吃水（Draught）。船舶浸在水里的深度。该深度根据船舶设计的不同而不同。吃水的大小不仅取决于船舶和船载所有物品，如货物、压载物、燃料和备件的重量，而且还取决于船舶所处水的密度。通过读取标在船艏和船艉的水尺，即Draught marks，可以确定船舶的吃水。

船舶吃水一般是指船舶的吃水深度，是指船舶的底部至船体与水面相连处的垂直距离，它间接反应了船舶在行驶过程中所受的浮力（或者说是船体及其货物等的重量，因为这与船体受到的浮力相等）。因此，船体的吃水深度越大，表明船船舶体载货的能力越大。类似的概念，在军事上对舰艇等有“排水量”。

吃水的具体定义如下。

1、吃水d（m）：系指船舶静浮于水面时，在船长L中点处，由基线量至设计水线的垂直距离。

2、吃水d：在船中横剖面内自基线量到设计水线的垂直距离。如果船有纵倾，则船首和船尾的吃水不同，分别称为首吃水和尾吃水。首吃水与尾吃水的平均值称为平均吃水。平均吃水与船中横剖面内吃水近似相等。

3、泛指船体在水面以下的深度。

4、吃水d（m）：泛指船舶龙骨线浸没的深度。如无特殊说明，一般指平均吃水。

根据船舶运营安全的不同，吃水分为设计吃水和结构吃水。设计吃水是指船体中部由平板龙骨下缘量至设计水线的上缘的垂直距离。结构吃水是指船体中部由平板龙骨下缘量至船舶夏季载重线的垂直距离。结构吃水比设计吃水大。船舶之所以设立设计吃水和结构吃水，是因为船舶设计的时候需要进行两大块的计算，分别是稳性计算和结构计算，前者保障船舶运营过程中的稳性安全，后者保障船舶运营过程中的结构安全。

稳性计算的时候需要有一个标准，这个时候的满载吃水定为设计吃水，在该吃水状态下考核航速，作为核算稳性的一个工况等。但是有时候船舶装载密度大的货物，比如钢板，货物重心很低，即使多装载，超过了设计吃水从稳性方面来讲也是安全的，于是就有了一个新的说法，重载，但是接下来的问题是，重载时虽然稳性没问题可是按照设计吃水核算的结构在重载时是不安全的，于是在船舶最开始设计的时候就定义了一个结构吃水（大于设计吃水），按照结构吃水进行结构计算，这样以后运营过程中即使重载超过设计吃水，只要没超过结构吃水船舶也是安全的。设立结构吃水还有一个目的，为以后船舶改装留有余地，毕竟船用设备可以随时更换，船体结构是要伴随整个船舶生命期的。

根据量取方法的不同，吃水可分为实际吃水和型吃水两种。实际吃水是指水线面至船底龙骨板下缘的垂直距离，它是船舶进出港、过浅滩、系靠码头和装卸货物时应考虑的吃水。型吃水是指水线面至船底龙骨板上缘的垂直距离，它是船舶设计和进行性能计算时所考虑的吃水。船舶吃水随着船舶的载重量和舷外水的密度的变化而不同，量得吃水后经过查阅有关船舶曲线图和计算，可以求得该船当时的排水量和载重量。两者相差了龙骨板的厚度。

除此之外，吃水还有一些其他的分类。例如，按营运情况不同，可分为空船吃水、满载吃水、最大吃水、平吃水、平均吃水等。

船舶吃水对快速性的影响

从提高螺旋桨性能来说，选择尽量大些的吃水是有好处的。这是因为增加设计吃水可加大螺旋桨直径，提高其效率；吃水增加可加大螺旋桨的埋水深度，降低空泡，有利于螺桨工作。。在△一定时，保持L，B不变，增加吃水d以减小Cb及B/d，将使剩余阻力有所降低。因此吃水不受限制的船舶，选用大一些的吃水对螺旋桨工作性能有利。同时加大吃水，可加大螺旋桨的埋水深度，还能在纵摇时减少螺旋桨出水的可能性，对耐波性也有好处。

