中国自营内河航运始于19世纪70年代。民国成立以后﹐取得了进一步发展﹐但在抗日战争期间遭受较大损失﹐至40年代末未能恢复。中国有江河五千多条﹐总长度四十二万多公里。

中国自营内河航运始于19世纪70年代。民国成立以后，取得了进一步发展。

航运业中历史悠久的招商局于1930年由国民政府改为国营。其前身是李鸿章于1872年(同治十一年)创办的轮船招商局﹐这是晚清洋务派创办的第一个民用企业﹐也是中国第一家航运公司。成立后﹐遭到美商旗昌﹐英商太古﹑怡和轮船公司在运费上削价竞争﹐企图将其挤垮﹐继续垄断中国航运业。轮船招商局奋起应战﹐承揽漕粮﹐兼揽商货。1885年(光绪十一年)经盛宣怀改为官督商办﹐1909年(宣统元年)归邮传部管理。1930年由国民政府改为国营后﹐1932年归交通部﹐从此成为国民党四大家族垄断航运的机构。

自第一次世界大战结束后﹐外商轮船先后返回中国沿海内河复航﹐加之内战频繁﹐屡有征调军用﹑碰坏船只等事﹐自营航运业受到很大打击。1927年招商局只占长江航线的总货运的2.1%﹐此后虽有上升﹐但至1936年也只占16.4%。抗日战争爆发后﹐外轮陆续撤离﹐自营航运业均努力抢运上海数百家工厂的内迁器材及军用物资﹐其后又投入后方水陆交通。战时中国船舶直接间接损失总计三千艘﹐四十九万五千三百二十吨。抗战胜利后﹐各航业公司努力恢复水运交通。据1947年6月交通部统计﹐当时轮船共一千五百零一艘﹐计十七万九千八百九十三吨。内河航运终未恢复到战前水平。

中华人民共和国成立以来，内河航运大致经历了三个发展阶段：

①50年代内河航运恢复和迅速发展阶段：1949年，我国内河通航里程只有7.36万公里，年货运量仅2500多万吨，到1957年发展到14.4万公里，内河货运量占国内货物周转的比重13.4%。到1961年，内河通航里程创历史最高纪录，达到17.2万公里。

②60年代以后20年，内河航运缓慢发展阶段：这时由于对水资源的综合利用，重水利、水电，轻航运，到1979年全国通航河流上形成碍航闸坝1200多座；在交通运输建设中重铁路轻河运，国家对内河航运投资减少，造成大量物资弃水走陆。1979年，全国内河的通航，里程缩短为10.8万公里，内河运输在国内物资周转量中比重下降到7%。在上述通航里程中能够常年通航300吨级以上船舶仅占8.7%；能通1000吨级船舶只占4.1%。设备落后，港口吞吐能力滞后，以船代库，港口压船，船只实际航行量仅10%。

③80年代以来大力对内河航运整治、提高航运能力的发展阶段：

主要表现在：第一，客货运输1983年与1952年相比，完成的客运量为7.9倍，客运周转量为5.4倍；货运量为7.2倍，货物周转量为9.3倍。到1988年，内河航运的年货运量达3.76亿吨，客运量2.15亿人次，比50年代都有较大提高。

第二，通航里程经河道整治后有所增加。到1988年底，全国已开辟通航的里程达10.94万公里，其中水深1米以上的航道增至5.8公里。过去被称为“蜀道之难难于上青天”的川江，经过整治，660公里航道的最浅水深从2.1米提高到2.9米，可全年通航1000吨级轮驳船队，宜昌至重庆间船舶往返周期从10天缩短到5天。又如京杭运河苏北段，由于建成10座大型船闸，使之变成能通航2000吨级驳船的航道，年货运量从整治前的92万吨增加到2000万吨。

第三，在港口方面，1988年底内河港口增至1880个，其中万吨以上的深水泊位有25个，年吞吐量2.38亿吨。主要港口码头泊位比1949年前增加6倍多。比如长江干线的港口吞吐能力已达到1.2亿吨以上，这是由于沿江新建了一批机械化程度较高的新码头，同时对老港口着重进行了技术改造。

