行业完成的客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别占全社会总运量的91.9%、52.8%、72%和11%，与1990年相比，客运量和旅客周转量所占份额分别加了8%和6%，货运量和货物周转量份额基本持平。二是大部分新增运量由公路承担。与1990年相比，2006年全社会客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别增加了1.6倍、2.4倍、1.1倍和2.4倍，其中公路运输行业完成了客货运输量增量的97%、55.4%、69.6%和10.2%，即除货物周转量外，历年新增加的客运量、旅客周转量、货运量的绝大部分由公路运输承担。国道主干线的建设，极大地改善和优化了公路运输的经济特性，使公路运输逐渐成为新增客、货运输的第一选择。国道主干线的建设，增强了我国主要运输通道的运输能力，优化了综合运输结构。国道主干线系统规划布局了“五纵七横”12条线，这12条路线本身就是我国公路交通最繁忙的路线，是最主要的公路运输通道，建成后在全国形成了横贯东西、纵贯南北、通江达海的快速运输通道，并成为综合运输通道的重要组成部分。国道主干线的建设，一方面提高了综合运输通道的运输能力，另一方面优化了综合运输结构，提高了综合运输效率。国道主干线的建成，使综合运输以铁路为主，“一边倒”的局面发生根本性转变，除了原来由于公路运输条件不好、本来适合公路运输而被迫由铁路承运的客货流重新回流到公路运输外，还吸引了大量新增客货流转向公路运输。综合运输通道内公路运输能力的提高，分流了部分铁路等运输方式的运输量，使各种运输方式的承运距离、承运货类更符合其技术经济特性，优化了运输资源配置，提高了综合运输效率。

国道主干线的建设，促进了各种运输方式协调发展，提高了综合运输服务水平。高速公路开通后，公路在短途运输市场中的优势更加明显，中长途运输也迅猛发展，铁路在运输市场中的份额逐步下降，促使铁路部门加快技术改造、提高服务质量。铁路客运系统先后开展的“六次大提速”，在某种程度上就是出于应对高速公路竞争的影响。另外，部分高速公路网发达地区的火车票价格也出现罕见的波动和打折。随着高速公路网络的逐步形成，公路运输的经济运距不断延长，航空业短途支线航班的客货运量被部分分流。面对高速公路的竞争，民航也积极引进先进的运输工具，使民航飞机巨型化、超高速化，并增强其服务水平，充分发挥其超长运距、快捷的相对优势。局部地区的水运客货运市场受到了高速公路的影响，导致客货运输量特别是旅客运量逐年下降，促使水运逐步转变经营理念，根据市场需求，在提高服务水平、巩固传统货运优势的同时，大力开拓休闲、旅游等水运新的服务领域，拓展水运的服务范围。国道主干线的建设，使高速公路这一现代化公路运输方式与其它运输方式形成了良性互动，促使各种运输方式在竞争中提高服务水平，充分发挥相对优势。

国道主干线的建设，改善了运输方式之间的衔接，加快推进了运输一体化进程。国道主干线有效连接了干线机场、重要铁路枢纽和全国主要港口，使各种运输方式之间的衔接更加顺畅。一方面为其它运输方式提供了便利的集疏运条件，扩大了影响范围；一方面促进了一体化运输。我国港口的集疏运，以前主要靠铁路和低等级公路来完成，疏港高速公路的发展，显著提高了各个港口的货物集疏运能力。在沿海主要港口集装箱疏运中，公路所占比重已超过8 0 % ，成为港口集装箱集疏运最主要的运输方式，高速公路对扩大港口腹地范围、发挥港口规模效益、提高港口效率做出了突出贡献。干线机场集疏运也主要依靠高速公路完成，高速公路网络的逐渐完善使机场的辐射范围在逐渐扩展。济青高速公路通车之后，以其高效、快速的疏港、疏站功能，为济南、青岛国际机场带来了大量的客源，同时沿线的潍坊、淄博等城市都可以利用济南和青岛机场，方便了乘客，提高了机场的利用率。沪宁高速公路对上海、南京机场的作用也是如此。国道主干线的建设，使客货流在不同运输方式间的中转、集散更加方便，促进了公水、公铁、公铁水等多式联运的发展，加快了运输一体化进程。

综上所述，国道主干线系统规划、建设对我国公路交通行业影响重大且深远。正是因为有了国道主干线系统规划做指导，我们有了足够的项目储备，才能有近20年高速公路的快速发展，才能够抓住1998年以来难得的发展机遇，实现公路交通的跨越式发展。正是在国道主干线建设的带动、示范作用下，国省道、农村公路和港口、内河航道等基础设施建设全面发展，交通走上了科学发展的轨道，实现了由被动适应经济社会发展到主动支撑、引导经济社会发展的转变。回顾改革开放以来我国公路交通的发展历程，可以认为，国道主干线规划、建设的过程就是探索适合我国国情的公路交通的发展过程。从某种意义上说，国道主干线建设是我国公路交通步入现代化发展阶段的里程碑，是从根本上改变公路交通长期滞后局面的宣言书，是加快高速公路建设的冲锋号。