加力（augmentation），发动机在短时间内推力超过最大工作状态的过程。发动机加力可缩短飞机起飞滑跑距离。军用机在作战时可借以增大飞行速度、爬升率和机动性。

复燃加力（补燃加力）：从燃烧室排出的已燃气体中还剩有相当多的氧，可以将其引入涡轮后面的加力燃烧室中再次喷油进行补燃，以提高排气温度，使排气速度增大。补燃后的燃气温度可达2000K，甚至更高。复燃加力时必须相应放大喷管的喉道面积，以保证补燃后的燃气顺利流出发动机，而不影响涡轮和压气机的工作状态。衡量加力效果的指标是加力比（加力的推力和不加力的最大推力之比）。地面静态试车时加力比约等于加温比的平方根。例如，燃气在喷管完全膨胀时，涡轮喷气发动机加力的最大排气温度为2000K，不加力为1000K，则加力比约为1.41，即可增加推力41%，在飞行时将增加更多。复燃加力可以大幅度增加推力，而结构简单。现代歼击机大都采用这种加力方法。发动机加力工作状态只能在短时间内使用，因为加力要比不加力耗油率大一倍以上。

管道燃烧加力：在风扇后的外涵管道燃烧室中喷油燃烧（见涡轮风扇发动机）。

喷射液体加力：向压气机进口或燃烧室喷射容易汽化的液体，例如水和甲醇的混合液。喷射的液体在压气机内蒸发吸热，使被压缩的空气温度降低，在同样转速下压气机增压比和空气流量增大，故推力增加。当供水量和供油量之和为不加力供油量的3～5倍时，推力仅增加 8%～15%。喷射液体加力的效果不够显著。采用这种加力方法要求飞机额外装载足够数量的液体和整套供液系统，故不如复燃加力应用广泛。

加力燃烧室，又译作后燃器（英语：afterburner），是喷气发动机的附加装置之一，常见于军用飞机。原理是在发动机喷出的气流中注射入燃料。由于气流温度很高，燃料即时燃烧，膨涨而产生额外推力。

一般来讲，喷气发动机的涡轮前温度越高，发动机的推力就越大，但是由于涡轮工作环境的原因，它既要承受极高的温度又要承受巨大的推力，因此，由于涡轮的材料的限制，一般涡轮前温度只能达到1650K左右。但是这样依然不能满足军用发动机推力的需求，于是就在涡轮后再加上一个后燃器重新燃烧来增加推力。后燃器内没有旋转部件，所以温度可以达到2000K左右，可以让发动机推力在瞬间提高1.5倍。

后燃器一般由扩压器，混合器，稳定器，供油及点火装置，壳体组成。由于后燃器会产生气体流速流量的变化，所以一般后燃器都和尾喷管协调工作。由于后燃器工作温度极高，所以在设计上一般都比较重视高温下的结构强度和受热膨胀的空间。同时，后燃器的空气流速极高，所以对火焰稳定器设计要求很高，一方面要求火焰稳定器能保证燃料充分稳定的燃烧，一方面又不能产生太高的流动阻力。

因为它所利用的气体是经过燃烧室燃烧后的废气，含氧量已降低，所以后燃器的效率不高，耗油量非常巨大，大部分飞机所携燃料只会足够后燃器使用数分钟。因此后燃器一般只会在需要最高推力时使用很短的时间，例如在航空母舰上起飞，突破音障作超音速飞行、或是战斗机在缠斗中等情况下使用。由于燃料效率太低，所以很少有民用飞机采用后燃器。采用后燃器的民用飞机只有协和号及Tu-144超音速客机；唯一可以在开启时达到最佳燃料效率的是SR-71。