公路里程指在一定时期内实际达到《公路工程[WTBZ]技术标准JTJ01-88》规定的等级公路，并经公路主管部门正式验收交付使用的公路里程数。包括大中城市的郊区公路以及通过小城镇街道部分的公路里程和桥梁，不包括大中城市的街道、厂矿、林区生产用道和农业生产用道的里程。两条或多条公路共同经由同一路段，只计算一次，不得重复计算里程长度。它是反映公路建设发展规模的重要指标，也是计算运输网密度等指标的基础资料。

公路里程是反映公路建设发展规模的重要指标，也是社会经济发展水平的重要标志。因此合理的公路里程规模预测，对区域的公路建设和发展具有指导意义。

随着我国社会经济的快速发展，人们对公路里程总量的要求也越来越大，这就需要我们能够对一个国家或地区的公路里程建设规模做出合理预测。虽然我国已经出现多种公路里程合理规模的预测方法，但是由于预测方法多种多样、标准不一，导致预测结果差异较大合理性较低。一方面部分地区在进行公路里程合理规模预测时引用了其他国家或地区的预测模型，未能结合当地实情，导致预测结果与实际情况差异较大；另一方面部分地区在进行公路里程合理规模预测时所用到的模型参数多为机械值或经验值，未能做到具体参数具体分析，导致预测结果合理性较低。因此根据我国公路里程规模的发展特点，提高我国公路里程合理规模预测值的准确性，能够在很大程度上保障公路里程建设和增长的合理性，从而更好地解决地区与公路里程之间的供需矛盾，为推动社会经济发展做出贡献。

前苏联学者将地区发展水平、运输量、公路网合理长度建立相关关系，并且采用多元回归和相关分析的方法，建立了地方道路网密度的线性函数公式；东欧学者根据国土面积和经济的发展状况提出了公路里程的计算公式；日本学者提出了国土系数模型，将道路网密度与人口、道路长度、交通需求建立了联系川。就国内而言，公路里程合理规模预测方法相对于世界范围内起步相对较晚，多是借鉴国外已有的成果结合自身需要而逐步发展。雷明涛在《甘肃省公路网合理发展规模预测》中利用多种方法综合考虑，建立了甘肃省未来路网发展规划预测模型，具有较强的理论和实际应用价值；周伟、白宗孝在《陕西省农村公路的合理发展规模研究》（1997年3月）中建立了多种运输需求模型，并采用所建立的模型对陕西省农村公路合理发展规模进行了分析讨论，提出了战略性目标；王选仓、于江霞在《基于需求函数模型的公路网规模预测》（2006年5月）中针对公路网总里程确定问题系统分析了公路网密度、人口密度和人均GDP的关系，得出了人口增长与经济发展对公路的需求函数模型；刘东良在《我国公路密度区域性研究》（1999年12月）中以人口、GDP和公路里程统计数据为基础建立公路里程需求的数学模型，揭示了人口、GDP等社会因素对公路建设不同程度的影响；于江霞、王选仓在《主成分聚类分析在西部公路网合理规模确定中的应用》中建立了西部公路网合理规模评价指标体系，利用主成分分析等方法对西部各省区的公路发展进行研究，其结果用于西部地区公路网合理规模的确定。

（一）未来我国区域公路里程发展基本趋势

展望未来，全球经济活力疲弱、市场信心不足的态势仍将延续，世界经济可能将在较长时期内持续低迷，形势更加严峻，特别是美国、日本经济复苏步履维艰，欧洲主权债务危机愈演愈烈，造成世界经济景气下降，全球贸易量锐减，国际市场需求低迷，中国经济将面临又一次外需不足局面。从国内看，未来几年是实施“十二五”规划的关键时期，伴随着通货膨胀的稳定，国家的宏观政策将从控物价转向稳增长，使得未来几年的经济增长仍将达到8.0%左右。

面临国内外的特殊形势，今后几年我国经济增速将有所放缓，在此形势下，我国将合理控制公路建设规模，继续保障交通基础设施建设的稳定健康、可持续性。全国公路里程增速将保持在2.2%左右，略低于以前，长江中卜游地区将继续引领“7+1”综合经济区增长；公路密度及高速公路比重格局继续呈现出“东中高、西低”态势，新东部与大中部的公路密度差距将缩小；高速公路继续快速增加，到“十二五”期末，总里程将达到10.8万公里左右。随着《交通运输“十二五”发展规划》的贯彻落实，我国公路网结构将趋于合理，区域公路发展差距将逐步缩小，城乡之间路网衔接顺畅。

（二）优化区域公路交通发展格局的若干建议

一是保证公路交通可持续发展。我国公路里程虽然位居世界第二，但与我国经济发展的要求仍然有不小的差距，与发达国家相比也仍有很大差距，因此未来我国公路里程还必须大力发展。但是，公路交通对生态环境和资源都会带来巨大压力，这就要求公路交通走可持续发展之路。中共十八大报告首次将生态文明建设与经济建设、政治建设、文化建设、社会建设并列，根据“五位一体”要求，公路交通基础设施的建设，必须树认尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，走资源节约型和环境友好型的可持续发展之路，为建设好“美丽中国”服务。