一般海洋船舶，螺旋桨轴的埋水深度至少等于螺旋桨直径，一些小型船舶，如拖船和渔船，由于功率相对较大，螺旋桨直径也相对较大，为增大桨轴埋水深度，设计成尾倾斜龙骨，以加大尾吃水。

吃水是构成浮力的因素之一，选择吃水应满足浮性方程式。从满足浮力角度来说，增加吃水d时可降低Cb或L及B，有利于减少船体重量和造价，也有利于提高快速性。

船舶吃水对其他性能的影响

1、吃水对初稳性影响：在△一定时，增加吃水d，浮心竖向坐标也将提高。但由于B/d减少，稳心半径r减小较大，总的说来初稳性高度将减小。

2、吃水对大角稳性及抗沉性影响：在型深D不变情况下，增加吃水降低了干舷，使储备浮力减少，大角横倾时，甲板边缘提前入水，对抗沉性及大角稳性都是不利的。

吃水深的船航行时不易产生砰击和漂移，吃水浅的船在海上航行时耐波性较差。

船舶吃水的改变量，有比较精确的计算和近似估算两种。

1、较精确的计算法

船舶由海水驶入淡水，因为ρ淡V海，其排水体积差△V：

△V = V淡－V海=D/ ρ淡－D/ ρ海= D/ ρ海（ ρ海/ρ淡－1）（m3）（式1）

由于ρ海和ρ淡相差不多，因此产生的吃水改变量△d也很小，可认为因ρ改变，船舶是平行沉浮的(实际上会产生微倾)，ρ改变引起的排水量的变化相当于在海水中平行沉浮，所以：

△V×ρ海 = TPC海 × △d ×100

△V = TPC海 × △d ×100/ρ海（m3）（式2）

式1与2相等，则：

△d =D/ 100×TPC海 （ρ海/ρ淡－1）（m）

因为ρ海>ρ淡，所以△d为正值，表示吃水增加。

同样方法，可求出船由淡水驶入海水时：

△d =D/ 100×TPC淡 （ρ淡/ρ海－1）（m）

因为ρ淡

2、近似估算

为了简化计算，常采用近似估算公式。

D海=V海×ρ海=L海B海d海 Cb海 ρ海

D淡=V淡×ρ淡=L淡B淡d淡 Cb淡 ρ淡

因为D海= D淡

所以 d淡=（d海×ρ海）/ρ淡（m）

及 d海=（d淡×ρ淡）/ρ海（m）

大型船舶和内河船舶吃水常受航道及港口水深的限制。如苏伊士运河航道水深限制通航船舶最大吃水16.15m；巴拿马运河船闸水深限制船舶最大吃水为12.04m；圣劳伦斯水道水深限制船舶吃水9.20m；上海长江口航道水深9m，可利用潮位3m，考虑富裕水深后，限制通过船舶最大吃水为9.5m；大连鱿鱼湾油港，10万吨级泊位前沿水深17m，15m吃水的船舶可自由进出。

确定船舶受限制的吃水时，应考虑船底与水底间留有一定间隙，以防搁浅及水底砂石触及船体。水底为泥沙质者间隙可小些，石质者间隙须大些；该处风浪小间隙可小，风浪大则间隙须大些；船小间隙可小，船大间隙须大些；船舶载况稳定，吃水及纵倾变化小的船间隙可小些，载况经常变化，吃水及纵倾变化大的船间隙也应大些。航道水深与船舶吃水之间关系：

d=H－δH(4一l)

式中d―设计船吃水(m)；

H－目航道水深(m)；

δH－富裕水深(m)。

我国《全国内河通航标准》(1985年)对内河船舶航行于流沙质河床航道的富裕水深做出规定。从规定可知，富裕水深与航道设计水深有关，最大富裕水深为0.5m，石质河床另加0.lm~0.2m。

由上所述，确定吃水主要从限制条件、浮力及螺旋桨的适宜直径几个方面考虑。