偏距是指轮胎垂直线与路面的交点和经过滑柱上部中心与球销中心的直线与路面的交点之间的距离。如果穿过滑柱与球销的直线与路面的交点在轮胎垂直线内侧，偏距为正。而当穿过滑柱与球销的直线与路面的交点在轮胎及轮毂中心线的外侧，偏距为负。

偏距是指轮胎垂直线与路面的交点和经过滑柱上部中心与球销中心的直线与路面的交点之间的距离。如果穿过滑柱与球销的直线与路面的交点在轮胎垂直线内侧，偏距为正。而当穿过滑柱与球销的直线与路面的交点在轮胎及轮毂中心线的外侧，偏距为负。

普通的双横臂前悬架系统通常有正的偏距，也有许多前轮驱动车辆有负的偏距。当前轮驱动车辆的偏距为负时，制动时不会跑偏，方向稳定性也得到保证。车辆向前行驶时、负的偏距趋向于使前轮向内转，这种情况导致转向轴内侧的作用力不相同并且使车辆突然改变方向。在前轮驱动车辆中，突然转向可能是由于一只轮附着在冰面上而另一只轮在干燥的路面上行驶，对角位置上制动系统的失效，一只前轮的突然漏气或一只前轮的制动抱死都会导致车轮突然转向。

如果车辆偏距为正，右前制动器抱死，它们两者都趋向于使车轮向外转，而整个车体绕右前轮转动。这种情况导致车辆突然向右转向。

当右前轮制动器抱死，并且偏距为负时，前者使右前轮向外转动，趋于使整车绕右前轮转动，然而负的偏距趋向于使右前轮向内转动，这两个作用在右前轮上的力互相抵消从而保证了方向稳定性。

如果车辆安装的前轮轮胎直径大于汽车制造厂的规定，方向控制会受到影响。较大的轮胎将车底盘拾高，使偏距发生变化。较大的前轮轮胎的安装会将正的偏距变负。

轮毂的偏距是指轮毂的安装孔内侧面（固定面）到轮毂中心线的距离。

计算方法：

比如知道a，b坐标和a-b的方位角，求c坐标，前提是已知a，b，c三点之间的夹角α

首先计算b-c方位角，方法是a-b方位角加上他们之间的夹角α，再加上180，如果最终结果大于360，责减360，小于0，责加360，注意这里α

的符号为左加右减，就是α

在导线前进方向的左边，则加，右边则减

得出b-c方位角之后，Xc=Xb+cos（α）*bc边的长度

Y=Y+sin（α）*bc边的长度。

主销偏距，是指主销（即转向轴线）与地面的交点到轮胎接地中心的距离。

汽车转向时，转向轮是围绕主销转动的。地面对转向的阻力力矩，与主销偏距的大小成正比。主销偏距越小，转向阻力矩也越小。所以，一般希望主销偏距小一些，以减小转向操纵力以及地面对转向系统的冲击。

主销偏距与主销内倾是密切相关的。调整主销内倾角，可以得到不同的主销偏距。现代汽车的主销偏距一般在一18到+79 mm的范围内。主销偏距有正负之分。主销轴线与地面交点的位置在车轮内侧的为正，在外侧的为负。

主销偏距选用负值的目的是防止制动跑偏。如左前轮制动力大于右前轮时，汽车本应向左跑偏，但由于主销偏距为负，制动力作用点在主销内侧，左右制动力之差将使前轮绕主销向右偏转，抵消制动跑偏，提高了制动的稳定性。

负偏距就是固定面比轮毂中心线更靠里（即靠近制动系统）那些“大碗”型的轮毂多属负偏距，SUV车型及部分宝马车就是负偏距。

零偏距就是两个面重合。

正偏距就是固定面靠外，正偏距的轮毂常用见于前驱和部分后驱车型。

轮毂从制作上看分铸造跟锻造2种。铸造是比较原始的方法，做出的轮毂比较重，强度也差。但造价便宜，所以依然有些厂家在使用。锻造的轮子多数属于赛用/街跑，样式美观，有重量轻，高强度，分布均匀等优点。

