共同海损纠纷是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，因此而产生的纠纷，即为共同海损纠纷。

共同海损系指在海上运输中，船舶、货物和其他财产遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况时，为了解除船舶和船载财产的共同危险，采取合理措施所引起的损失和支付的额外费用，并将此损失和费用交由各收益方按比例进行分摊的法律制度。

根据《海商法》第193条第1款的规定，共同海损的成立必须具备以下条件：

(1)船舶、货物和其他财产必须是在同一海上航程中遭遇真实存在或不可避免的共同危险，且若不及时采取措施就会威胁航行和全部财产的安全;

(2)为了获得共同安全，所采取的措施必须是有益且合理的;

(3)损失和费用必须是特殊的，且是共同海损行为的直接后果;

(4)措施最终必须有效果，船方采取特殊措施的目的是为了最大限度地保全船舶、货物和其他财产，否则共同海损就失去了赖以存在的经济基础，也违背了行为的初衷。

因共同海损提起的诉讼，由船舶最先到达地、共同海损理算地或者航程终止地的人民法院管辖。

由共同海损制度的主要内容已可看出，实务中的共同海损纠纷多产生于如下几个环节：共同海损是否成立；共同海损是否应由相关方分摊；共同海损的理算等。

就共同海损是否成立，关键应牢牢把握上述共同海损的成立应具备的四个要件，对照相应的具体案情准确判断。

就共同海损是否应由相关方分摊的问题的解决，实际上关键在确认共同海损与当事人过错的关系，即当因承运人可免责的过错事由导致共同海损损失发生时，承运人享有要求货方等分摊共损的权利；当因承运人不可免责的过错事由导致共同海损损失发生时，则法律不承认承运人有要求货方等分摊共损的权利。

共同海损理算系一项专业性极强的工作，实务中当事方多委托专业的理算机构或理算师为之，故单单因共同海损理算产生的纠纷较少。另外，我国《海事诉讼特别程序法》就共同海损纠纷案件的审理程序作出了一些特别规定，其中即涉及到共同海损理算与诉讼的关系等问题，当可较好地规范这类问题。

惟从最本质的意义上讲，共国海损纠纷涉及较多的还是共同海损分摊纠纷，即共同海损与当事人过错间的关系纠纷。试看下述二则案例。

案例一：1994年7月11日，原告杨达公司所属的“铨宝湖”轮在龙口港装载被告华联商厦的普硅525#水泥5019．2吨和被告黄金机械总厂的选矿设备439．1吨。大副沈金元在装完货后开出的货物装载图中，记载装货后船舶平均吃水7．2米。7月18日6时42分，“铨宝湖”轮从龙口港启航，开往目的港三亚。航行途中，“铨宝湖”轮主机多次出现故障并停航检修。8月3日16时45分，途径汕尾海域遮浪角附近时，主推进系统弹性联轴节橡胶挤出，联轴节失效，螺旋桨轴失去动力。23时35分，畅达公司向广州海上救助打捞局请求救助。经救助，“铨宝湖”轮于8月5日被安全拖抵沙角锚地。8月7日，畅达公司向广州港务监督递交了海事报告。8月10日，畅达公司宣布共同晦损，要求货主与其联系理算、分摊事宜。10月5日，中国人民保险公司龙口支公司就共同海损，为华联商厦提供45万元担保。10月11日，山东省招远金丝厂就共同海损，为黄金机械总厂提供40万元担保。10月17日，中国人民保险公司龙口支公司为黄金机械总厂提供38．36万元担保。10月14日“铨宝湖”轮靠广州黄埔新港卸货-水泥由华联商厦就地白行处理，选矿设备则由黄金机械总厂转运至三亚港。

就海难救助报酬，广州海上救助打捞局先后申请海事法院扣押了“铨宝湖”轮和部分货物，并分别提起诉讼。经海事法院审理，判决畅达公司承担18．93万元，华联商厦承担9．78万元，黄金机械总厂承担11．22万元。