第四，在船舶方面：1983年我国拥有轮驳船的吨位为1952年的23倍，1949年以前留下的300多万吨木帆船经过更新改造剩下的已经不到1/10。1949年的内河货运量的79%由木帆船担负，现在95%以上已由机动船舶完成。船舶机型已基本实现内燃化。现代化分节驳顶推运输有了较快发展，80年代从国外引进的6000马力大型推轮，用2000吨级驳船在长江下游编组的顶推船队已达30000吨。充分显示了现代内河航运量大的优点。在内河客运方面，新建了一批东方红11型（汉申线）和39型（汉渝线）客轮，大大改善了长江干线客运的条件，过去武汉到上海之间往返一次需要12天，现在乘快班客轮只需5天。

内河航运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，在促进流域经济发展、优化产业布局、服务对外开放等方面发挥了重要作用。为贯彻落实交通强国建设战略部署，推动内河航运高质量发展，服务国家战略实施，助力中国特色社会主义现代化强国建设，特制定本纲要。

一、总体要求

（一）指导思想。

以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，紧紧围绕统筹推进“五位一体”总体布局和协调推进“四个全面”战略布局，贯彻落实新发展理念，以交通强国建设为统领，以高质量发展为导向，坚持生态优先、绿色发展，坚持衔接协调、融合发展，坚持整体推进、协同发展，坚持创新驱动、科学发展，科学开发和保护内河航运资源，着力补齐发展短板，加强与其他运输方式衔接，加快提升效率效益，充分发挥比较优势，有力促进运输结构优化，实现内河航运现代化，更好服务交通强国建设和国家重大战略实施。

（二）发展目标。

到2035年，基本建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化内河航运体系。内河航运基础设施、运输服务、绿色发展、安全监管等取得重大突破，在综合交通运输中的比较优势得到充分发挥，服务国家战略的保障能力显著增强。内河千吨级航道达到2.5万公里；主要港口重点港区基本实现铁路进港；内河货物周转量占全社会比重达到9%；重要航段应急到达时间不超过45分钟，主要港口（区）应急到达时间不超过30分钟；新能源和清洁能源船占比显著提高，船舶污水垃圾等污染物实现应收尽收、达标排放；物联网、人工智能等新一代信息技术在内河航运广泛应用。

到2050年，全面建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化内河航运体系。东西向跨区域水运大通道高效畅通，南北向跨水系联通，以一流港航基础设施、一流航运技术装备、高品质航运服务、智能化安全监管，全面实现治理体系和治理能力现代化，服务社会主义现代化强国。

二、主要任务

（一）建设干支衔接江海联通的内河航道体系。

以千吨级航道为骨干，加快建设横贯东西、连接南北、通达海港的国家高等级航道。强化东西向跨区域水运大通道，形成长江干线、西江干线、淮河干线、黑龙江通道横向走廊，研究解决三峡枢纽通航瓶颈，推进三峡枢纽水运新通道前期工作，拓展延伸主要支流航道。打通南北向跨流域水运大通道，建设新大运河，统筹推进长江、珠江、淮河等主要水系间的京杭运河黄河以北段复航工程以及平陆运河等运河沟通工程，形成京杭运河、江淮干线、浙赣粤通道、汉湘桂通道纵向走廊。建设适应长三角一体化和粤港澳大湾区发展的长三角、珠三角国家高等级航道网，对接沿海主要港口，完善内部联络，构筑水网地区河海联运通道。

统筹推进国境国际通航河流航道发展。遵守相关国际协定，积极推进黑龙江、澜沧江、鸭绿江等重要国境国际通航河流航道的综合开发利用和养护管理，有序推进图们江、额尔古纳河、乌苏里江、红河、怒江、北仑河等其他国境国际通航河流航道的建设、养护和管理。

积极拓展其他航道。积极推进东部地区支流航道建设，拓展延伸水运服务范围。提升中西部地区支流航道和库湖区航道能力，改善区域交通和群众出行条件。坚持黄河水资源综合利用和生态保护，因地制宜推进黄河各区段航道建设。结合各地实际，积极推动旅游航道发展和碍断航闸坝复航。

