台湾高速铁路北起台北，南至高雄左营（未来计划延至高雄车站），采用法国TGV和日本新干线混合系统，由台湾高铁公司负责兴建及营运，预定于2006年10月开始营运。

台湾原属中国福建省。中法战争后单独设省。刘铭传于1887年奏准修建台湾省铁路。线路以台北为中心，向东到基隆港，向西南到新竹，分别于1891年和893年建成，两段共长约107公里，轨距1,067毫米，轨重每米18公斤。

台湾铁路1874年，日本占领琉球群岛后开始武装侵扰台湾，随后西班牙也扬言要从它占领的菲律宾群岛进攻台湾。清朝政府为了加强台湾的防务起用洋务派丁日昌为福建巡抚（台湾隶属福建）。

1876年，丁日昌到台湾视察后即上奏朝廷，强调了建筑铁路的重要性。直隶总督兼北洋大臣李鸿章、两江总督沈葆桢等重臣也认为台湾修建铁路“功用最大”，“无事时运货便商，有事时调兵通信”；清政府总理衙门也认为在台湾举办铁路是“经理全台一大关键”。既然朝廷上下看法一致，1877年4月7日清政府决定要丁日昌“审度地势，妥速筹策”。

1885年，中法战争结束，台湾首次单独设省。首任巡抚为刘铭传。

1887年初，刘铭传再次以加强防务、开展商务为理由，上奏朝廷请求重建台湾铁路并很快获得批准。

1887年春，刘铭传正式主持修建台湾铁路，选定临时省城台北西约8公里的大稻埕作为铁路枢纽，往东北到基隆，往南经过彰化（计划中的新省城）直到原先的旧省城台南府。由于筑路器材主要购自英、德两国，工程设计也聘用英籍工程师，所以铁路采用的是英国标准。1887年3月，从大稻埕到基隆段开始建筑，几个月以后，往南的铁路也开始修建，台湾的第一条铁路终于破土动工了。

1891年秋，台北基隆段完工；1893年，又完成了台北至新竹的线路。从基隆到新竹共设车站15处，开办了直达班车，使用命名为“腾云”、“御风”、“超尘”和“掣电”号4台机车牵引。

台湾铁路的修建，使得西方列强十分眼红英国在中国扩大的影响，分食中国的野心也更加膨胀，都想借助修路谋取利益。因此当铁路修到新竹后，清政府一方面惧怕刺激列强的贪欲，一方面经费也难以继续筹集，所以工程没有全部完成就停止了。这样，化了6年时间只建成了从基隆经台北到新竹全长99公里的铁路，工程总计耗银达130万两。

台湾铁路世界上第一条铁路于1825年首先诞生在英国，大约十多年后，有关铁路、火车的知识方陆续传入中国，但铁路在中国的命运远比在英国曲折艰难得多。早在清朝同治中叶便有人主张效法西洋，修筑铁路，但此议一出立即遭到顽固保守的封建臣僚们一致反对，此后很长一段时间再无人提及。台湾铁路正是基于这一背景而兴筑的。

1991年建成通车的南回铁路（屏东—台东）已使台湾形成环岛铁路网。2000年以来台湾又在建设台北市地下铁道及高雄至屏东的双轨铁路。

2006年底，台湾建成了高速铁路，高速铁路全长345公里的高铁贯通台湾西岸，以台北（台北火车站）为起点，经板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南至高雄左营，共八个车站。从台北到高雄仅需要两个小时。

2008年5月15日，台湾铁路实施年度时刻表调整，太鲁阁号和区间快车大幅增班，普通车并同时退出宜兰线营运，改点幅度为历年最大。

传统铁路为1067mm轨距，全由“交通部台湾铁路管理局”经营，主要由环岛干线铁路及数条支线构成。

环岛：纵贯线（于竹南及彰化间的路段又分为台中线及海岸线）、屏东线、南回线、台东线、北回线与宜兰线组成

支线：平溪线、内湾线、集集线、深澳线、林口线、旧山线、台中港线、花莲港线（部分废止）、高雄临港线（拟改建轻轨）、基隆港线（2003年底部分废止，拟改建轻轨），及部分军用或连结食品、工业工厂专用线组成。