二是完善公路交通网络结构。我国公路布局整体偏向东部发达地区，交通结构不合理，公路分布不均衡。对于新东部地区，以加强完善城市间的路网结构，提高城市道路管理水平为主，对于中西部地区，要着重建设公路，加强城市间的连通性和可达性，带动中西部地区的经济发展，加强与新东部地区的经济互动。重点推进国道网建设，增强国道对县级及以上行政节点的连接和覆盖。加大国省道改造力度，重点提高国省道二级及以上公路比例，加快实施县通二级公路建设，国道二级及以上公路比例达到70%以上。继续推进农村公路建设，重点扶持西部地区、“老少边穷”地区，特别是西藏、新疆等重点区域公路交通建设。形成覆盖广泛、布局合理、衔接顺畅的国家快速公路运输网络。

三是加快形成高速公路网。我国处于工业化、城镇化进程加快的关键阶段，汽车普及率迅速提高，这与发达国家20世纪60-70年代的情况较为类似：高速公路正处于快速发展期，需求旺盛。要继续推进国家高速公路建设，加快高速公路网剩余路段、瓶颈路段的建设；继续完善疏港高速公路和大中城市绕城高速公路等建设；努力提高全国高速公路的网络化程度和可靠性，促进综合运输体系的协调发展。逐步实现国家高速公路连接所有地级行政中心及城镇人口超过20万的中等及以上城市，形成集约高效的运输网络。

四是继续推进农村公路建设。2011年底全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达363.2万公里，但是农村公路基础设施仍需完善，尤其是西部地区的农村公路。农村公路是广大农村地区最主要的交通基础设施，直接影响着农民的生产和生活，中共十八大报告指出，解决好农业农村农民问题是全党工作重中之重，城乡发展一体化是解决“三农”问题的根本途径。这就要求不遗余力的继续推进农村公路的建设，完善农村公路基础设施，为广大农村地区提供更完善的公共服务。一是推进以西部建制村通沥青（水泥）路为重点的全国通达、通畅建设任务，满足农民群众的基本出行需求；二是完善农村公路基础设施，包括桥梁新改建工程、安保工程等，提高农村公路的抗灾能力和安全水平；三是改善农村公路网络状况，包括县乡道改造、连通工程等，提高农村公路的网络化水平和整体服务能力。

影响公路里程合理规模发展的因素较多，主要为人口、经济发展水平、汽车保有量和区域而积等多种因素，因此针对影响发展公路里程总量的基础因素进行分析，确定公路里程发展与各影响因素之间的关系，从而为建立公路里程合理规模预测模型打好基础。

主要对地区人口数、经济发展状况、区域面积、汽车保有量、政策和地理区位等影响公路里程合理发展规模的因素进行分析，确定以上因素分析利用的重要性和实用性。

人口作为社会体系的一个重要组成，是衡量区域公路里程发展规模是否合理的一个重要指标。经济发展水平与公路里程存在着相互作用与反作用的关系，区域经济的发展是公路里程发展的动力和支持。汽车保有量是指一个地区拥有车辆的数量，我国日益增长的汽车保有量对道路里程总量需求越来越大，规模要求越来越合理。一般情况下，一个国家和地区的土地而积是不变的定值，一定的土地而积决定了地区公路里程会有极限值而不是无限增长的。

针对我国不同地区地理条件的差异，进行公路里程合理规模预测时也要考虑该地区的实际情况。区域公路里程合理规模的发展受当地公路修建政策的直接影响，提高相关政策的合理性和可靠性是提高区域公路里程合理规模预测值合理性的前提。

影响公路里程合理规模预测的因素较多却标准不一，由于一个地区的而积在一般情况下是定值，只限制了地区公路里程的极限值，并非与公路里程的变化呈相关性变化。在这里将某地区人口总数、人均GNP和人均汽车保有量三个影响因素两两之间相互拟合比较三个因素之间的显著水平值是否高于0. 4，从而确定所选影响因素的独立性。然后将某地区历年来的人口总数、人均GNP、人均汽车保有量等影响因素与该地区公路里程数统一归纳比较，并利用SPSS一权重估计法将区域人口总数、人均GNP和人均汽车保有量等影响因素与公路里程总数进行拟合分析，得到每一种影响因素与公路里程发展的权重R2。

将某地区公路里程发展的影响因素统一归纳，剔除特殊数据（是指由于统计失误或统计口径改变而造成的与总体数据发展趋势不一致的个别数据），然后将各组数据与该地区历年公路里程总数借助SPSS平台利用权重估计法确定各影响因素的权重，并分别用、、表示。

2023年末，全国公路里程543.68万公里，比上年末增加8.20万公里。公路密度56.63公里/百平方公里，增加0.85公里/百平方公里。