（二）打造集约高效功能协同的现代化港口。

强化港口枢纽辐射功能。完善集疏运体系，推进重点港区与沿江开发区、物流园区的连接通道建设，加快打通铁路、高等级公路进港“最后一公里”，着力提升大宗散货铁路水路集疏运和集装箱铁水联运比例，有效降低物流成本。优化港口仓储设施、配送网络，提升水运口岸效率，拓展港口现代物流、商贸服务、大宗商品贸易功能，促进以港口为枢纽的全程物流供应服务链发展。

推进资源整合完善港口布局。深入推进港口资源整合，有序有效推进区域港口一体化发展，形成层次分明、功能互补、竞争有序的发展格局。分类盘活存量港口岸线，严格管控新增港口岸线，着力加强集约化、规模化公用港区建设。规范港口公共锚地建设管理，统筹共享航道、锚地、水上服务区等公共资源。

促进港产城协同发展。加强港口与城乡建设、产业发展布局的有效衔接，推进城市景观岸线与港口生产岸线协调发展，加强旅游客运码头、内河游轮码头和库区便民码头建设，将港口污染防治融入城市生态环境保护体系。

（三）构建经济高效衔接融合的航运服务体系。

推进标准化、专业化运输船舶发展。继续推进船型标准化工作，推进水系或区域内运输船舶标准统一，引导现有各类非标船舶逐步退出航运市场。制修订船舶安全技术标准、设施设备配备标准和配员标准。大力发展集装箱、LNG、商品汽车滚装、化学品运输等专业化船舶，积极发展封闭式散货船舶。加快江海直达特定船型，以及大型休闲度假豪华游轮和中短途休闲游、观光游特色游轮船型研发。

发展经济高效的江海联运和多式联运。完善江海直达运输发展相关政策和技术标准,形成江海直达、江海联运有机衔接的江海运输物流体系，提高江海运输服务水平。加强信息资源共享，加快技术标准和服务规则统一，大力发展以港口为枢纽、“一单制”为核心的多式联运。

加快提升内河航运服务水平。以武汉、重庆等航运中心建设为依托，大力提升金融、保险、海事仲裁、航运交易、信息咨询等服务能力，研究开展期货交易，发展货、港、船等要素协同的水运电商平台，开展线上线下服务。

促进港航企业转型升级。推进港航企业规模化、集约化、专业化发展，优化市场主体结构，鼓励优势企业推进合资合作和兼并重组。积极发展内河航运物流及供应链体系，推动港航企业向全程物流承运人转型。鼓励航运企业向船、港、货、金融等上下游发展，构建一体化产业链发展运营模式。

发展高品质内河水上客运。促进内河水上客运与旅游、文化、城市的融合发展，推动水上客运旅游化、舒适化、客滚化发展，提升客运品质。因地制宜提升农村内河水上客运服务设施供给质量和水平，推进公共交通运输服务均等化。高标准打造内河精品航线，丰富完善水上旅游客运多样化产品。

（四）践行资源节约环境友好的绿色发展方式。

加强船舶港口污染防治。研究推动船舶排放控制区政策向全国内河延伸，完善排放控制标准。加快推进长江干线等重点航道沿线的港口船舶污染物接收转运、化学品洗舱站、危险化学品锚地等设施建设和常态化运行，在重要库湖区等封闭水域率先实行船舶向水体零排放。统筹推动既有码头环保设施升级改造和新建码头环保设施建设使用。加强重点水域智能化监测预警能力建设与监管。

加大新能源清洁能源推广应用力度。推广LNG节能环保船舶，探索发展纯电力、燃料电池等动力船舶，研究推进太阳能、风能、氢能等在行业的应用。推进船舶靠港使用岸电。完善水上绿色综合服务区、液化天然气加注码头等绿色服务体系建设。加强港口节能减排技术应用。

强化内河航运生态保护修复。严守生态保护红线，将资源节约和保护环境的理念贯穿于内河水运规划、设计、施工、养护和运营全过程，推进绿色航道、绿色港口建设。推进早期建设航运设施的生态修复工程，强化对重要生态功能区的生态保护与修复。实施港区绿化工程，引导港口采用多种措施开展陆域、水域生态修复。

（五）构筑功能完善能力充分的航运安全体系。

提升设施及装备本质安全水平。完善内河航运基础设施安全技术标准规范，构建现代化工程建设质量管理体系，持续加大基础设施安全防护投入和养护管理力度，推进精品建造和精细管理。强化船舶、港口机械等载运工具质量管理，保障运输装备安全。