而锻造轮圈还分多层锻造与单层锻造。单层一般更轻，而多层的更结实耐用，多用与赛道。一般多层锻造都属deepdish型，周围有螺丝拧紧。市面上也有卖不少假货，看着象多层锻造，实际上是假的螺丝拧在上面。只要翻过来看反面是否有分层就能分清了。

购买轮圈时轮轴部分也要注意。由于不同车轮轴部分的形状与大小都不同，有一些轮毂中间的孔比较小，这样也是无法装上去。如遇到这样的情况，找个垫片也能解决。

其1就是使用太大的轮毂。好多人觉得轮毂只要装上去不碰到外侧板金就ok，其实拆下来轮子仔细看看里面的构造，有许多地方都非常容易卡到，特别是车子开起来后避震还会在颠簸的路上瞬间压缩。所以换大轮毂，也要适当的使用，而不能一味的求美观最后弄的车都开不成。另外轮圈的宽度也要注意。

其2就是刹车卡钳卡到轮圈。由于现在生产的车为了安全问题，经常使用大号的刹车卡钳，4pot的卡钳就足足比singlepot的大出很多。这类情况，offset不够以及设计不适合的轮圈，经常容易卡到刹车卡钳。好在这种情况很容易发现，一旦装上跑起来轮子有摩擦的声音，就快换吧。

其3就是轮胎宽度。跑一跑就要仔细观察一下轮胎内外侧有没有摩擦导致的磨损，太宽的轮胎也容易被某些部件卡到。

1、中心孔距：POLO为57.1，大于这个数值的轮毂必须加套环，否则存在高速方向发抖的问题，小于这个数值的自然套不进去了

2、孔距：就是几个螺丝孔，以及孔间的距离了，POLO为5孔，孔距为10

3、ET值：即轮偏距ET一般为负值，POLO适合的ET值为35-43，ET值越小两轮间距越大，ET值大于43时可能存在轮毂和车子元件之间的干涉现象，可以加垫片来缩小ET值，理论上ET越小，轮毂越外扩，就越拉风。

.偏距是指轮毂安装面到轮毂几何中心线的距离。图1就很直观的说明了偏距是什么，什么是正偏距，负偏距，零偏距等等。

1、轮毂偏距依据主销偏距来确定：保证主销与地面的交点和轮毂几何中心线与地面的交点的距离接近于零。 2、轮毂偏距依据轮毂轴轴承的受力情况来确定：保证装上车轮后，轮毂轴轴承受到的扭矩接近最小。

先讨论主销偏距(KingpinOffset)

主销（即转向轴线）与地面的交点到轮毂几何中心线的距离就是主销偏距。主销倾角和轮毂偏距的变化，都可以引起销偏距所变化。主销偏距的定义见图2，同样有正负之分。

简单来说主销就是轮毂轮胎的转动心线，轮辋轮胎总成是围绕主销转动的，主销偏距就相当于轮毂的转动半径。这样就很容易的知道，地面对转向轮胎的阻力力矩，与主销偏距的大小成正比。主销偏距越小，转动半径越小，转向阻力矩也越小，转向操控自然就越轻便灵活。般常用车会希望主销偏距小些，以减小转向操纵力和对转向系统的冲击力。一般来说主销偏距变化对转向操控感的影响主要是体现在车辆的低速行驶里程。

轮毂几何心线和轴承的心面重合时，车辆直行轴承所受力矩是最小的，比如把轮毂偏距由50mm改成40mm，直行时会引起轴承所承受力矩的变大，但偏距在50mm以内的变化都不必过分忧虑轴承所受到力矩变化问题，包括整个悬挂系统由于力矩变化而引起的变形，除非你开的是赛车。另外这种变化反而可以是车辆在转弯程所受的力矩偏向于更低。

对日韩系和美国系的车型来看，其偏距主要分布在35-55mm的偏距的区间，这对改装轮毂来说，就相对比较方便，几个偏距值为38~45mm之间的改装轮毂，基本可以符合大部分车型的偏距要求。

欧系车型的原装轮毂偏距主要分布在25~55mm的偏距区间，先对轮毂的偏距范围分四个。

低偏距：≤15mm

中偏距：16-34mm

高偏距：35-45mm

高偏距+：≥46mm

比如s汽车原装轮毂属于高偏距，则可以同样选用属于对应高偏距范围的轮毂进行改装处理。