事故发生后，广州港务监督于8月31日给予海事鉴证。9月16日，中华人民共和国船舶检验局(广州)就“铨宝湖”轮主推进系统损坏状况出具检验报告，验明：弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效，螺旋桨轴失去动力。建议：需进一步拆检以确定弹性联轴节内部损坏的状况、范围及原因，尽快修理以恢复适航能力。

根据广州中心气象台的实况记录和广州海洋环境预报台的记录，8月3日20时，现场北风4级。8月4日8时、20时，西南风5级。8月5日8时，西南风7级。8月5日20时，西南风5级。9413号强热带风暴8月3日23时35分位于台湾海峡，8月4日凌晨在福建省厦门至漳浦之间沿海地区登陆。径陆时中心最大风力8—9级，6级大风半径250公里左右，“铨宝湖”轮请求救助时正受其影响。9414号强热带风暴8月3日在菲律宾以东洋面向西北方向移动，5日到达马尼拉以东洋面，8月8日2时前后在台湾东北部登陆，登陆时最大风力约12级。

另查，“铨宝湖”轮为1974年巴西造钢质杂货船。总吨位4，794吨。净吨位2，495吨，载货量6，059吨，总长115．45米，型宽17．40米，型深9．8米，干舷为夏季2，815毫米。主机1台．型号为四冲程增压8S45HU，额定功率3，560KW。适航证书有效期至1995年1月10日。离开龙口港时，该轮有港务监督的出口签证。据福建省赛歧海上安全监督局下白石监督站检查，“铨宝湖”轮艏压载舱有用于压载调整水尺的石头约75吨，使该轮平均吃水大约增加5公分。“铨宝湖”轮的航海日志和轮机日志对该航次装完货后船上所存油水数量均无记载。

诉讼期间，畅达公司提供一份注明是大副沈金元1994年7月18日作出的装载图，该装载图作如下说明：“由于在龙口港离码头时发现船舶超水尺10厘米多，故开航前在锚地进行吃水调整，打出压载水98吨，船耗淡水100多吨，本轮在开航前的六面吃水情况测得F6．85米，M6．95米，A7．20米，平均7．00米。”上述情况航海日志和轮机日志亦无记载。为进一步查明案件事实，法院多次通知畅达公司提供“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，并要求指派大副沈金元到庭就有关两份装载图记载不一的情况接受调查，但畅达公司始终未提供有关证据，也没有指派大副沈金元到庭接受调查。

畅达公司向海事法院起诉认为：“铨宝湖”轮开航时适航证书有效，并取得了港口当局的合法出口签证。在开航前和开航当时畅达公司已做到谨慎处理，配备合格船员和装备船舶，使船舶适航。该轮在适航有效期内，主推进系统弹性联轴节断裂，是承运人在开航前和开航当时经过谨慎处理，恪尽职责未能发现的，属船舶潜在缺陷。船舶航行途中，丰机车轴弹性联轴节突然断裂，无法修复，船舶失去续航能力。在强台风逼近情况下，为船货共同安全，请求救助，已构成共同海损，由此产生救助费用、货物卸船费、仓储费、转堆费、选矿设备转运目的港费用、船舶港口使用费、油料和淡水费、船员工资以及弹性联轴节配件和安装费等特殊费用，除去已由各方分别支付的救助费用外，共计2，030，000元，应由华联商厦和黄金机械总厂按共同海损分摊价值比例分摊。

华联商厦和黄金机械总厂答辩认为：“铨宝湖”装货后，在总货吨位未超过该船载重吨位的情况下，平均吃水超过水线35厘米，表明该船严重不适航。由此造成的损失，应由畅达公司自己承担。请求法院驳回畅达公司的共同海损分摊请求。