完善安全风险防控与监管体系。完善安全生产风险分级管控和事故隐患排查治理双重预防机制，建立完善安全风险清单。推动企业落实安全生产主体责任与安全生产标准化建设，强化事前事中安全监管。持续加强重点水域、重点港口、重点船舶、重点时段安全监管，强化危险化学品运输、水上客运、城市渡运等重要领域联防联控。完善应急管理机制与预案，纳入城市应急预案体系，强化专业救助和应急管理等人才队伍建设，支持社会救援力量发展，提高公众水运安全素养和意识。

提升安全监管与应急救助能力。建立健全内河航运应急救助指挥体系，完善水上交通安全监管与救助系统布局规划建设，加强无人机、水下机器人等新装备、新技术推广应用，强化水上交通动态感知预警、人命快速有效救助、船舶溢油与危化品处置等核心能力建设。加快长江干线、西江航运干线北斗导航系统的常态化应用，逐步向全国内河覆盖。升级完善各级水路交通应急指挥系统，加强对“四类”重点船舶和重点水域、重点航道实施有效监控。

（六）强化创新引领技术先进的航运科技保障。

加强重要基础设施建养前瞻性基础研究。推进航道整治和通航建筑物的建设、养护、生态修复等关键技术，以及基于船岸协同的内河航运安全管控与应急搜救技术研发。推进平安百年品质工程建设。发展以高能低耗材料、建筑信息模型（BIM）、装配式技术相融合的基础设施智能设计与建造技术。发展用于基础设施服役性能保持和提升的监测预警技术。突破空间、功能和寿命协同的内河港航共网多线基础设施养护技术。

推进重大核心装备自主研发应用。逐步推动新一代自动化码头研究与建设。开展端—网—云架构下自动驾驶集卡、轨道平台、大型无人机等港口货物集疏运设备研究与应用。开展以船舶自动驾驶、智能组织和协同调度为目标的智能航运核心技术研究。开发急流、浊水、深水条件下船舶救捞技术与装备。

实现智能综合信息高效便捷服务。推动基于云网交互的电子航道图、船舶过闸调度、港航基础设施运养等综合信息服务平台建设。运用大数据、区块链等信息技术，构建多资源要素融合的港口经济生态圈。在重点水域、通航建筑物及港口加快新一代移动通信、卫星通信（北斗）等部署。

（七）传承弘扬历史悠久内涵丰富的航运文化。

打造新时代航运文化载体。支持沿江沿河文化带、景观廊道等建设，加强古运河历史文化和人文景观的综合保护与开发。完善相关设施、设备和管理制度，鼓励开展科普教育和体验游。

建立健全航运文化服务和产品体系。打造有影响、有品质、有内涵的航运博物馆品牌。开辟滨海滨水、历史人文、品质商务等航运文化旅游线路，发展游船、游艇经济，形成世界级的高品质航运文化休闲品牌。推进水上客运联网售票和电子船票应用，促进内河水路客运与旅游融合发展，推广与其他客运方式联程运输。

巩固和发展行业精神文明成果。整合航运大型论坛、会展、节庆、航海日等资源，充分利用传统和新兴媒介创新组织开展航运文化宣传活动，建设具有全球影响力的国际航运文化盛会等。完善职业道德规范、文明服务标准，不断提升行业文明程度。

（八）构建多方共建共治共享的现代行业治理体系。

深化内河航运事权改革。巩固完善长江航运行政体制改革，推动研究完善西江航运干线等航运管理体制机制。完善交通运输综合行政执法体制机制，加强区域合作和联合执法，坚决打击航道非法采砂和船舶超载。推进与周边国家建立双边或多边的长期交流合作机制。

完善法规标准体系。研究推动制定航运法等法律法规，适时推动修订港口法、航道法等行业法律法规，进一步完善配套法规规章和标准规范。推进法治政府部门建设与行政审批制度改革。研究制定体现高质量发展的内河航运标准体系，强化标准实施和监督。进一步改革和完善行业统计制度。

统筹基础设施建管养用。完善内河航道常态化养护管理跟踪分析机制与疏浚养护市场化机制。加强基础设施养护投入和运营管理。依法保护航道资源，加强航道和航道保护范围内航道整治建筑物、通航建筑物和航运枢纽大坝运行安全监管，加强跨临拦河建筑物航道通航条件影响评价审核。