过去尚有淡水线（改建捷运线）、新店线（南段改建捷运线）、中和线（终点站改建捷运车站及机厂）、松山线（军用机场支线，已拆）、东港线、东势线、神冈线（军用机场支线）等线。计划兴建则有六家线、沙仑线、恒春线、海生馆线、北宜直线铁路等。

·林业：今日仅存林务局阿里山森林铁道、乌来台车为客运用。

·糖业：称为糖业铁路，昔日密布全台，如今仅残存数小段作为观光客运用。

·盐业：已全废。

捷运

都会区捷运：在台北县市、桃园县、高雄县市等地使用或兴建。新竹、台中、台南等县市则在规划中。

1887年：清朝，台湾巡抚刘铭传兴建铁路第一阶段：基隆—台北开启台湾铁路建设的先河，也是全中国的二条官办铁路，总共28.6公里，为1.067宽窄轨。

1888年：清朝，台湾由英国进口（腾云、御风号）两部蒸气机车。

1889年：清朝，台湾铁路建设由台北延伸到新竹，全长106.7公里。

1891年：清朝，刘铭传兴建铁路铁路第一阶段：台北—基隆铁路完工。

1893年：清朝，第二个阶段铁路建设，至台北经桃园、中坜至新竹共78.1公里，完工通车。

1898年：日据，日本总督府继续将台湾铁路向南建设，完成纵贯线：自新竹-苗栗-台中-彰化-台南-高雄称，同时也完成台北-淡水支线、高雄-九曲堂支线。

1908年：日据，日本政府为了开发台湾资源，将铁路由新竹延伸到高雄完成南北纵贯线。

1917年：日据，完成东部铁路花莲港-玉里全长87.1公里，历时八年采用和糖业铁路相通0.762轨距系统。因此可以和台东糖业公司原先所兴建的玉里台东83.3公里糖业铁路连轨。

1919年：日据，完成基隆-台北之间双轨工程。

1922年：日据，完成海线铁路：自竹南-后龙-大甲-清水-彰化，历时三年。

1924年：日据，完成宜兰线：自八堵-瑞芳-宜兰-苏澳历时七年。

1926年：收购台东糖业公司原先所兴建的玉里台东83.3公里糖业铁路。完成“东线”铁路，全长170.3公里，也在陆续完成完成台北-竹南，台南-高雄之间双轨工程。

1927年：日据，收购电力公司建造水力发电厂而兴建的产业铁路成为集集支线。

1929年：日据，收购自台阳媒矿公司产业铁路 成为平溪线。

1941年：日据，二次世界大战，太平洋战争爆发，台湾铁路遭受盟军轰炸，轨道路线、场站设备受到严重破坏。

1947年：发生“二二八事件”，波及部份铁路员工，八堵车站建有纪念碑。

1948年：启用大陆人才管理铁路，省政府将台湾铁路管理委员会改组成为台湾铁路管理局。台铁改组首任局长：郎钟騋。

1949年：台湾铁路第二任“局长”：莫衡，莫衡是铁路专家，在大陆曾经担任交通部主任秘书、陇海铁路局长，是历任局长在位最长的，共12年，1972年退休。

1949年：“对号特快”，是台湾铁路史上最早的“特快车”

