决断高度(DA)/决断高(DH)：Decision Altitude/ Decision Height，决断高度：在精密进近中，如果不能建立继续进近所必需的目视参考，则应当开始复飞的特定高度或者高。其中，决断高度(DA)以平均海平面为基准，决断高(DH)以入口标高为基准。

决断高度是现行的Ⅰ类和Ⅱ类精密进近和着陆运行的基本概念。它也是某些Ⅲ类运行的基本概念。1958年引进喷气机后逐渐形成此概念。制定此概念是为了解决因使用云高作为运行最低天气标准的要素所引起的问题，特别是在气象条件迅速变化时。目视条件降低时，使用决断高度概念还提高了运行的安全性。

制定决断高度是为了要求飞行员在通过规定的高度之前，决定是否得到了完成下述行动的适当的目视参考：核实航空器处于能在接地区内安全着陆的位置，确定有足够的外部目视参考可用于人工操纵航空器(或在Ⅱ类和Ⅲ类运行时评估自动驾驶仪的操纵)对准跑道中心线，确定可操纵航空器在接地区内接地、在跑道上可保持方向控制以及在有效的跑道长度内可将航空器停住。对于直升机运行，确定有足够的目视参考可用于：操纵直升机对准着陆场；减速至空中滑行或悬停；以及在空中滑行时保持方向控制。

根据运行的观点，决断高度是决定用目视方法继续进近以前能够下降的极限。如在通过决断高度之前还未建立进近所需的目视参考 ，必须在决断高度上进行复飞（Go Around）。这并不意味着飞行员在决定复飞或基于目视参考继续进近之前要一直等到决断高度，做决断的过程始于开始进近之时并持续至进近结束。整个进近中飞行员必须持续不断地评估航道和下滑道的位移信息。要知道不可能瞬时出现重大变化，在到达决断高度之前，飞行员就开始制定有关进近多久可能成功的决断。虽然决断高度是飞行员必须做出运行决断时空间中的一个规定点，飞行员要在整个进近中积累做决断所需的信息。在航空器到达决断高度关键瞬间之前，采用全面推迟做决断过程是不正确的。在下降到决断高度时可得到的目视标志，增加了飞行员在决断高度必须做出的决断的形成。然而，以目视方法继续进近的运行决断，必须在通过决断高度之前做出。在决断高度时，如果目视标志总图型提供的充分引导满足了飞行员的需要并且航空器处在能进行安全着陆的位置和航迹内，决定参照目视标志继续进近是恰当的。然而，如果所有这些条件都未满足飞行员的需要，必须进行复飞。

通过决断高度以前飞行员必须做出的决断不是着陆承诺。它只是基于目视标志继续进近的一个决断。这个区别是重要的，因为存在通过决断高度后目视标志可能变得不足以安全完成着陆、或者航空器可能从飞行轨迹偏到不能保证安全着陆的点上这种可能性。由于包含许多变数，承诺着陆的最后决定是机长的并且是主要基于所有有关运行因素的裁决。在拉平和着陆最后阶段之前，机长通常应推迟着陆承诺的决定。

决定着陆或复飞，并非仅在决断高度点进行。紧急情况下行将接地或者已经在跑道上滑跑亦可立即加大油门拉杆复飞；而如若天气情况明显不佳，在开始ILS进近时飞行员即可果断放弃降落，返航、等待或备降。

那，怎样判定决断高度呢？如下所述：

1.决断高度是规定的决断点，但不是做出着陆决断或承诺的位置，也不是能够或应当进行复飞的最后点；

2.决断高度是特定行动(参照目视助航设备继续进近或者中断进近复飞)必须开始的时刻，但不是作决断过程的开始点；

3.决断高度是仅参照飞行仪表能够继续精密进近（ILS）的最低允许高度；

4.决断高度是在需作出使用外部目视参考继续进近的决定之前飞行员能下降的极限高度；

5.决断高度不是将决断的所有方面快速系统确定的位置。

进近时飞行员操纵压力大、程序复杂。中国民用航空局规定在决断高度时应按照“八该一反对”原则进行操纵：该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手；反对盲目蛮干。

“八该一反对”是保证飞行安全实践的经验总结，是贯彻落实飞行规则和有关规定，正确处理飞行中遇到的各种情况的通常概括。在天气情况不佳、ILS进近最后阶段看不清道面的情况下仍强行降落，往往导致重大飞行事故的发生，例如1997年5月8日南方航空CZ3456航班深圳空难、1999年6月1日美国航空AA1420号航班小石城空难等。