构建统一开放、竞争有序的现代市场体系。加强政府对航运市场监测与信息引导，完善以信用为基础的新型行业监管机制。充分发挥行业协会、联盟等组织作用，引导行业自发良性发展。

加强人才队伍建设。完善人才队伍建设体制机制，提升行业从业人员的荣誉感、获得感和职业吸引力。不断完善人才培养、技术产学研用机制，营造行业人才发展良好环境。加强应用型船员培养，统筹共享优质内河船员教育培训资源，完善船员职业等级晋升通道。

三、保障措施

（一）加强组织领导。

把党的领导贯穿到推动内河航运补短板和高质量发展各方面各环节全过程。推动地方政府制定本区域内河航运高质量发展工作方案，细化完善任务措施，明确责任分工。

（二）加强政策支持。

统筹使用中央和地方财政资金，加强航道等公益性基础设施建设养护以及符合高质量发展、服务民生需求等重点领域的资金支持。加强与自然资源、生态环境、水利、农业农村等部门的协调，争取用地、用林、环评、水资源综合利用等政策支持。

（三）强化示范引领。

针对绿色水运、航运文化服务、智能服务等新的发展模式、业态，开展试点示范，及时总结和推广经验，科学引导内河航运高质量发展。

截至2020年年底，全国内河航道通航里程12.77万公里。

2025年1月10日，交通运输部党组书记、部长刘伟主持召开部务会，传达学习中央有关精神，审议《推动内河航运高质量发展的意见》等。

在长江航运国际论坛上，交通部部长李盛霖谈到了中国内河航运发展的总体构想：坚持内河航运与国家战略和流域经济可持续发展相协调，内河航运与防洪、发电、灌溉、供水等水资源综合利用相协调，航道与港口、船舶以及干支线发展相协调，内河航运与其他运输方式有效衔接的原则，统筹兼顾，突出重点，加快内河高等级航道网建设，推进内河船舶标准化和运输结构调整，同步建设布局合理、功能完善、专业化和高效的内河港口体系。

他说，今后5至15年，我国内河航运发展应以航道建设为重点，建成全国水运主通道，实现水网地区500吨级以上骨干航道联网；优先发展长江、珠江、京杭运河和长江、珠江三角洲水网骨干航道，兼顾发展其他重要支流航道。更加重视高等级航道的建设，使高等级航道特别是千吨级以上航道里程明显增加。重点建设重庆、武汉、长沙、南昌等重要内河主要港口，加快建设内河集装箱、矿石、煤炭、石油、液体化工品、粮食等专业化泊位。大力实施内河船型标准化、专业化、大型化，调整运力结构，积极发展江海直达、干支直达运输方式，提高运输效率。

2007年1月11日，江城武汉下了一场冬日细雨。香格里拉国际酒店“长江航运国际论坛”主会场的氛围没有受户外清冷空气的影响，显得十分融洽、庄重而热烈。怀着发展内河水运的共同愿望，200多名中外代表汇聚一堂，本着学习、交流与合作的精神，就内河航运发展的若干问题进行了深入探讨和交流。

大家一致认为，纵观近代世界交通发展历程，内河航运服务经济社会发展的巨大优势凸显，随着经济的进一步繁荣，内河运输量将不断增长，整个内河航运业将面临无限的发展机遇，美好前景就在眼前。

与莱茵河—多瑙河水运通道对欧洲的贡献相似，长江作为中国第一、世界第三大河，贯穿我国东中西部地区，主要支流沟通南北，其巨大的运能资源、重要地位及作用都是其他运输方式所不可替代的。

交通部长江航务管理局局长金义华在论坛上阐述了我国长江内河水运主通道的发展状况。他说，“十五”以来，长江航运持续快速发展，货运量、周转量及港口吞吐量保持两位数的年均增长率，超过美国的密西西比河和欧洲的莱茵河，成为目前世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流。2006年，长江干线港口完成货物吞吐量7.8亿吨，外贸货物吞吐量9400万吨，集装箱吞吐量380万TEU。同时，继苏州港、南京港之后，南通港成为长江干线第三个亿吨大港。他认为，当前长江航运发展的势头十分强劲，可用“五个显著”来概括——干线航道通过能力显著提高，港口通过能力显著提高，长江船舶运力显著提高，支持保障水平显著提高，航运市场活力显著增强。