1950年：美援铁路顾问进驻台湾

1951年：内弯线完工（27、9公里），台北高雄间，开行铭传号、成功号列车。

1954年：九月分开行“飞快车”，北高之间五小时半。

1955年：飞快车开始进用飞快车小姐，在列车上服务，比照飞机空中服务员办法，施以严格的服务训练，免费供应茶水、报章杂志、午餐供应排骨。开启餐旅服务先河。

1956年：台北—高雄开行柴油飞快车。

1957年：神冈线完工 8.7公里，台北-桃园间完成自动闭塞行车号志系统。开行对号特快车使用坐卧两用座椅。

1958年：金门发生823炮战，铁路高雄港、神冈支线担任重要补给运输任务。

1959年：东势线完工14.1 公里，八七水灾大肚桥断，山线铁路遭受严重破坏。

1960年：启用“中央控制行车制CTC”，该列车密度高、便利列车交会，节省人力，降低成本，动力柴油化，开始引GM进柴电机车。

1961年：台北—高雄开行观光号特快车。

1963年：将“观光号”加装空调，这是台湾铁路冷气客车的开始。

1964年：海线竹南彰化完成启用CTC行车号志系统。

1965年：中和线完工6.5 公里

1966年：开行“光华号”，北高间四小时四十分更刷新了台铁速度纪录。

1967年：林口线完工6.5 公里

1968年：台湾铁路与大专院校“建教合作”，培养铁路人才，由铁路提供学费，并发给学生生活津贴，成为铁路现今高级干部。

1970年：彰化-台南双轨工程完工，台铁开行了“莒光号”。

1972年：新建完成七堵驼峰调车场：以适应基隆港腹地狭小，选择在七堵设置分类调车场，将基隆港基隆车站的货物拖到七堵驼峰调车场重新编组，这是一种效率极高的调车场，调车机将货车推到驼峰高点，再由塔台调度员控制，使车辆溜放进入分类车道，车道同时装设自动减速装置。

1974年：台中港线完工7.8 公里。

1979年：西部干线电气化完工，行驶EMU100自强号列车。

1980年：北回铁路完工，开行“冷气对号”，初期附挂在莒光号的后面，又称“莒兴号”。

1982年：花莲/年东(拓宽) 为1.067M，长162.2 公里。

1985年：南回铁路卑南-知本通车营运。

1989年：台北市铁路地下化第一期工程完工通车。

1991年：购入第一批“EMU400通勤电车”。

1996年：购入“PP推拉式自强号”。

台湾铁路创建于清光绪十三年(公元1887)，刘巡抚刘铭传所倡导，刘铭传是眼光远大，才识兼备的军事政治家。早在清朝同治中叶便有人主张效法西洋，修筑铁路，但此建议一出立即遭到顽固保守的封建臣僚们的一致反对，此后很长一段时间再无人提及。

刘铭传洞察铁路对国防、政治、经济、文化的重要性，中法战争后，刘铭传出任台湾巡抚，便于1887年4月13日又一次奏请朝廷要在台修筑铁路。他实地考察了台湾岛全境，从防务和商务的角度强调在台湾修造铁路的重要性。刘铭传的奏折分析中肯，再加上当时已有津沽铁路修筑在先，国内形势已非1880年前可比，因此，刘铭传此次所请获得朝廷批准，“旨准其开办”。这样刘铭传修筑铁路的理想历经7年的努力争取，终于在台湾有了实现的机会。

刘铭传所处的时代正是西方资本主义由自由竞争向垄断的过渡时期，正向亚洲进行疯狂的掠夺和侵略，中国首当其冲。他目睹外国侵略者对我国“欺凌挟制”，深切感到不富国强兵无以御侮图强。刘铭传拿中国的贫弱与俄日的富强做比较，认为其中的不同点在于是否修造铁路。当然，国家的强弱并不在于有无铁路，这不是问题的根本，但刘铭传把铁路上升到这一高度来认识是难能可贵的，尤其将铁路看做防范日俄入侵的“御侮”措施，与同时代的政治家相比，其思想境界略胜一筹。如果说刘铭传1880年上折奏请修筑铁路是以“御侮”为要义的话，那么1887年的奏请更倾向于“图强”之所急需。从“图强”的角度看，台湾历来交通落后，对发展经济很不利，只有修筑铁路，才是“富强至计”，因为“铁路是国家命脉”，这才是时代赋予台湾发展的商机。

台湾远踞东南边陲，两岸隔海相望，岛内居民大多是大陆沿海移民，他们在新的创业环境中更富有冒险与革新精神，而且台湾的商绅与海外联系较多，较早具备开放的观念，与内陆居民相比，对新事物有着较强的适应性与接受能力，强烈的重商观念促使他们不懈地追求物质财富的积累，使刘铭传在台湾兴筑铁路阻力较少。