海事法院认为：

“铨宝湖”轮在航行中因弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴失效，螺旋桨轴失去动力，致使船舶突然失控。此时又适逢强热带风暴影响，船舶及其所载水泥、设备遭受共同危险。在此情况下，畅达公司为了船、货的共同安全，请求救助，使船、货获救并被拖抵安全锚地，措施合理有效，符合法律规定的共同海损的构成要件，共同海损成立。畅达公司的诉讼请求中关于救助报酬(已由各获救受益人支付)、货物卸船、仓储、转堆费用、船舶港口使用费、选矿设备转运目的港费用以及货物卸完前的船舶油料、淡水费用和船员工资，伙食费用属共同海损费用，但弹性联轴节配件和安装费用不是为了船、货的共同安全而支出，不属于共同海损费用。

“铨宝湖”轮在龙口港装完货后，大副沈金元开出的货物装载图记载装货后船舶平均吃水7．21米，按该轮船检规范计算，已严重超载，船舶不适航。畅达公司应负举证责任，证明弹性联轴节的损坏不是上述原因或其他承运方可以不可免责的原因所致，以支持其提出共同海损分摊请求的主张。但畅达公司经法院多次要求，仍拒绝提供有关“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，又不指派大副沈金元到庭接受调查。因此，畅达公司请求共同海损分摊的证据不足，理由不充分，不予支持。华联商厦和黄金机械总厂的抗辩理由成立。

根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款。《中华人民共和国海商法》第一百九十六条．第一百九十七条的规定，海事法院判决：

驳回原告畅达公司的诉讼请求。

宣判后，各方当事人均没有上诉。

显而易见，本案主要涉及到了共同海损分摊与当事人过错之间的关系，以及共同海损分摊的举证责任等问题。

由上述共同海损制度的相关内容可以获知，在由于当事人的过错产生危险而导致海损损失的情况下，无论当事人对该过错能否免责，均可以构成共同海损。但是，在决定是否可以要求他方分摊共同海损时，则取决于该共同海损的产生与当事人的过错的关系。根据我国《海商法》的有关规定及相关国际惯例，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，是由于航程中的一方可以免责的过错造成的，其他受益方对该牺牲和费用应子分摊之；由于航程中的一方不可免责的过错造成的，该过错方不仅应承担自己的牺牲和费用，无权要求其他方对其分摊，而且应对其他方的损失负赔偿责任；当引起共同海损特殊牺牲和特殊费用的事故是否由航程中一方的过失引起以及对该过失可否免责，暂时处于不确定状态时，可以先理算，待查清事实、分清责任后，再决定能否要求其他方分摊。而由于沿海运输实行过错责任制，承运人有过错就应承担责任，不存在过错免责的例外，因此也就不存在承运人有过错还可以要求其他方分摊共同海损的情况。故在沿海运输中，一方要求其他方分摊共同海损牺牲和费用，除应证明存在共同海损外，还应证明其对共同晦损的产生无过错。本案中的“铨宝湖”轮在航行途中主机弹性联轴节失效，螺旋桨轴失去动力，船舶失去控制，且正受强热带风暴的威胁，船舶及其所载货物共同面临真实存在的危险。畅达公司为了船、货的共同安全，请求救助，使船、货脱离了危险，措施合理，效果显著，因此支出一些特殊的费用，属于共同海损。对于弹性联轴节失效的原因，在诉讼中尚不清楚。畅达公司对此是否有过错，也不能肯定。但在装货后大副开出的装载图所记载的船舶吃水，初步证明船舶超载。这属于《海商法》第一百九十七条规定的“可能是航程中一方的过失造的”情况。根据《海商法》的该条规定，这种情况“不影响该方要求分摊共同海损的权利”，但是，提出分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。畅达公司不能进一步举证，证明其对事故无过错，因此承担了败诉的后果。

另一例案例是从事沿海运输的船舶在航行途中与另一航行船舶发生碰撞。双方各自对因过失而导致的碰撞承担责任后，沿海运输船舶所有人起诉要求其所承运的货物的各所有人分摊共同海损。海事法院认为，船舶碰撞造成的全部损失应由对碰撞负有过错的当事人承担全部责任，系争案件的共同海损不能成立，故驳回其诉讼请求。其具体案情、法院判词等如下：