良好的外部环境和重要的战略机遇是长江航运发展的基础。我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出：“积极发展水路运输，提高内河通航条件，建设长江黄金水道和长江三角洲高等级航道网，推进江海联运”。以此为指导思想，国家和沿江省市更加重视长江黄金水道建设。

2006年11月21日，长江航运发展协调领导小组第一次会议在南京召开。会上，交通部与沿江上海、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南七省二市共同签署了《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，共同携手，在未来5年进一步加大长江水运建设投资和政策支持力度。据悉，“十一五”期间，国家对长江黄金水道的投资将达150亿元，长江航运大规模建设的时期已经到来。

金义华说，长江黄金水道是长江经济带的运输主动脉，也是长江经济带区别于其他区域的最大优势。长江干线沿江七省二市人口众多，占全国37.6%。资源丰富、产业密集，集聚了我国41%以上的经济总量。沿江经济社会的快速发展，迫切要求长江航运进一步释放潜能、提高服务水平。为此，我国研究确定了“十一五”期长江航运发展的总体目标：到2010年，长江航运能力明显提高，结构明显改善，效益明显提升；航道、港口、船舶及支持保障系统协调发展，基本形成干支协调、江海直达、与其他运输方式有效衔接的长江航运网络和统一开放、竞争有序的长江水运市场；初步实现长江航运行业管理信息化、水上监管系统化、应急反应快速化和行政执法规范化。

金义华表示，要实现上述目标，“十一五”期长江航运发展面临的重要任务是做好《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》的落实，统筹协调，合力实施航道治理、港口建设、船型标准化、三峡运输扩能、水运保障和干支联动六大工程，加快长江黄金水道建设步伐。此外，还需认真实施长江干线航道系统治理、强化三峡通航保障、保障重点运输、积极推进船型标准化、全面提高水运保障能力，实现长江航运又好又快发展。

中国海运(集团)总公司总裁李绍德在论坛发言中表示，长江航运需要实现“协同发展，区域合作，和谐共赢”。李绍德认为，集装箱运输是先进的运输方式之一，是交通运输现代化的主要标志。随着航运条件的改善，长江干线集装箱吞吐量逐年上升，预计将在“十一五”期末突破1000万TEU。据悉，目前中海已在长江沿线设立了十几家公司，下游设有8个分支机构，中上游设有6个分支机构，网点覆盖整个长江流域的主要港口。

这支网络和优秀的员工队伍具有各项优势，在当地具有较强的影响力。此外，中海每周开设的长江内支线班轮已达40多班，每周单向运力约2800TEU，2005年中海在长江的运量为27.8万TEU，2006年1至10月的在长江的运量是25.1万TEU。

为谋求更大发展，中海对“长江内河航运开发”进行了战略部署——充分利用长江黄金水道优势资源，通过“外联内合、优势互补”，积极参与并深度开发沿江航运市场，实现“以内引外、以内补外”的工作目标，实现可持续发展，追求经济效益和社会效益同步并进。到2010年，中海计划在长江内河航运实现拥有船舶数71艘、总箱位达到6.74万TEU的船队发展目标，实现长江运量117万TEU。

向海图强 河南远航

——从周口晋升“国家队”看河南内河航运新机遇

2025年2月5日，国家发展改革委发布《国家物流枢纽布局优化调整方案》，其中，周口晋升为全国37个港口型国家物流枢纽承载城市之一，妥妥的“国家队”。不仅是河南唯一，淮河流域也仅此一家。

周口“升咖”，势必带动周口港在全国战略地位的提升。河南有望通过周口港这一闪耀新坐标，辐射带动全省内河航运发展，为全省实现通江达海、向海图强筑牢坚实根基。

不沿边、不靠海，河南作为典型的内陆省份，为何要大力发展内河航运--

周口港作为河南内河航运的重要枢纽，不仅是河南内河航运发展的缩影，也折射了河南不断拓展物流新通道，积极融入服务全国统一大市场，畅通国内国际双循环通道，推动经济高质量发展的战略布局。