1995年3月5日，原告银发公司与秦皇岛市物资回收公司签订沿海运输合同，约定由银发公司所属的“龙桥”轮将后者的玉米等由秦皇岛港运至蛇口港。同年2月28日、3月7日和10日，秦皇岛市物资回收总公司以其分支机构燕海物资经营部的名义分别与被告人防办、供销公司和生产资料公司各签订了一份租船协议，约定由其承运人防办、供销公司和生产资料公司的水泥、玉米、豆粕、黄豆等货物，从秦皇岛港运至蛇口港。3月20日，“龙桥”轮在秦皇岛港装载黄豆、玉米、水泥、豆粕、玻璃等共计8，995．80吨后，驶往蛇口港。其中，人防办的3，900吨袋装水泥载于第四舱，供销公司的670．16吨玉米载于第五舱底舱上部，585．38吨豆粕载于第二舱，生产资料公司的989．74吨黄豆载于第五舱舱底。3月24日23时25分，当“龙桥”轮航行至香港以东海面时，与一船名为“North Footer”的航行船舶相撞，“龙桥”轮左舷在肋骨位5l一74处舷墙及支撑因之严重扭曲，局部破裂，其中一些甲板旁板和横梁亦被撕裂和严重扭曲；左舷第五舱舷侧板于58—66处被撞弯曲，裂开一约6，200毫米一6，300毫米的洞，海水大量涌入。3月25日，“龙桥”轮驶抵香港下尾湾锚地。根据香港海事处和中国船级社香港分社的要求，“龙桥”轮在香港水域进行了临时修理，并于3月29日开始将第五舱的货物过驳至“新港l号”驳船，由“新港1号”船于4月5日运抵蛇口港。4月8日，“龙桥”轮由拖轮施至蛇口港。4月16日，“龙桥”轮靠泊卸货，并于5月18日卸毕。人防办、供销公司和生产资料公司载于“龙桥”轮的货物因船舶进水或运输周期延长，均遭受不同程度的损坏。“龙桥”轮在蛇口港卸货期间，进行了补洞堵漏修理。银发公司请求人防办、供销公司和生产资料公司分摊的共同海损损失，均为“龙桥”轮发生碰撞后的救助，减载、修理等费用及由此产生的其他费用和损失。

1996年7月16日，银发公司与“North Footer”轮船东就碰撞责任达成协议，由银发公司承担40%的碰撞责任，“North Footer”轮船东承担60%的碰撞责任。

银发公司于1995年10月17日向海事法院提起诉讼，称：银发公司在“龙桥”轮发生碰撞后为了船、货的共同安全，采取了一系列措施，发生了共同海损，请求判令人防办分摊共同海损份额人民币140，000元，供销公司分摊共同海损份额人民币217，000元，生产资料公司分摊共同海损份额人民币52，000元。人防办，供销公司和生产资料公司均答辩认为：依照调整国内沿海货物运输的有关法律规定，沿海货物运输承运人的责任制度是严格的过失责任制，即只要承运人有过失，就要承担货损责任。本案事故是两条互动中的船舶发生碰撞，银发公司在碰撞中有过失，故本案共同海损分摊的基础不存在。请求驳回银发公司诉讼请求，并承担相关的一切费用。

海事法院认为：

本案海损事故是因银发公司所属的“龙桥”轮在航行中与另一航行船舶发生碰撞所致，因船舶碰撞造成的全部损失应由对碰撞负有过失责任的当事人赔偿，小构成共同海损。银发公司主张共同海损，并请求人防办．供销公司和生产资料公司分摊海损费用，缺乏法律依据，不予支持-依照《中华人民共和国海商法》第一百九十三条、第一百九十七条的规定，海事法院判决：

驳回银发公司对人防办、供销服务公司和生产资料公司的诉讼清求。

判决后，双方当事人均没有上诉。